1992 YAMAHA WR500: JAK SE „AIR HAMMER“ ZOBRAZIL „MAYTAG“

NOVÉ KOLO YAMAHA WR500 BYLO SPOLEČENSTVÍ DÍLŮ YZ250 A YZ490. BYLO TO JAK STARÉ KOLO I NOVÉ KOLO ZÁROVEŇ.

JODY WEISEL

Dnes se na motocykly s dvoudobými motokrosy o objemu 500 ccm ohlédnou, většinou s lidmi, kteří je nikdy nezlobili hněvem, s růžovými brýlemi. Toto růžové vidění je zakaleno závojem gázy. Aura 500 let nebyla založena na účasti značky, schválení fanouškem nebo silném následování místních 500 závodníků. Aura, která je dnes obklopuje, jim dávala výlučnost. Jakou exkluzivitu? Ze všech mužů, kteří kdy závodili s 500 ccm dvou úderů, je jen pár z nich jel na 500 procent svého potenciálu, což paradoxně znamená, že 85 ccm dvou úderů bylo populárních, protože jich jen málo jich dokázalo jezdit. Byl to mužský stroj. Třída 500 byla určena školákům. Třída 125 byla pro paperboys. A třída 250 byla pro muže.

Ale v roce 1985 měli muži nedostatek a stejně rychle začaly mizet 500cc motokrosová kola z předváděcích hal. Suzuki byl první. Suzuki vyhrál v roce 500 své jediné a pouze 1979cc národní mistrovství. Poté Suzuki pokračoval v soutěži třídy až do roku 1983 (s Alanem Kingem, Kentem Howertonem, Marty Smithem a 1979 Champ Danny LaPorte). V roce 1983 zvýšil Suzuki přemístění RM465 ze 464cc na 492cc a přejmenoval ji na RM500, ale v roce 1984 prodejní oddělení Suzuki uvedlo, že neexistují dostatečné tržby, které by odůvodňovaly pokračování ve výrobě kola. AMA 500 Nationals by pokračovalo dalších devět let bez Suzukisů na trati.

V roce 1989 byl z produktového portfolia Yamaha vyřazen ctihodný Yamaha YZ490 (a říkáme „ctihodný“, protože po jeho zavedení v roce 1982, kdy nahradil YZ465, došlo k velmi malým změnám). S Pierre Karsmakersem (1973), Jimem Weinertem (1975), Rickem Burgettem (1978) a Brocem Gloverem (1981 / '83 / '85) vyhrál Yamaha šest národních šampionátů AMA 500. Tři 500 mistrovství Glovera byly o to úžasnější, protože pilotoval zastaralý vzduchem chlazený Yamaha YZ490 proti neuvěřitelným dílům Chonda Sun s 50,000 500 $, Honda RC490, Ricka Johnsona, Magoo Chandlera a Davida Baileye. Jeff Stanton byl posledním továrním jezdcem Yamahy, který závodil s YZ1988 v roce 1985, ale jeho poslední vítězství bylo v roce XNUMX pod Broc Glover.

OBLÍBENOST 500ccm MOTOCROS KOL NÁHLE STŘELA U SPOTŘEBITELŮ. OBCHODNÍCI JE NEMOHL VYDAT. V NEJTĚMNĚJŠÍM OKAMŽIKU VJEZDOVALA YAMAHA V BÍLÉM
KONÍ ULOŽIT TŘÍDU.

YZ490 nebyl na podlaze předváděcích prostor do roku 1989 (ačkoli zbytky byly). Pouze Kawasaki a Honda nosily pochodeň otevřené třídy, za pomoci rozbití KTM a ATK. S prodejem 500 ccm v nádrži a 500 Nationals degenerací do třídy dvou značek si oblíbenost 500cc motokrosových kol najednou u spotřebitelů najednou všimla. Obchodníci je nemohli rozdat a většina japonských výrobních linek produkovala jen minimum, aby uspokojila klesající poptávku. V nejtemnější chvíli se Yamaha vjel na bílém koni, aby zachránil třídu, dvoudobé plemeno 500 ccm a kariéru Damona Bradshawa a Doug Dubacha - i když ani Damon, ani Doug nebyli příliš horliví na to, aby se svými cválajícími bílými stehy dostali do roztřepený. 

Po návratu do ústředí Yamahy se vedoucí Yamahy rozhodli udělat další šanci na stavbu dvoutaktní 500ccm. Není však překvapením, že do projektu nechtěli investovat spoustu peněz - peníze na projekt, o kterém mnozí ve společnosti řekli, že do roku selže. Závodní tým společnosti Yamaha postavil dva prototypy obuvi motoru YZ490, které byly zakomponovány do podvozku YZ250. Prototypy fungovaly a co bylo nejlepší, nevyžadovaly mnoho výzkumu a vývoje - jen několik modů k vyléčení problémů s pingem motoru YZ490. Nové kolo s názvem Yamaha WR500 bylo sloučením dílů YZ250 a YZ490. Jednalo se o staré kolo i nové kolo současně (motor již dosáhl muzejního statusu, zatímco rám vycházel z nejnovějšího modelu YZ250). Když se v dubnu 1991 objevila na autosalonech, společnost Yamaha označila model WR500 za model z roku 1992, i když bylo šest měsíců příliš brzy na rok 1992 a šest měsíců příliš pozdě na rok 1991. MXA to nazval 1991-1/2 Yamaha WR500. Yamaha ballyhoo WR500 několik měsíců, které vedly k jejímu vydání, a vyzvedla poptávku po tom, co se stalo směsí fantazie, klamů a faktů.

Motor YZ490, který byl změněn tak, aby se stal motorem WR500, byl snadno identifikovatelný pomocí černé posilovací láhve.

Zaprvé, ačkoli ji Yamaha nazývala modelem z roku 1992, na modelu WR500 bylo jen velmi málo, které jej doporučovalo jako model z roku 1992. Většina MXA testovací jezdci nazvali WR500 „japonským ATK“. Spojení ATK přichází z velké části proto, že ATK se zabíjel a prodával vzduchem chlazené, rotaxem poháněné dva tahy terénním a lesním jezdcům, kteří se zdráhali přijímat vodou chlazená kola. Není žádným tajemstvím, že Yamaha byla zahanbena skutečností, že ATK byla schopna prodávat vzduchem chlazená terénní kola ve stejném období, kdy YZ490 umíral na parkovištích (1988–89). Yamaha neocenil, že byl WR1991 ve srovnání s ATK v letech 1-2/500, ale bylo to přesné pozorování. Kvůli úspěchu ATK na off-road trhu nebyl WR500 navržen jako motokrosové kolo; místo toho byl zaměřen na svědomité odpůrce, kteří jezdili v terénních kolech a vyhýbali se složitosti radiátorů, hadic a čerpadel. Oficiálně to bylo terénní kolo, nikoli motokrosové kolo, a štítek WR, který znamenal „Wide Ratio“, byl položen tak, aby se tento bod vrátil domů. Paradoxně na převodovce WR nebylo nic „širokého poměru“. Ve skutečnosti to byla přesně stejná převodovka, která přišla v roce YZ1988 v roce 490, ale s ozubeným kolem 15 zubů předlohového hřídele a zadním ozubením 50 zubů namísto převodů 490/14 YZ49.

„LIDÍ SI MYSLI, ŽE DĚLÁM TESTOVÁNÍ PROTOTYPU NA 1991-1/2 WR500, ALE TO NENÍ PRAVDA. NIKDO Z DRUHÉHO PATRO (ODKAZUJE SE NA VEŘEJNÉ ŘEDITELÉ YAMAHY) O TOM NIC NEVĚDĚL.“ —DOUG DUBACH

 

Oproti předchozímu YZ490 byl WR500 lepší kolo, ale v mezidobí mezi nimi byl WR500 zastaralý.

1991-1 / 2 Yamaha WR500 motor byl v podstatě stejný motor, který nejprve vynořil se před osmi lety na YZ490; avšak vzduchem chlazený pětiválcový motor s rychlostí 498 ccm ve WR500 nebyl stejný jako motor YZ490, který desetiletí motokrosových závodníků začalo nenávidět. Starý motor YZ490 byl jedním z mála velkých vrtů, které postrádaly spodní konec. Zkomplikoval svůj špatný spodní konec tvrdým nárazem do středního okraje a zingingem do vysoce otáčecího horního konce. Úplné výkonové pásmo bylo opakem vyhledávaných, točivých, točivých, podobných traktorů, jako jsou ta, která spotřebitelé toužili po. Aby toho nebylo málo, starý motor pingoval (detonoval), kdykoli došlo k protivětru.

A naopak, motor Yamaha WR1991 v letech 1-2/500 byl jemný, točivý a požehnán příjemnou gruntem od nízké po střední. Staré výkonové pásmo YZ490 bylo nahrazeno laskavějším a jemnějším výkonovým pásmem. Protože rozmačkání hlavy hlavy válců bylo přetvořeno změnou pásma 22 stupňů rozmáčknutí na postupnější 20 stupňů, motor WR500 nevystřelil tak špatně, jako tomu bylo v případě YZ490. Pomáhalo to nové tryskání, které se cítilo bohaté, ale jakýkoli pokus o jeho vyklouznutí přinesl zpět hřbet smrti. Velký Mikuni o průměru 40 mm byl vyhozen za menší 38mm mikuni VM38SS. Malý carb byl velkým zlepšením, zejména co se týče rozběhu, low-end škrticí klapky a střední síly. Zapalování představovalo osvětlovací cívku (35 wattů), menší pokrok (1.7 mm od 2.0 mm) a stejný setrvačník jako 490. Komprese byla snížena ze 6.9: 1 na 6.64: 1, aby se pomohlo zbavit se pingingu. Také se objevil nový, tužší spodní držák motoru, který se pokoušel omezit vibrace, a samozřejmě nová hlava zůstává v souladu s vyšší hlavou YZ490.

Damon Bradshaw (vpravo) a jeho WR500 na USGP 1991.

Aby pomohl prodat WR1991 1-2 / 500 široké veřejnosti, Yamaha se rozhodla, že protože národní rozpis AMA 1991 byl dlouhý 12 závodů, se šesti 250 národními a šesti 500 národními a 125 národními v každém kole, měli by tovární jezdce Damon Bradshaw a Doug Dubach závodí s prvními šesti 250 národy a poté se přepnou na šest 500 národních (to začalo až koncem srpna). Bylo to na trh 101. Měli k dispozici dva tovární jezdce a zbrusu nové kolo, které vyžadovalo publicitu. Pro WR500 se splnil sen marketingového člověka. Doug a Damon vyšli z AMA 1991 Nationals v roce 250 na třetím a šestém místě, ale měli smíšené pocity ohledně závodění s neprokázaným WR500 v 500 Nationals. Rok před představením WR500 chtěl Doug Dubach závodit na Mammoth Mountain se všemi třemi třídami Pro. Mammoth byl jednorázový závod, který se konal během přestávky v plánu AMA. Doug chtěl vyhrát kombinovaný celkový titul 125/250/500 na motokrosu Mammoth Mountain, ale k dokončení úkolu potřeboval kolo třídy Open. Doug závodil na Yamazě YZ490 u tří ze čtyř 1987 500 občanů 490 a věděl, že nechtěl závodit s Mammothem na ukončené YZ250. Takže mechanik Steve Butler postavil Dougovi speciální YZ490 s motorem YZXNUMX, který byl v něm zaklínovaný.

Doug si pamatuje na kole: „Steve použil můj starý rám YZ250 Supercross a motor YZ1987 Jeffa Stantona z roku 490 pracuje. Steve to postavil na svůj vlastní čas. S projektem WR500 to nemělo nic společného, ​​protože jsme ani nevěděli, že Yamaha měl tento design na rýsovacích deskách. Ve skutečnosti jsem vyhrál kombinovanou Mammoth korunu projetím Johnny O'Mary v posledním kole. A to bylo naposledy, kdy jsem závodil na tomto kole. Lidé si mysleli, že dělám prototypové testy na WR1991 1-2/500, ale to nebyla pravda. Nikdo z druhého patra (s odkazem na vedení Yamahy) o tom nic nevěděl.

„Mnoho fanoušků si myslí, že WR500 byl projektem zaměřeným pouze na USA, ale Yamaha Japan provedl všechny testy. Testoval jsem skupinu Yamaha YZ a nikdy jsem neviděl WR500, dokud to nebude hotovo. Jednoho dne, když jsme s Damonem testovali Supercross, nám Keith McCarty řekl, že plány se změnily a že jsme závodili s WR500 v 500 Nationals. Opravdu mi to nezáleželo, protože jsem měl ten závod Mammoth pod mým pásem a byl jsem spokojený s hybridním nápadem YZ250 / YZ490, ale Damon z toho nebyl šťastný. Nechtěl to udělat, ale naše smlouvy Yamaha byly pro 12 AMA Nationals, takže neměl na výběr.
"Jakmile Keith objasnil, že se chystáme na WR500, snažili jsme se zajistit, abychom dostali dobré části." Závodil jsem na 1989 Nationals 500, spolu s Mickym Dymondem a Steve Lamsonem, na Yamaha YZ360 s kitem Ohlins, takže WR500 nevypadal jako velký problém. “

„PRO MARKETINGOVÉ ÚČELY JSME MUSELI ZÁVODIT S PALIVOVOU NÁDRŽÍ WR3.43 o objemu 500 galonu. YAMAHA DĚLALA TESTY, KDE MĚŘILI PALIVO KÁDINKOU, ABY ZJISTILI MINIMÁLNÍ MNOŽSTVÍ PLYNU, KTERÉ BUDEME POTŘEBOVAT
MOTO 45 MINUT. NAJDELI JSME TY OBROVSKÉ NÁDRŽE Zhruba ze 2/3 PLNÉ.“ —DOUG DUBACH

Bradshawovy a Dubachovy práce WR500 získaly dobré díly (funguje kajabské zavěšení, sochorové trojité svorky a hořčíkové náboje a díly) a pár triků, které nikdo nikdy neviděl. Doug vysvětlil: „Když do USA přišlo několik prvních WR500, tým začal vyrábět díly pro naše závodní kola. Na kole Mammoth Mountain Steve Butlera z roku 1990 se použil „skutečný“ rám YZ250, ale kola, která jsme závodili v roce 1991, AMA 500 Nationals měla produkci rámů WR500. Museli být upraveni pro práci v motokrosu. Práce WR500, které jsme závodili, obsahovaly CNC-obrobené skříně motoru, které posunuly motor nahoru, aby se ozubené kolo protizávaží blíže k výkyvnému čepu. Protože úhel hlavy na WR500 byl o 1 stupeň volnější než rám YZ250 (28.1 stupně místo 27.5 stupně), Yamaha obrobila nastavitelné závody hlavy řízení, které nám umožnily změnit úhel vidlic. WR500 bylo velmi vysoké kolo. Tým ji sklopil krátkým šokem a vysunutím vidliček do trojitých svorek (Damon vystoupil výš než já). Dokonce jsme zašli tak daleko, že jsme pod plynovou nádrž vložili tenčí gumové podložky, abychom ji trochu posunuli dolů.
"Spojka na startovní čáře trpěla 'dotvarováním'. Stěžoval jsem si, že se WR500 pohybuje, i když byla spojka zatažena. Yamaha přišel s lepší spojkou všude kolem a novou pákou s táhlem, která byla delší. Bob Oliver portoval válec, vyfrézoval základnu o 1 mm, spustil sací otvory a vyleštil přenosové otvory. Přestože bylo možné na rámu WR250 provozovat plynový tank a křídla chladiče YZ500 bez větších problémů, museli jsme pro marketingové účely závodit s palivovou nádrží WR3.43 500 galonu. Yamaha provedla testy, kde měřila palivo pomocí kádinky, aby zjistila minimální množství plynu, které bychom potřebovali pro 45minutovou moto. Tyto obří tanky jsme provozovali asi 2/3 plné.

Všimněte si gumových tlumičů mezi žebry válců, abyste snížili vyzvánění. Nejlepší vlastností motoru WR500 bylo to, že to nebylo tak špatné jako u verze YZ490.

„Prvních 500 National bylo v Millville koncem srpna. Šli jsme tam brzy, abychom se ujistili, že je o všechno postaráno, ale ten týden se můj nejlepší přítel Paul Donnelly zabil při nehodě na koni. Žila jsem s ním, než se oženil. Špatnou zprávu jsem dostal ve středu, ve čtvrtek jsem odletěl domů, abych ho v pátek probudil, a v sobotu jsem odletěl zpět. Byl to méně než šťastný začátek 1991 Nationals v roce 500. Závod si ani nepamatuji. Jak série postupovala, ukázalo se, že WR500 je mnohem lepší než YZ490, na které jsem předtím závodil. Opravdu jsem věřil, že bychom mohli odvézt alespoň jedno celkové vítězství. V roce 1989 AMA 500 Nationals se mi dařilo docela dobře, když jsem soutěžil na YZ360, takže jsem cítil, že kdybych mohl jet na stejné motorce s motorem 490, měl bych ještě větší šanci vyhrát. Nemyslím si, že WR500 byl ani zdaleka tak pokročilý jako vodou chlazené, motorky vybavené elektrickým ventilem Bayle, Stanton, Ward a Lechien, ale Damon byl velmi konzistentně třetí v pěti ze šesti závodů, vyhrál moto. v Broome-Tioga a sérii zakončil celkově třetím. Jen jsem minul top 10 v bodech, i když jsem vynechal závod poté, co Paul zemřel a musel jsem vynechat Budds Creek, abych testoval v Japonsku.“ Na WR500 jsem měl nejraději, že podvozek byl měkký a docela dobře se ovládal. Stejně jako u všech kol třídy Open to bylo na můj vkus příliš rychlé, zvláště poté, co se na něm pracovalo. Začali jsme se základními specifikacemi motoru, které používal Jeff Stanton, když závodil s YZ490 v roce 1987, a závodní tým předal motor a potrubí společnosti Pro Circuit. Chtěl jsem motor nějak zkrotit. Měl jsem dvě cvičná kola a závodní kolo. Od doby, kdy v roce 1991 skončila série Supercross až do zahájení 500 Nationals, jsem jezdil pouze na WR500. A když těch posledních 500 National 13. října 1991 skončilo, už jsem svůj WR500 nikdy neviděl. Moje cvičná kola se vrátila do fondu zapůjčení Yamahy a závodní kola byla rozdělena, aby se vrátily tovární věci. Stejně jako u všech továrních kol z minulosti je stále možné, aby podnikavý sběratel nashromáždil dostatek exotických dílů k sestavení repliky. WR500 nebyl prodejní úspěch, ale na mnoha úrovních to byl docela unikátní stroj a Yamaha si zaslouží uznání za to, že se pokusila něco udělat s poklesem prodejních čísel 500 ccm.

Damon na USGP.

"Moje nejoblíbenější věc na modelu WR500 bylo, že podvozek byl měkký a docela dobře se s ním zacházelo." Stejně jako u všech motocyklů třídy Open to bylo příliš rychlé na můj vkus, zejména poté, co bylo na něm zpracováno. Začali jsme se základními specifikacemi motoru, které použil Jeff Stanton, když závodil s YZ490 v roce 1987, a závodní tým předal práci s motorem a potrubím společnosti Pro Circuit. Chtěl jsem, aby se motor nějak zkrotil. Měl jsem dvě tréninková kola a moje závodní kolo. Od doby, kdy série Supercross z roku 1991 skončila, než začalo 500 národů, jezdil jsem jen s WR500. A když ten finálový 500 National skončil 13. října 1991, nikdy jsem svůj WR500 už nikdy neviděl. Moje tréninková kola se vrátila zpět do půjčovny Yamaha a závodní kola byla rozdělena, aby se práce vrátila. Stejně jako u všech závodních kol z minulosti je stále možné, aby podnikavý sběratel shromáždil dostatek exotických částí k vytvoření repliky.

YAMAHA YZ490 BYLA POUZE POZMĚNĚ NAZVÁNA „VZDUCHOVÉ KLADIVO“ PROTO PODIVNÉ HLUKY VYCHÁZEJÍCÍ ZE VZDUCHEM CHLAZENÝCH MOTORŮ. KDYŽ SE MOTOR 490 VRÁTIL V ROCE 1992 YAMAHA WR500,
VYZÝVAL SE „MAYTAG“, protože to bylo tak dobře.

Doug Dubach (15) plavil svůj WR500 během 1991 AMA 500 Nationals.

(1) Yamaha YZ490 byla posměšně nazývána „Air Hammer“ kvůli zvláštním zvukům vycházejícím ze vzduchem chlazeného motoru. Když se v roce 490 vrátil motor 1992 do Yamahy WR500 s pryžovými tlumiči mezi žebry válců, říkalo se mu „Maytag“, protože tolik vibroval.

(2) Bylo vyrobeno pouze 1000 WR500 a na podlahách showroomu strádaly dva modelové roky (1992-1993). Prodeje modelu WR500, který byl představen s cílem vyzvednout zaostávající poptávku, se ukázaly jako pouhý pokles ve srovnání s prodejem YZ490 v roce 1985.

(3) K popisu instalace motoru YZ490 do rámu YZ250 používáme slovo „zouvačka“, ale ve skutečnosti se zasune, jakmile vytvoříte nové držáky předního motoru a vzpěry hlavy.

(4) Yamaha vykopl hlavu na WR500 o 1 stupeň, aby WR500 zlepšila stabilitu při vysokých rychlostech. Celkově byl Yamaha WR500 stabilním, stabilním a předvídatelným zpracovatelem. Chybí mu rychlost motokrosového kola, ale dokáže udržet rychlost na rychlosti a může vyjednat stopy, které nebyly příliš těsné. 

(5) WR500 vážil o 20 liber více než YZ250 a měl o 8 mm delší kyvadlo, ale rázové spojení bylo přímo u YZ250. V roce 1991, MXA vyměnil šok WR500 za lépe tlumený šok YZ250. 

Vidlice Kayaba napodobovaly vidlice 1991 KX250.

(6) Rám Yamaha WR1991 z roku 1-2 / 500 byl vůbec prvním Yamahou s kompletně odnímatelným pomocným rámem. Zpracování bylo cobby, ale systém fungoval dobře. Jako přidaný a zbytečný bonus byla levá boční trubka na pomocném rámu, která mohla být dříve odstraněna sama, stále samostatným kusem na WR500.

(7) Přemístění výroby WR500 bylo ve skutečnosti 493 ccm, ale pokud byste to znudili jednou, přeskočilo by to na 499 ccm. Two-over udělal 510cc výtlak.

(8) Plast WR500 byl identický s díly WR1991 z let 1992–250. Modelová nomenklatura pro rok 1992 je WR500ZD a pro rok 1993 je WR500ZE.

(9) Zásoba 1991-1 / 2 WR500 vážila 238 liber. Damon Bradshaw WR500 prošel technikou AMA za 225.5 liber (což v té době bylo téměř minimální hmotností AMA).

1991-1 / 2 Yamaha WR500 byl bič.

(10) Kayaba dodal přední vidlice pro WR500, ale nebyly to stejné vidlice, jaké přišly na YZ1991 250. Místo toho, oni byli blízcí příbuzní 1991 Kawasaki KX250 Kayabas. To je dobrá věc, protože to znamenalo, že s drobnými změnami polohy by mohly být nuceny pracovat stejně jako oceněné vidlice KX250. V obložení skladu měly vidlice a rázy WR500 nižší pružnost než mnohem lehčí YZ250. Síla pružiny vidlice byla 0.39 kg / mm, zatímco nárazová pružina byla 4.8 kg / mm. Nabízel 11.8 palce vpředu a 12.2 palce vzadu. Nízkorychlostní tlumení bylo výjimečně lehké, což WR500 umožnilo vybírat si cestu přes skály a úzké stezky, ale umožnilo mu to usadit se hluboko do svého použitelného cestování na motokrosové trati. Aby se vidlice dostaly dostatečně vysoko v jejich tahu, aby absorbovaly hrboly a skoky, vyžadovaly tužší pružiny a silnější tlumení.

(11) Vzhledem k tomu, že model WR500 nebyl postaven od základů, vývoj byl zahájen až v roce 1990. Několik ze čtyř fází vývoje (plány, prototyp konceptu, pre-pro a výroba) bylo možné přeskočit. Použitím stávajícího motoru a podvozku se model 1991-1 / 2 WR500 dostal přímo do předvýrobní fáze (pre-pro). Pokud by Yamaha začínala od nuly, doba výzkumu a vývoje by trvala až čtyři roky.

Jim Holley potvrzuje specifikace pozemního odbavení na svém závodním kole WR500.

Inherentní problém s motocyklem Yamaha WR1991 v letech 1-2 / 500 měl málo společného s tím, zda se jedná o životaschopný terénní motocykl. Bylo to spíš to, že byl postaven dobře mimo své časové okno. Bylo pozdě pět let. V roce 1991 se jednalo o technologii koně a kočárku, která se snažila konkurovat technologicky vyspělým CR500 a KX500. Před pěti lety by byl WR500 velmi dobrou náhradou za stárnoucí YZ490. Není žádným tajemstvím, že YZ490 mohl být mnohem lepší. Skutečnost, že po celou dobu svého života pingovala, z ní dělala opakovaný vtip ve třídě Open. Postrádal výkonový ventil, i když Yamaha byla průkopníkem výkonových ventilů. Postrádalo vodní chlazení. To postrádalo úhlednost. Chybí mu klasické pásmové kolo s otevřeným kolem, upřednostňované být více než torquované. Odolal jakýmkoli změnám v tryskání. Měl zadní brzdu bubnu a od svého zavedení jako model z roku 1982 viděl jen hrst pozitivních změn.

VLASTNÍ PROBLÉM S YAMAHA WR1991 1-2/500 MĚL MÁLO SPOLEČNÉHO S TÍM, ZDA JEDNÁ SE O ŽIVOTNÍ TERÉNNÍ MOTOCYKL. ŠLO VÍCE, ŽE TO BYLO DOBŘE STAVENÉ MIMO SVOU DOBU
OKNO. Bylo to pět let příliš pozdě.

Přesto model WR500, který prošel o něco více než programem výzkumu a vývoje typu cut-and-paste, většinu těchto problémů vyřešil bez velkých rozpočtových omezení typického nového modelu. WR500 vyřešil problém s pingem lehce frézovanou hlavou. Závažný problém s YZ490 byl odstraněn pomocí moderního podvozku YZ250. Napájecí pásmo bylo přesunuto dolů s novou trubkou a portováním. Slabá bubnová zadní brzda těžila ze základního zadního disku rámu YZ250. Neškodné zanedbávání a nečinný přístup Yamahy k YZ490 byl v ostrém kontrastu s přístupem „do-something“ u WR500. Inženýři společnosti Yamaha a kluci ve „druhém patře“ měli implementovat strategii WR500 dříve, než to udělali. Kroky vpřed modelu WR500 bohužel byly příliš pozdě na to, aby vymazaly reputaci „Air Hammer“ modelu YZ490. 

In MXA'' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' '' V roce 1991-1 / 2 Yamaha WR500 test, naše poslední slova byla: "Každý, kdo měl zájem stát se vážným, hardcore, gung-ho, Open-class motokrosový závodník by nebyl spokojen s víceúčelovým WR500. Na jednom z účelových motokrosových motorek o objemu 500 ccm by bylo mnohem lepší. Na druhou stranu, pokud hledáte kolo, které by mělo jít na koni během prázdnin, jezdit na příležitostném enduru, a přesto se budete moci ukázat na místním motokrosu a roztočit několik kol, pak by pro vás mohl WR500 pracovat. “ Nebylo příliš málo pozdě; bylo už příliš pozdě.

 

 

Mohlo by se Vám také líbit