رحلة موتوكروس الفريدة من نوعها في سيلفراج نارايانا

بقلم جيم كيمبال

يعود MXA و Selvaraj Narayana إلى أيامه في Maico Motorcycles. ربما لم تسمع به أبدًا لأنه بعيدًا عن الأعمال الداخلية لصناعة الدراجات النارية ، فإن Sel هو واحد من العديد من الرجال غير المرئيين الذين يعملون خلف الكواليس لتحقيق الأشياء. في بعض الأحيان ، تكون أشياء صغيرة لا يتم ملاحظتها أبدًا وأحيانًا تكون أشياء كبيرة تغير وجه موتوكروس. قصة حياته ملهمة وإنجازاته تلقي بظلالها على جذوره المتواضعة. سيل نارايانا هو دليل حي على أن العمل الجاد والتفاني يؤتي ثماره ، وذلك بفضل النصيحة التي قدمها له والده ، الذي قال لشاب سيلفاراج "افعل أكثر مما تفعل". تابع القراءة لأنك ستحب رحلة هذا الرجل.

حدد ، نشأت في الهند ، لقد تخرجت بدرجة فنية في السيارات. ما الذي تحلم به للدراجات النارية؟ كان أكثر اقتصادا من شراء السيارات! لم يكن لدينا أي شيء مثل دراجة نارية على الطرق الوعرة في الهند في تلك الأيام. ركبت بعض سباقات الطرق في الهند ، لكن موتوكروس لم يكن موجودًا في الهند. في عام 1969 ، تخرجت من معهد التدريب الصناعي في الهند وانتقلت إلى ألمانيا حيث درست اللغة الألمانية ، وأكملت مدرسة تقنية أخرى ، وحصلت على وظيفة كمتدرب في Maico Motorcycles ، التي كانت واحدة من أفضل العلامات التجارية في موتوكروس. أنا لم أكسب الكثير من المال. بالكاد جنيت ما يكفي للعيش ، لكنني كنت سعيدًا بالحصول على الوظيفة. أتذكر دائمًا النصيحة التي قدمها لي والدي. قال: "افعلوا أكثر مما تصنعون." 

ما هي خطوتك التالية في هندسة الدراجات النارية؟ كانت Maico شركة صغيرة جدًا في ألمانيا وتحتاج إلى عمال. ذهبت إلى ألمانيا في سبتمبر من عام 1969. عندما وصلت ، كانت أكبر صدمة ثقافية واجهتها خلال 22 عامًا. كانت اللغة هي المشكلة الأكبر. كان هناك رجل واحد فقط يتحدث الإنجليزية في المصنع. في خط الإنتاج ، لم يتحدث أحد باللغة الإنجليزية ، وهي لغتي الثالثة. كان الناس متشككين في الهند لأنها بلد فقير.  

هل أدى ذلك إلى زيادة اهتمامك بالدراجات النارية؟ ما دفعني هو كل جزء صغير وكل مفهوم تقني. أردت أن أعرف ما هي المادة. كنت أرغب في معرفة ما تم صنعه منه. كنت مفتوناً بالدراجات النارية. رآني مديرو المصنع وأنا أركب محركًا معًا في الأسبوع الأول لي هناك وأصيبوا بالصدمة. لم يعرفوا مستوى خبرتي. لم يسمحوا لي بلمس ناقل الحركة لأن هذا كان الجزء الأصعب. في عام 1969 ، كان هناك خمسة أشخاص فقط يعملون في قسم محركات Maico.  

ما الذي أثار اهتمامك بالسباق؟ سار بورجي جانسون ، الذي كان يتسابق في بطولة العالم لسباق الطرق ، ورآني أعمل. قال ، "تعجبني طريقة عملك ، وأريدك أن تبني محركات السباق الخاصة بي. لماذا لا تذهب إلى السباقات معي؟ " لذلك ، تم نقلي إلى قسم السباقات. اعتدت على ركوب واختبار جميع الدراجات. ذهبت إلى جولات بطولة العالم مع بورجي ، نائمًا في الشاحنة والخيمة.

ثم جاءت موتوكروس في الصورة. نعم ، بعد ذلك ، أراد مني مايكو الانتقال إلى قسم موتوكروس. قال هانز مايش ، "يجب أن تأتي إلى سباقات موتوكروس." لم أكن متحمسًا حقًا بشأن موتوكروس في البداية ، لأن سباقات الطرق كانت سباقات دراجات نارية كلاسيكية بالنسبة لي. لكنني كنت بحاجة إلى وظيفة ووافقت على الذهاب إلى السباقات. سرعان ما أصبح موتوكروس شغفي. في ذلك الوقت ، كنا نفعل كل شيء يدويًا ، ونحاول التأكد من أن كل شيء سيستمر من أجل موتو. لا أستطيع أن أشرح لك مقدار الخوف الذي كان لدينا عند خط البداية. كنا مثل ، "ما الذي سوف نكسر بعد ذلك؟ هل المتحدث سوف ينكسر؟ هل شددت المحور الخلفي بشكل كافٍ؟ هل المكبس سيستمر؟ " هذه الأشياء تحدث طوال الوقت. كان الهدف الرئيسي هو جعل الآلة تنهي السباق ، بغض النظر عن الموقع.

"على حدود كثيرة ، لم يروا أبدًا رجلًا آسيويًا يعمل مع فريق موتوكروس ألماني.  في بعض الأحيان كان الأمر مهينًا جدًا ومحرجًا للغاية. لا أستطيع أن أصف الخوف الذي كنت أشعر به في تلك الأيام”.

تحول التوتر إلى الشغف. أكبر سعادة كانت ، "واو ، أنهت هذه الآلة 40 دقيقة ولفتين." في المساء تحدثنا عن كل شيء. لم يكن لدينا أي وقت فراغ ؛ سنتحدث عن كيفية تطويرنا للدراجات النارية ؛ ماذا فعلنا اليوم وما كان علينا القيام به الأسبوع المقبل. لم يكن لدينا مدير فريق. كنا نعيش في فنادق أو ننام على الأرض ، ونحصل على البقالة ونستخدم مواقد الغاز لطهي البيض في الصباح. كل شيء تم في خيمة. لم يكن لدينا أي تردد بشأن القيادة لمدة 15 ساعة متواصلة للوصول إلى سباق البطولة. 

كهندي ، كيف كانت عودة السفر الدولي بعد ذلك؟ اضطررت للذهاب إلى القنصلية العامة لكل دولة للحصول على تأشيرة وتقديم خطابات من المصنع. في العديد من الحدود ، لم يسبق لهم أن رأوا رجلاً آسيويًا يعمل مع فريق موتوكروس ألماني. كانوا دائما ينظرون إلي بارتياب. في بعض الأحيان كان الأمر مهينًا ومحرجًا للغاية مع الرجال البيض. لا أستطيع أن أصف الخوف الذي كان يراودني في تلك الأيام.  

كانت تلك أيام سلسلة TRANS-AMA. هل أتيت إلى أمريكا مع مايكو؟ أراد ويلي باور وهانس مايش القدوم إلى Trans-AMA عام 1972 ، وأرادوا أن آتي معهم. كنت سعيدًا بالقدوم إلى الولايات المتحدة ، لأن اللغة ستكون أسهل كثيرًا بالنسبة لي. أراد الجميع القدوم إلى أمريكا في تلك الأيام! في أوروبا ، كان الناس دائمًا مفتونين بالولايات المتحدة. لقد جئت مع Hans Maisch ، واشترينا شاحنة ومقطورة وسافرنا على طول الطريق عبر الولايات المتحدة وقمنا بجميع الأحداث. مع Ake Jonsson ، فزنا بتسعة من أصل 11 سباقًا بدراجة نارية واحدة ومحرك احتياطي. 

مختلف تمامًا عن اليوم. حملنا آلة لحام على ظهر الشاحنة وجميع الأجزاء التي نحتاجها. لم يكن لدينا سوى إطار واحد ومحرك احتياطي واحد لكامل السباقات الـ 12 ، ولكن كان لدينا أسطوانتان احتياطيتان. يوجد الآن "مغيرون للأجزاء" ، لكن غالبًا ما كان علينا إعادة لحام دراجاتنا معًا مرة أخرى. كان هذا هو الحال.

في الأيام الأولى ، كان لدى مايكو أفضل دراجات موتوكروس. نعم ، حتى بمقارنتها اليوم ، ربما كانت أفضل دراجة نارية في تاريخ موتوكروس. قضيت الكثير من الوقت في قسم البحث والتطوير في Maico عندما كانوا يطورونه. يحصل الدراجون على ائتمان أكثر من المهندسين ، لأنه كان على الدراجين تقديم الكثير من المدخلات حول كيفية تحوله وما يحتاج إليه ، بما في ذلك التعليق الخلفي. كانت هذه بداية تحريك الصدمات إلى الأمام. كان لمحرك Maico الكثير من عزم الدوران. كان مهندسو Maico عباقرة. كانت جميع الدراجات اليابانية في ذلك الوقت شديدة الذروة.

بعد سلسلة TRANS-AMA ، هل بقيت في الولايات؟ نعم ، كان موزع Maico الأمريكي في ولاية بنسلفانيا. طلبوا مني البقاء وعدم العودة إلى ألمانيا. أرادت ألمانيا أن أعود للعمل هناك لكنها غيرت رأيها لاحقًا وقالت ، "الولايات المتحدة بحاجة إلى رجل مثلك لتطوير كل شيء."

في النهاية ، تطورت اهتماماتك الهندسية في مصالح الأعمال ، أليس كذلك؟ كانت أولويتنا في تلك الأيام هي صنع دراجة نارية لا تحتوي على أي أعطال. كان أي انهيار إهانة لنا جميعًا. ساعدت السباقات الفائزة التجار على بيع المزيد من الدراجات النارية. لقد اهتممت كثيرًا بالأعمال الداخلية لقطاع الدراجات النارية. في نهاية كل أسبوع ، كنا نذهب إلى السباقات ، وخلال الأسبوع كنا نعمل من الساعة 7 صباحًا حتى 7 مساءً. في الليل ، كنت أذهب إلى المدرسة الليلية لمعرفة المزيد عن كل شيء آخر. في تلك الأيام ، لم يكن هناك شيء مثل مدير التسويق ، لأنه لم يكن هناك تسويق.  

كيف وصلت الأمور إلى نهايتها مع MAICO؟ في عام 1983 ، كان هناك بعض الخلاف بين طرفي عائلة Maisch وقرروا إغلاق Maico. باختصار ، لقد أفلسوا. بقيت مع Maico حتى عام 1987 لتصفية كل شيء على أمل أن تتولى شركة أخرى الأمر. ما زلت أعمل مع ما تبقى من تجار Maico ، أبيع قطع الغيار والدراجات وكل ما تبقى لدينا. في نهاية شهر مارس عام 1987 ، قلت ، "هذا كل شيء!" وسلمت ما تبقى للمحامي وتركت مايكو. 

"لقد وضع توم موين الكثير من العمل في دراجة نارية خارقة ليجربها مايك فيشر. لقد كتبنا عقدًا بالفعل  لمايك فيشر فوق صندوق خشبي للدراجات النارية. 

كنت فجأة غير موظف. ماذا حدث بعد ذلك؟ تلقيت مكالمة من السيد Trunkenpolz للمجيء إلى النمسا. ذهبنا إلى منزله لتناول طعام الغداء ، ورافقني في جولة حول مصنع KTM. طلب مني تولي مكتب KTM Western USA. في ذلك الوقت ، كان جاك ليتو رئيسًا لشركة KTM بالولايات المتحدة الأمريكية ، وكان رود بوش مديرًا للمبيعات الشرقية. اتصل السيد ترونكنبولز بكاليفورنيا وقال ، "نحن نوظف سيل للمكتب الغربي." وفجأة كنت في KTM. 

متى بدأ KTM أول فريق AMA MOTOCROSS / SUPERCROSS؟ سأل مايك فيشر عما إذا كان يمكنه تجربة دراجاتنا. كان Tom Moen متسابقًا صحراويًا ، لكنه أراد KTM الدخول في Supercross بطريقة جادة. وضع توم موين الكثير من العمل في دراجة نارية سوبركروس موديل 1991 ليقوم مايك فيشر بتجربتها. لقد كتبنا بالفعل عقدًا لمايك فيشر أعلى صندوق دراجة نارية خشبي.  

هل كان الجميع في KTM مهتمين بسباق السوبر كروس؟ لا ، كان رود بوش متشككًا ، لأنه شعر أن سوبركروس كان سيرك أكثر من كونه سباقًا حقيقيًا. شعر رود بأنه لن يشتري الكثير من العملاء دراجة بناءً على نتائج Supercross لأنه لم يكن أسلوبًا لركوب الدراجات النارية أظهر متانة الدراجة النارية كما فعلت موتوكروس. لم يكن يعتقد أن دراجة نارية تحتاج إلى القفز على قفزات كبيرة من أجل بيع الدراجات النارية ، لأن المشتري العادي لن يرغب في تحمل الكثير من المخاطر الكبيرة. كان التصور أن موتوكروس كانت رياضة سيارات حقيقية. يمكن لأي شخص أن يركب مضمار موتوكروس ، ولكن لم تكن هناك مسارات Supercross في البلاد لراكبي الدراجات المحليين للتسابق عليها. 

لكن KTM سميت خط MOTOCROSS BIKES "SX ،" كما في 125SX ، 250SX ، 360SX؟ هذا صحيح. اضطررت إلى الاتصال بـ Roy Jansen من AMA لسؤاله عما إذا كان من المقبول تسمية دراجاتنا النارية SXs. أخبرت رود بوش أننا سنقوم بتسمية دراجاتنا SX ، وقد تردد لأننا لم نبيع آلة Supercross. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك بعض القلق من أن مروج Supercross Mike Goodwin ربما يكون قد سجل SX كعلامة تجارية. اتصل روي جانسون وقال ، "واو ، سنكون سعداء للغاية إذا اتصلت بدراجتك النارية SX." 

ألم تمتلك KTM أول نصف سيمي؟ لقد اشتريت النصف الأول ، وأتذكر أن الجميع قالوا ، "سيميس غبي." أراد ميكانيكيو KTM والراكبون شاحنات صغيرة ، لكنني أجبرتهم على شراء نصف شاحنة. بدون نصف نصف ، ليس لدينا تأثير كبير.

لماذا ركزت KTM بشدة على 125 فئة بدلاً من فئة 250؟ في الحقيقة ، لم يكن لدينا محرك 250 جيدًا ، ولم نشعر أنه يمكننا تحمل تكاليف التعاقد مع متسابق 250 جيدًا ؛ لذلك ، كان علينا الحصول على 125 راكبًا. كنت أول مدير للفريق. بالإضافة إلى ذلك ، كان لدى KTM أفضل مهندس في النمسا يعمل على محرك 125 جديد. آخر 250 محركًا كان لدينا كانت عندما تسابق Broc Glover في سباق 250 Grand Prix في عام 1989. بعد ذلك ، كان من الواضح أننا سنحتاج قريبًا إلى رباعية الأشواط.

تم إحضار فريق KTM 125 أيضًا إلى الثور الأحمر إلى موتوكروس وشوبركروس الأمريكية. كان هذا أول مشروب طاقة ، ولم يعرف الكثير من الناس ما هو مشروب الطاقة. عندما جاء Grant Langston من أوروبا إلى أمريكا للمشاركة في السباق ، لعب Red Bull دورًا كبيرًا في ذلك. أراد ريد بول أن يكون لديه فائزون محتملون في الفريق. 

كان برنامج تحدي KTM JUNIOR SUPERCROSS فكرة تسويقية رائعة. في البداية ، كان الجميع يقول أن Supercross لم يكن جيدًا للأطفال. كان الأمر صعبًا للغاية. كان توم موين وسكوت هاردن مديرًا للتسويق ونائبًا لرئيس التسويق على التوالي ، لذلك قررت أنا وسكوت ورود بوش عرض فكرة KTM Junior Supercross Challenge على روي جانسون من AMA. كان علينا بذل المزيد من الجهد في ذلك بقدر ما يتعلق الأمر ببناء الملابس والذهاب إلى إيطاليا ، وجعل الأجزاء وبناء الدراجة النارية أكثر قابلية للتكيف. شارك مايك أليسي وتوني في ذلك أيضًا ، وكان مايك أول فائز بالكوليسيوم. كانت الفكرة هي إعطاء الأطفال تجربة ليوم واحد كركاب مصنع KTM. كانوا يتسابقون على نفس مضمار Supercross حيث كان المحترفون يركبون ، أمام حشد كبير ، على KTM 50SX. لقد كانت ولا تزال تجربة العمر.

هل يمكنك تذكر جميع أفضل رايدرز المحترفين الذين تسابقوا في تحدي PEE-WEE؟ نعم بالتأكيد. تشمل القائمة Eli Tomac و Justin Barcia و Zach Osborne و Ryan Dungey. هذا هو المكان الذي انطلق فيه تسويق KTM حقًا. كان من دواعي فخري وسعادتي أن أحضر خط ملابس KTM بالكامل إلى العالم. بحلول عام 2006 إلى عام 2008 ، قمنا ببيع ملابس أكثر من الدراجات النارية وحققنا ربحًا أكبر. لقد صممت الرسم الأول لـ KTM ، من الشعار المستدير إلى الشعار التقليدي إلى الشعار الرسومي. عندما أخذته إلى رؤساء المصنع ، قالوا ، "يا إلهي ، هذا ما نحتاجه."  

"في عام 2008، جاء الرئيس التنفيذي لشركة KTM، ستيفان بيرر، إلى كاليفورنيا وقال: "SEL، نريد بناء دراجات نارية في الهند. نريد أن نذهبفي مجال تجارة الدراجات الضخمة في الشوارع في سوق جنوب شرق آسيا.'"

ولكن بعد كل هذا النجاح في أمريكا ، عدت إلى الهند. لماذا ا؟ في عام 2008 ، جاء ستيفان بيرير الرئيس التنفيذي لشركة KTM إلى كاليفورنيا وقال ، "سيل ، نريد بناء دراجات نارية في الهند. نريد أن ندخل في تجارة دراجات الشوارع الضخمة في سوق جنوب شرق آسيا. لقد قمنا بالربط مع Bajaj Auto ، ونود منك أن تتولى مسؤولية المشروع ". لم أستطع الرفض ، لكنني كنت لا أزال منخرطًا في مشاريعي الأمريكية ، لذلك كان علي في البداية أن أقوم بواجب مزدوج في الهند والولايات المتحدة الأمريكية. سافرت إلى الهند والنمسا والولايات المتحدة ذهابًا وإيابًا حيث قمنا ببناء مرافق الإنتاج الهندية وعملنا على الخدمات اللوجستية لـ KTM في الهند. في عام 2010 ، توليت إدارة منطقة جنوب شرق آسيا بأكملها كمدير عام لتطوير قاعدة توزيع لسوق الشوارع. أمضيت ثماني سنوات في المشروع ، حتى عام 2018. 

"روجر وأنا نعود إلى الوراء 48 عامًا ، إلى الوراء إلى وقتي مع مايكو على حلبة الجائزة الكبرى في أوروبا. حتى لو لم نعمل مع نفس العلامة التجارية في ذلك الوقت ، فقد أنشأنا صداقة متبادلة جيدة جدًا ". 

روجر يقول أنك كنت أداة في جلبه إلى KTM. هل هذا صحيح؟ نعم ، كان بإمكاني أن أرى شيئًا ما يحدث بين روجر وسوزوكي. شعرت أن روجر كان غير مرتاح بشأن علاقتهما. روجر وأنا نعود إلى الوراء 48 عامًا ، إلى الوراء إلى الفترة التي قضيتها مع Maico في حلبة Grand Prix في أوروبا. على الرغم من أننا لم نعمل مع نفس العلامة التجارية في ذلك الوقت ، فقد بنينا صداقة متبادلة جيدة للغاية. 

في عام 2010 ، كنا نبحث عن مدير فريق جديد لجعل برنامج Supercross أقوى. كان Casey Lytle مدير الفريق ، لكنه كان أيضًا الفارس التجريبي لقسم البحث والتطوير. كان الأمر كثيرًا بالنسبة له ، وأردنا أن يركز كيسي على البحث والتطوير. لقد تحدثت إلى روجر وأستطعت أن أقول إنه غير سعيد في سوزوكي. لم أقابل مطلقًا رجلاً يعرف الكثير عن رياضة السيارات مثل روجر. ليس فقط النظرية الكامنة وراءها ، لكنه في الواقع يحب صنع الأشياء والعمل بيديه. رأيته مؤخرًا يصنع صدمة هوائية باليد. أولويته هي جعل الأشياء تعمل. كنت أعلم أنه الشخص المثالي لجلب التكنولوجيا الخاصة بنا إلى الدراجين والدراجة والفريق ولإحضار KTM بطولة Supercross. اقتربت من روجر بشأن قدومه إلى KTM ، والباقي هو التاريخ.

جعل روجر KTM الفريق الأول في الرياضة على الفور تقريبًا. لقد كانت مهمة السيد بيرير هي تقديم الأفضل على الإطلاق للشركة - في الآلات والأفراد. تفتخر KTM بكونها موجهة نحو رياضة السيارات. نحن منخرطون بعمق في رياضة السيارات، من Pee-Wee إلى السكتة الدماغية إلى السكتة الدماغية الأربعة إلى Rally إلى MotoGP إلى سيارة X-Bow. KTM ملتزمة. من رئيس أمريكا الشمالية جون هينز وما دونه، الجميع في KTM يركبون ويتسابقون بالدراجات النارية. يركب كل واحد من نواب الرئيس ومديري المبيعات والفنيين والميكانيكيين لدينا. هذا هو المفتاح، لأنه يعني أننا نفهم مستهلك الدراجات النارية بشكل مباشر ونفهم أيضًا ما يجب على تجار KTM أن يمروا به لبيع دراجة نارية. لا أستطيع أن أفكر في أي علامة تجارية أخرى للدراجات النارية تتمتع بنفس القدر من الخبرة العملية — بدءًا من مدير المستودع ووصولاً إلى المكتب الأمامي، مع ركوب المنتجات التي يعملون عليها والتسابق فيها.   

أنت الآن مدير في KTM NORTH AMERICA؟ نعم. في عام 2018 ، عدت إلى الولايات المتحدة بدوام كامل ، وأفعل كل ما يمكنني فعله لرياضة السيارات والإدارة والتسويق. لقد تم تكليفي بتولي جزء من عملية المكسيك.  

ما هو المسؤول عن نجاح KTM ، HUSQVARNA ، والغاز على مدى العقد الماضي؟ أعتقد أن الشيء الأول هو المنتج. تم بناؤه ليلائم احتياجات المستهلك. رقم اثنين هو قوة شبكة وكلائنا في أمريكا الشمالية. تحت قيادة جون هينز ، اتخذ جميع المديرين التنفيذيين للمجموعة خطوة كبيرة نحو خدمة التجار.  

 "أعتقد أن الشيء الأول هو المنتج. لقد تم بناؤه ليناسب احتياجات المستهلك ". 

ما التالي لـ KTM؟ تُعدّ الثياب الصغيرة الكهربائية من أحدث طراز ، ويمكنك رؤيتها في Supercross. لقد وضعنا الألواح الشمسية على نصف نهائي KTM Junior Supercross Challenge الخاص بنا ، وقمنا ببناء منصات شحن خاصة للدراجات ، وكانت التكنولوجيا قصة ناجحة للغاية. الطاقة الكهربائية هي ما يحتاجه هذا الجزء حقًا. لا يتعين على الوالدين العمل على جهاز Pee-Wee الكهربائي. لا داعي للقلق بشأن النفث والغاز والنفط. لا يتعين عليهم البدء بها. لا توجد رائحة البنزين. بالإضافة إلى ذلك ، فإن تقنية TPI ثنائية الأشواط المحقونة بالوقود هي اختراع العمر. ستقنعك الركوب مرة واحدة على دراجة TPI بأن الضربتين لم يمت.

امنحنا أفكارك النهائية عن الدراجات الترابية. في هذه الأوقات العصيبة ، يبحث المستهلكون عن المزيد من الأنشطة الخارجية. نفسيا ، يريدون الخروج والاستمتاع. يذهب الأب لركوب الخيل ، ويريد الابن الذهاب معه. الابن لا يريد الجلوس مع الكمبيوتر وممارسة الألعاب ، فهو يريد الشيء الحقيقي. يأتي الابتكار أولاً في KTM. نحن جميعًا نركز على السباق ونريد تقديم الأفضل لعملائنا. عقلية KTM هي نفس عقلية روجر ديكوستر - كلانا نقوم بأشياء أعلى بمستوى واحد وخطوة واحدة أفضل من منافسينا.

 

\