SOUBORY DVOJSTROJŮ MXA: HUSQVARNA TC300 DARYL ECKLUND

Autor: Daryl Ecklund

Když příležitost klepe, uchopte a přijměte to - to jsou slova, kterými žiji. A i když to nemusí vždy dopadnout hezky, je to stále vzrušení. Vzhledem k tomu, že jsem v roce 2008 odešel z Pro racingu, trávím více času psaním žokejových stolů místo vypalování kol. Myslet si, že jeho nejlepší závodní dny jsou za ním, je pro každého bývalého Pro těžkou pilulkou. Když při mých dveřích zaklepala na mých dveřích příležitost jezdit v továrně na kuřáka z celého závodu na MTA sponzorovaných MTA, odpověděl jsem.

Požádal jsem o nejrychlejší kolo, které mohl Husky postavit. Od té doby jsem se naučil dávat pozor na to, co žádám. Motor 300cc Factory Services byl monstrum dýchající oheň.

Andy Jefferson, ikonický závodník své doby, je nyní v Husqvarně velkou parukou. Andy mě osobně požádal o závod závodu Husqvarna TC2015 z roku 300 v závodě. Husqvarna se postaral o kolo, mechanika, přípravu a všechny podrobnosti - vše, co jsem musel udělat, bylo ukázat a jet. I když jsem byl nemocný jako pes, kdo by měl v jeho pravé mysli takovou příležitost? Měl jsem jen jednu podmínku; Chtěl jsem, aby kolo bylo rychlé - opravdu rychlé.

Jak to bude mít štěstí, první den, kdy Andy naplánoval test otřesů v Glen Helen, byl stejný den, kdy byla dráha uzavřena, aby se připravila na jednu z těch bláznivých blátivých událostí. Abychom zachránili náš test, potřebovali jsme hrubou, rychlou, čtvercovou stopu, která by napodobovala brutální bití sestupování Mt. Svatá Helena. To byl téměř nemožný úkol, ale Andy věděl o tajné stopě těsně za městem Victorville. Sledoval jsem dodávku Husqvarna Sprinter až po holicí drát věznice Victorville. Zatímco Husqvarna Andy Jefferson, mechanik Charles Jirsa a PG Suspension Bart Hayes dávali pozor na vězeňské stráže, jel jsem na 40leté cvičné trati.

Požádal jsem o nejrychlejší kolo, které mohl Husky postavit. Od té doby jsem se naučil dávat pozor na to, co žádám. Motor 300cc Factory Services byl monstrum dýchající oheň. Měl 250 dolních konců spárovaných s 300cc barel se speciálními dotyky Factory Services. Podle mého názoru to bylo přesně to, po čem jsem si přál, ale neměl jsem tušení, že by dvoutaktní závod o celkové délce 300 ccm mohl tak tvrdě zasáhnout. Bylo zřejmé, že se mi podaří vytáhnout díru do prvního rohu Glenladovy Talladega, ale nebyl jsem si jistý, jestli budu na tu věc moci vydržet 30 minut. Takže poprvé za 29 let jsem se nesmyslně zeptal Andyho, jestli bychom to mohli trochu zpomalit. Usmál se. Změnili jsme řazení, vyzkoušeli jsme různé výfukové systémy a vyměnili pružiny výkonového ventilu. Když odpolední slunce zapadalo přes hory, byl Husqvarna TC300 stále hrstkou.

Když se závod přibližoval, onemocněl jsem. Vyvinul jsem chřipku a černý kašel. Závažnost kašle byla tak špatná, že jsem praskl ušní bubínek.

O několik dní později jsem vzal Huskyho na své místní dupací hřiště v LACR. Foukal jsem 450s do kopce, jako by stáli, ale prostě jsem nebyl v závodním stavu. Dostal jsem to, o co jsem požádal, ale jak jsem se obrátil a požádal Huskyho o něco pomaleji? O dvacet minut později byly mé modlitby zodpovězeny, když se můj superexotický Husky TC300 vzdal ducha. Nezajímalo mě, jestli to byla špinavá zátka, nedostatek paliva nebo zabavený kroužek, protože to byla moje příležitost přesvědčit Andyho, aby ignoroval to, co jsem řekl minulý týden, a nahradil motor Ferrari něčím lépe zvládnutelným, jako například 250 džbán s akciemi. .

Daryl vyzkoušel mnoho různých trubek FMF k doladění dodávky energie. Rozhodl se pro dýmku, díky níž bude TC250 nejjednodušší jezdit.

Zde je to, co se stalo s mým Husqvarna TC2015 v roce 250.

(1) Motor. Když se závod přibližoval, onemocněl jsem. Vyvinul jsem chřipku a černý kašel. Závažnost kašle byla tak špatná, že jsem praskl ušní bubínek, dostal jsem ušní infekci a ve skutečnosti mi z mého ucha vycházela krev. Zmíním se o tom jako výmluva, proč jsem prošel 52letým Dougem Dubachem (nejen v jednom, ale v obou motocyklech). Jak jsem byl nemocný, pořád jsem se nechtěl vzdát své tovární jízdy Husqvarna testovacím jezdcům MXA, kteří se připravovali na výstřel. Miloval jsem, jak dobře nově instalovaný motor 250 ccm vytáhl. Síla mi vyhovovala lépe než 300. Měl více dna, plynulejší střed a přidal nadhodnocení. Díky tomu bylo kolo příjemnější pro jízdu a snížilo se počet bodů řazení. Oba mé starty byly uvnitř první pětky v sestavě proti 500 a 300s. Vnitřně byl motor skladem, ale Charles Jirsa použil své tajné tryskání a jiný skluz a jeho žíly protékal plyn VP MRX02.

Velký vrt 300, který Factory Services vyrobil pro Daryla, byl příliš rychlý na pouhé smrtelníky. Husky vypnul motor na 250, aby byl lépe zvládnutelný.

(2) Pozastavení. Trvalo to jisté přesvědčování, ale Husky dostal na Wike Kyle Guglielmetti, aby namontoval špičkové kuželové ventilové vidlice WP spolu se šokem WP Trax na mé závodní kolo. Společnost WP ji poslala jednomu ze svých autorizovaných prodejců společnosti WP, PG Suspension, aby ji nechala ventilovat. Valve komponenty na mou váhu a úroveň dovedností. Majitel společnosti, Bart Hayes, vyšel ze Severní Karolíny, aby pro mě vyladil pozastavení WP. V prvním kole na vězeňské zkušební dráze jsem byl všude. Nastavení se cítilo velmi daleko od místa, kde potřebovali být. Bart mě informoval, že šok Trax a vidlice s kuželovým ventilem mají mnohem širší rozsah nastavení než nastavení zásoby. On měl pravdu. Pouze jedno nebo dvě kliknutí způsobily velký rozdíl. Traxský systém si těžko zvykl. Když rázy pocítí pokles tlaku na zadní kolo, aktivuje mechanismus, který tlačí zadní konec směrem k zemi. Měl na to nervózní pocit, ale dodal zvýšenou trakci k zemi. Vidlice s kuželovým ventilem měly zdvih ve srovnání s vidličkami A-Kit trochu viditelnější, ale měly pohyblivější pohyb než standardní vidlice WP 4CS. Bylo příjemné pracovat s někým tak zkušeným jako Bart. Byl velmi dobrý v tom, že změnil mou zpětnou vazbu na výsledky.

Vidlicové ventily WP jsou nákladnou aktualizací od drsných vidlic WP 4CS, ale stojí za svou váhu ve zlatě. Jsou nahoře plyšové a dole pevné.

Protože jsme nikdy neměli testovat v Glen Helen, byl závodní den pro Andyho, Charlese a mě hádající hru. S každou další hodinou se dráha drsnější a já už většinu tahu používal. TC250 byl dokonale vyvážený, takže to byla jen otázka toho, jak ztuhlé jít. V polovině mých motocyklů bylo zastavení perfektní, ale ke konci se začalo snižovat. Bylo obtížné najít šťastné médium, jak se vyčerpala únava. Stejně jako u většiny továrních pozastavení to fungovalo skvěle, když jsem byl čerstvý, ale ne tak dobře, jakmile jsem začal dělat chyby. Nejlepší na kuželových ventilových vidlicích bylo to, že při dnu neměli drsný pocit kov-kov. Byli velmi odpuštění. Na konci motocykl jsem však házel (jak trapné).

Neplač na mě. Moje pohmožděné ego se uzdraví - a pak mám skóre, abych se mohl vyrovnat s tímto motorem TC300.

(3) Výfuk. Z fotografií si možná myslíte, že tlumič FMF vypadá spíše jako velký čtyřtaktní tlumič. Ano, je to asi dvojnásobná délka tlumiče Shorty tlumiče FMF, ale delší tlumič produkoval více špičkové energie. FMF také produkuje mnohem nižší počet decibelů s přidanou délkou.

(4) Pomocný rám. Tým Husqvarna Supercross nemůže provozovat pomocný rám z uhlíkových vláken, protože pravidla AMA uvádějí, že jediným materiálem, který lze na pomocném rámu použít, je zásobní materiál, hliník nebo titan. Mohl bych však spustit pomocný rám z uhlíkových vláken. Uhlíková komponenta je pevnější než plastový pomocný rám OEM, a proto se offroadový tým společnosti Husqvarna rozhodl provozovat skladovatele, i když mohou používat uhlíková vlákna. Kromě toho Jason Anderson Husqvarny odstraní jeden šroub z každé strany spodních rámů pomocného rámu, aby umožnil větší ohyb od zadní části kola. Velkou výhodou designu z uhlíkových vláken je to, že umožňuje proudění více vzduchu do motoru.

Pomocný rám z triků z uhlíkových vláken je umělecké dílo. Je velmi lehký a umožňuje více vzduchu do airboxu pro lepší výkon a odezvu škrticí klapky.

(5) Přední brzda. Miluji brzdnou sílu akcií OEM Brembo brzdy. Andy Jefferson nahradil osvědčený kalibr Brembo sestavou Factory Brembo. Více brzdné síly? Spíš ne. Cítil se méně silný, ale páka měla progresivnější pocit. Měl spoustu zastavovací síly, ale měl schopnost být měřen do n-tého stupně.

(6) Závěrečná slova. Moje ego bylo rozdrceno čtyřmi věcmi: Zaprvé, když mě doktor vyhodil do vzduchu. Zadruhé, když jsem se musel přiznat Andymu, že postavil kolo, které bylo příliš rychlé na mé schopnosti. Zatřetí, když sledoval Mike Sleetera, který na cestě k vítězství na mistrovství světa dvou zdvihů na modelu KTM 300SX ani nepřerušil pot. Začtvrté, vyfukování kousků po moto. Neplač na mě. Moje pohmožděné ego se uzdraví - a pak mám skóre, abych se mohl vyrovnat s tímto motorem TC300.