JODY TEST RIDER CHRONICLES: MY LIFE AS MXA TEST PILOT

První motokrosový rozmach byl poháněn dětmi mužů, kteří bojovali ve druhé světové válce. Jodyho otec přeletěl 25 misí nad Německem v B-17.

JODY WEISEL

Předpokládám, že na mně není nic zvláštního, co by vedlo k mému darwinovskému výběru jako zkušebního motocyklového jezdce, až na jednu věc! Náhodou narození a neúspěšným načasováním jsem se narodil ve slavném věku nadbytku, vzpoury a především formativního zrození rizikových sportů. Díky genům a moderním lékařským pokrokům se mi podařilo žít v centru pozornosti déle, než moji bratři testovacích jezdců ze stejné éry.

Pravděpodobně jste už slyšeli termín „baby boom“, ale nikdy jste nevěděli, odkud fráze pochází. Před 77 lety američtí miláčci pozastavili svůj život čtyři roky (od roku 1941 do roku 1945), aby se zbavili světa zla. Holky, sotva mimo bobby sox, udržovaly domácí ohně v plamenech, zatímco jejich kluci se napínali přes Iwo Jima, Anzio a tisíce špinavých malých bojišť bez jmen. Pokud jde o mého otce, letěl z Boeingu B-17 z anglického Ridgewell, aby bombardoval továrny na lodě, loděnice a skládky munice v Německu. Jakmile skončily XNUMX. světové války při podpisu obřadů na palubě Mighty Mo, osm miliónů bojujících mužů se začalo zaplavovat zpět do srdce… domů jejich osobní Rosie Riveters.

O devět měsíců později začalo „Baby Boom“. Během prvních 12 měsíců po válce se děti objevovaly rychlostí 338,000 3.4 měsíčně a v roce 1946 lékaři dodali 1947 milionu dětí. Do roku 1954 se tento počet zvýšil o jeden milion dětí více. A od roku 4.3 se každý rok objevily v zavěšovací látce čtyři miliony malých boomerů - v roce 1957 dosáhly vrcholu XNUMX milionu.

V mém domě přišel můj bratr první a narodil se přesně devět měsíců do dne, kdy se můj otec B-17 vrátil domů po dni VJ.V roce 1974 nebylo nic chladnějšího než jízda na Maico. Byl to vrchol v německém zpracování a stav přišel s Maicoovým vlastnictvím. Jody kladivo kladivo Lake Whitney.

Možná si myslíte, že budu trochu žárlit na svého bratra, o 19 měsíců později budu muset počkat, až debutuji v Letterman General Hospital, těsně pod mostem Golden Gate Bridge. Není tak. To rok a půl čekání znamenalo celý rozdíl ve světě. Kdybych se narodil jako první, bylo by velmi malé, že bych se stal motokrosovým závodníkem. Můj starší a jediný bratr zmeškal vrchol toho, co mělo být statečným novým světem šedesátých let. Přestože byl o méně než dva roky starší než já, vyrostl jako žhavý rodder. Byl to mladistvý delikvent s ducktail účesem (to, čemu jsme říkali mladší děti) JD s DA). Miloval všechny věci Elvisa, měl na sobě černé kožené bundy a myslel si, že záblesk Duane Eddy byl zvuk budoucnosti.

Ale jeho generace Blackboard Jungle nebyla moje. Přišel jsem k dospívání s Beatles, hippies, mikrobusy, dlouhými vlasy, Weathermen, Kent State, Selma, Da Nang, Yasgurova farma, 13. patro Výtahy, surfování a motokros.

MOTOCROS V pozdních šedesátých letech NIC NIKDY NENÍ TAK, ŽE JE DNES. NIKDY NEJSOU ŽÁDNÉ JAPONSKÉ MOTOCYKLY. POUZE PRO RYCHLÉ MĚSTSKÉ MUŽE. DĚTI NEMĚLI (A POKUD SE ZAMĚSTNAL KID, RYCHLE ZELENĚ).


Na počest otcovy služby nesl Jody Varga VG-21 insignie „Trojúhelník L“, která byla na jeho otci B-17 již v roce 1944.

Na konci 60. let nebyl motokros ničím jako dnes. Nebyl to mainstream. V každém městě nebyla závodní dráha. Nebyly tam žádné japonské motokrosové motocykly. Minicykl nebyl vynalezen (otcové minicyklů tak museli planetu ještě potrápit). Dva údery byly v plenkách. Měli jsme kožené kalhoty a otevřené přilby. Pouze dospělí muži závodili na motocyklech, děti ne (a pokud se to dítě pokusilo, rychle vyrostlo).

V šedesátých letech jsem nevěděl, že existuje nějaký takový popis práce jako testovací jezdec na motocyklu. Vím však, že díky baby boomu byl umožněn americký motokros. Od chvíle, kdy se narodilo první dítě po druhé světové válce, začaly na americké společnosti tikat hodiny. Tehdejší sociální teoretici věděli, že se v ulicích Ameriky stane něco velkého, jakmile se 30,000,000 XNUMX XNUMX dětí Největší generace stane teenagery. Hýčkat a chránit rodiče, kteří prožili těžké životy během Velké hospodářské krize, druhé světové války a Korejského konfliktu, „Dr. Spock děti “propukly v šedesátých letech připravené změnit svět, zaplavit střední školy a změnit status quo.

Teenageři v šedesátých letech šli hledat vzrušení. Chovali se na stick-and-ball sports, bouřili se hledáním nového žánru sportu - toho, který nikdy nebyl u dětí oblíbený - rizikového sportu.

DĚKUJEME, ABY SE ŘEŠIL ZLÉ PLÁNY HITLERŮ, V PRÁVNÍM ČASU jsem byl V PRAVÉM SPOTU. RIZIKOVÉ SPORTY POTŘEBUJÍ MLADÝM LIDŮM K TŘEŠENÍ. BABY BOOM BONANZA PRO PRODEJ MOTOCYKLŮ.

Koncem roku 1975 byl svět motokrosů v transformaci. Byl to konec řady pro kola ze starého světa, jako je CZ, a to dokonce i se soupravou pro středový port. Kožené kalhoty Jody, boty Heckel a ponožky přes boty byly na místě s helmou nové generace Bell Moto-Star.

Přestože společnost Flower Power Generation nevymýšlela o rizikových sportech, byla nová horečka, s níž mladí lidé hledali dobrodružství. Před šedesátými lety byly pro dospělé vyhrazeny rizikové sporty: Maury Rose bylo 41 let, když v roce 500 získal Indy 1947, sir Edmund Hillary byl 33, když upravil Mt. Everest v roce 1953 a Ernest Hemmingwayovi bylo 34 let, když napsal svůj býčí zápasový manifest z roku 1932 „Smrt odpoledne“. A to se týkalo škály rizikových sportů před šedesátými lety ... jízdy autem, horolezectví a býčí zápasy.

Pro srovnání, bylo mi 16, když jsem poprvé vyrazil jezdit obry v Lunada Bay (v té době jediná ridable velká vlna na západním pobřeží). Byl jsem jen o něco starší, když mi můj táta koupil špinavé kolo Puch, a ne více než 18 let, když jsem poprvé převzal ovládání letounu. Nebyl jsem neobvyklý - jen malá část velkého hnutí, které vedlo k velkoobchodní změně způsobu, jakým se sport dívá a hraje.

Díky zlým plánům Adolfa Hitlera a let mého táty bojujících proti Velkému jsem byl v tuto chvíli; na správném místě ve správný čas; štěstí, že je součástí baby boomu. Rizikové sporty potřebují, aby mladí lidé prosperovali. Baby boom byl bonanza pro prodej motocyklů.

Baby boomu byli na špičatém konci motokrosové kopí. Nikdy jsem nebyl nejrychlejším chlapem (a jakou rychlostí jsem mizel, jak jsem stárl), ale podařilo se mi vyhrát závody a udělat si jméno pro sebe na konci 60. a na začátku 70. let. Nikdy jsem se nechtěl bavit o své závodní schopnosti (s výjimkou jejího 53letého trvání), moje okno příležitosti bylo do značné míry výsledkem toho, že jsem v přízemí. Stručně řečeno, dostal jsem se sem, protože jsem se tam dostal první.

REALISTICKOU O MNÝCH ZMĚNECH ŽIVOSTI JAKO PRO RACEREM jsem do roku 1973 ZNOVU PŘEDSTAVIL „PRINCIP PETER“ (A MÁ VNITŘNÍ HLAS MÁ NABÍDKA, „NIKDY JSEM ZÍSKAL!“))

Takto jste obrátili Montesu zpět za den - zatlačte ji do zatáčky, nechte zadní konec vystoupit a přetáhněte si vnitřní footpeg pro ovládání posuvníku.

Na rozdíl od mnoha mých konkurentů jsem byl realistický ohledně svých šancí na živobytí jako profesionální závodník (ve skutečnosti nebyl živý závodní motocross v roce 1968 kariérní volbou). K mému způsobu myšlení jsem do roku 1973 dosáhl „Peterova principu“ (v tom, že jsem se zvedal tak vysoko, jak jsem mohl s jakou rychlostí jsem měl, a trávit více času pronásledováním by odhalil pouze mou neschopnost). To je hlavní zjevení pro každého sportovce. Je to váš vnitřní hlas, který vám říká: „Ty to nemáš kluk! “ Ale co s tím? Z mého vnitřního hlasu nepřicházela žádná slova moudrosti. Každý sportovec, v každém sportu, musí na tuto otázku v určitém okamžiku odpovědět.

Naštěstí jsem neubližoval možnostem. Všechna moje vejce nebyla v jednom košíku. Během své závodní kariéry jsem chodil na vysokou školu a nakonec jsem si prošel režimem bakalářů, mistrů a doktorů filozofie. Byl jsem předurčen stát se vysokoškolským profesorem, ale osud zasáhl. Stejně jako dnes, časopisy a média potřebovaly někoho, kdo by jezdil na kolech pro své testovací fotografie. Marvin Foster, popravčí v Hodaka Motorcycles v Atheně v Oregonu, mi navrhl Cyklus Novinky jako zkušený motokrosový závodník, který byl dobrým testovacím jezdcem. Cyklus Novinky"Richard Creed, jeden z největších světových motokrosových fotografů, mě zavolal a zeptal se, jestli pro ně vyzkouším kola."

Byl to smutek. Dalo mi to šanci zmítat kola někoho jiného pro změnu. Ale nelíbilo se mi, co Cyklus Novinky redaktoři psali o kolech, na kterých jsem pro ně jezdil. Sami na nich nikdy nejeli, jen mi kladli otázky. Dal jsem jim to, co jsem považoval za zasvěcené odpovědi, a oni psali pohádky, které neměly nic společného s tím, co jsem řekl. Bylo frustrující, že všechno, co jsem řekl, potřeli cukrem

ZJISTIL jsem ZLATÝ FLEEC; BĚHÁM ZÁVOD, ALE ZÍSKÁM VÝPLATU, KDYŽ JSEM ZÍSKAL NEBO ZTRÁT. Bylo to perfektní COP-OUT.

Vzhled byl tím, co přitahovalo malé děti, aby přišly zpoza sněhového plotu, který diváky držel zpátky, aby se připojili k zábavě na trati.

Řešení přišlo ke mně během únavné vysokoškolské přednášky o gerontologii. Proč nejen napsat testovací zprávy sám a vystřihnout prostředníka? Koneckonců, stejně zalévali všechno, co jsem jim řekl. Překvapivě si Richard Creed myslel, že je to skvělý nápad. Předpokládám, že to pro ně bylo sladké, protože jsem dělal práci zdarma.

Ale svoboda nebyla tak dlouho. To byl formativní věk japonských motocyklů a Japonci nejsou nic, ne-li důkladní. Chtěli vědět všechno, co se mělo o amerických motokrosových motorech dozvědět, a bylo jich tam spoustu možností. Našel jsem Zlatou rouno; Závodil jsem, ale dostával jsem zaplaceno, zda jsem vyhrál nebo prohrál (a mohl jsem zdůvodnit ztrátu tím, že jsem jezdil na kole, které jsem neznal). Byl to perfektní výkop. Po dni, kdy jsem opustil závody Hodakas, jsem nikdy nešel na stejné kolo déle než jeden měsíc. Častěji než ne, závodil jsem s jiným kolem v každé moto. Testoval jsem díly pro spoustu společností - rázy, pneumatiky, rákosové ventily, sacharidy a cokoli, co by bylo možné přišroubovat na kole.

V 1975, Cyklus Novinky zavolal redaktor Richard Creed a řekl, že potřebují lidi, kteří ve svých závodech skutečně závodili motokros. Souhlasil jsem, že se k nim přidám, ale pouze pokud mi dovolí sledovat kompletní řadu Trans-AMA, než se nahlásím do práce. Řekli, že jsou v pořádku, a zvedli kartu po dobu největších deseti týdnů v mém mladém životě. Nezůstal jsem u Cyklus Novinky na velmi dlouho, ale bavil jsem se. Během prvního roku jsem měl nabídky pracovat jako editor testů na Cyklus, Cyklický svět, Průvodce cykly, Populární cyklistika, Dirt Bike a velmi malý časopis s názvem Akce na motokrosu.

Žádné napětí. Vybírám si Akce na motokrosu protože to bylo o tom, co jsem udělal. Žádné chmýří. Žádné světlomety. Žádné rychloměry. Žádné pozice (alespoň zpět v den). Všechno to bylo o motokrosu a jen o motokrosu. V tuto chvíli jsem nebyl žádný jarní kuře. Závodil jsem na motokrosu v roce 1968 na Sachs, několik let jsem vedl kampaně Hodakase a CZ, dělal dva roky koncertů s jezdci, pracoval na Cyklus Novinky od roku 1975 do roku 1976, a odešel do práce MXA 3. ledna 1977. Udělám pro vás matematiku - byl jsem v MXA 43 let. Je to záznam nějakého druhu, o kterém nikdo nevede záznamy.

POUŽÍVAL jsem K TESTU JAKO RYCHLOST JAKO RYCHLOST, KDYŽ MŮŽEM BYT. VŽDY jsem CRASHOVAL NEBO BROKOVOU BROKU. ŽÁDNÝ VELKÝ OBCHOD; PORÁŽENÍ A TŘIŠENÍ bylo KAŽDOU ČÁSTOU ŽIVOTA S STROJEM 1970. let.

Za svých mladých dnů měl Jody jednotvárný přístup k testování jízdy - to zahrnovalo hodně pádů. Takhle nezkoušíte motokrosová kola, takhle zkoušíte kolenní vazy.

Dodnes závodím každý víkend. A stejně jako před pěti desetiletími nikdy nejezdím na stejném motocyklu déle než jeden měsíc. A častěji než v každém moto závodím na jiném kole. Za posledních 50 let jsem jel prakticky na každém vyrobeném motokrosovém kole, včetně většiny hodnotných pracovních kol a více švábů, než kolik mohl Raid zabít. Seznam je působivý (ne z malé části, protože sahá až do začátku 1970. let).

V 1970. letech neměla produkční kola příliš mnoho možností ladění. Na šokech nebo vidličkách nebyly žádné cvaky a vy jste je jen řídili, když vyšli z bedny. Testoval jsem CZ, Bultaco, Maico, BSA, Ossa, Montesa nebo Carabela tím, že jsem jezdil tak rychle, jak jsem mohl. Pokud mi to nic neřeklo, jel jsem rychleji. Nakonec jsem jel tak tvrdě, že jsem havaroval nebo se zlomil. Žádný velký problém; lámání a padání byly každodenní součástí života se zemědělskými stroji sedmdesátých let.

Možná jsem pokračoval ve svém plošném přístupu k testování, s výjimkou toho, že jsem se zabydlel s Jeffem Smithem. Závodil jsem v závodě Vet Master dvakrát v závodě 500 mistrů světa v Saddlebacku, a když jsem ho předal v prvním kole, cítil jsem se, jako bych dosáhl vrcholu svého závodního života. Netrvalo dlouho. O kolo později, tovární jezdec BSA, 13 let, můj starší, to zlikvidoval a šel kolem mě dvojnásobnou rychlostí. Z mého pohledu zmizel v krátkém pořadí. Po závodě mě Jeff posadil a řekl: „Jody, nesnaž se jít tak rychle. Udělejte si čas a zvyšte svou rychlost. Musíš zpomalit, abys šel opravdu rychle. “

Absorboval jsem Jeffovy poznámky a uvědomil jsem si, že to, co se u testovacího jezdce počítá, je schopnost obratného dotyku, cítit motorku a vyloučit se z rovnice. Jedinou přísnou vědou je, že jediný způsob, jak testovat motocykly, je co nejslepěji a s tolika papírováním, kolik je lidsky možné. Pokrčení, zamručení a komentáře „je to v pořádku“ jsou nepřijatelné. Inženýři (a ti, kdo píší zprávy pro spotřebitele) potřebují tvrdá fakta, okořeněná slovy, která mají význam. Nejde jen o kvalitu testovacího jezdce, který vyrábí lepší motocykly, nebo dává kupujícím bojovou šanci při výběru toho nejlepšího, ale také o důkladné vyšetření, které testovací jezdec podstoupí poté, co strávil čas na novém motocyklu.

Plochá rychlost u testovacího jezdce ho činí cenným pouze jako testovací jezdec závodního týmu, kde pracuje na nastavení pro vybrané a několik vyvolených. Průměrný jezdec není rychlý a pokud by byl nucen závodit na Roczenově, Tomacově nebo Barciině kole, uvědomil by si, že to, co tito muži dělají a stroje, na kterých to dělají, nemají nic společného s námi ostatními. Nejhorším testovacím jezdcem pro produkční motocykl je rychlý AMA Pro, který si stále myslí, že je rychlý. Testovací jezdec musí myslet nejen na výkon stroje, ale také na koncového uživatele.

TEORIE, KTERÁ JSOU ŘÍDÍM, KDO ZVYŠUJE ZKOUŠKY TESTOVACÍCH POLOŽEK V MAGAZINECH, JE, ŽE Jestli NIKDY NEVYKAZUJE ŽÁDNÉ KLOUČKY, NOBODY BUDOU PORUŠENY.

Ne všichni to zvládnou každou zkouškou. Jody uvažuje o natáčení Yamaha YZ1979F z roku 125, aby ji vyřadila ze svého utrpení v Saddlebacku. Tentokrát byl vinen foukané hlavní ložisko, ale bylo to všechno od rozbitých rámů po rozložené náboje.

V reálném světě se počítají pouze testy a rave. Proč? Každý mladý testovací jezdec, který si není jistý svými znalostmi nebo je nemá, píše a šťastná ruka zprávu zakrýt jeho nedostatek odhodlání (tím, že neříká nic, nebo jen tím, že říká hezké věci). Teorie, která pohání pokorného, ​​který zdědí mnoho zkušebních pozic v médiích, je taková, že pokud neřeknou nic špatného, ​​nikdo se neurazí. A pokud neřeknou nic dobrého, nebudou považováni za odpovědné, když se ukáže, že kolo je cihla na kolech.

Pokud inženýr dělá opravdu dobrý produkt, nechce, aby jeho nadřazenost na motocyklu byla zředěna méně než hvězdným konkurentem, který získal dobrou recenzi plachým testovacím jezdcem. A překvapivě, je-li inženýr součástí projektu, který vyrábí špatný produkt, nechce, aby moci, které se v továrně vrátily, uvěřily tomu, co čtou v testu „mluvit bez zla“ jako deka schválení kola - a důvod ke snížení financování nové verze.

Napsal jsem spoustu testů na spálené zemi. Není divu, že většina testovacích jezdců se rozhodla, že nestojí za to riziko psát špatné věci, a tak se vyhýbají tomu, aby řekli věcné věci o špatných kolech. Ne MXA. Pokud si to zaslouží, nazvali jsme smetiště „smetí“. Na druhou stranu, nadšené hodnocení znamená, že testovací jezdec věří, že továrna je na správné cestě, a chce, aby inženýři (nebo spotřebitel) věděli, jak moc se jim líbí způsob, jakým motorka funguje. Někdy mohou být oceněna kola, která nejsou tak speciální, ale alespoň musíte obdivovat ztracenou vášeň testovacího jezdce.

"NEDĚLEJTE SE, POKUD JSTE PRAVÝ NEBO Špatný, POKUD DLOUHÁTE VŽDY PRÁVO NEBO VŽDY Špatné." ALE NEMŮŽETE BÝT DOBRÝM ZKUŠEBNÍM RIDEREM, POKUD JSTE POUZE PRAVÝ HALF ČAS. “ ED SCHEIDLER.


I s jeho jemným odpružením zad, začarovaným nedotáčivostí a španělskou spolehlivostí Jody miloval svou 1977 vráskovou finskou Montesu 250VB. Nazval to „vinným potěšením“.

Nejsem největší testovací jezdec na světě. Nejsem ani nejhorší, ale mohu vám na třech listech papíru (jednostranně a oboustranně) sdělit jména všech špatných testovacích jezdců, zatímco jména těch dobrých by se hodila na poštovní známku. Zakládám si na důslednosti. Vím, co dělá dobrý motocykl, a mohu tyto vlastnosti identifikovat pokaždé, když jezdím na kole (mám za sebou 50 let praxe, abych to napravil). Konzistence je velmi důležitá - ale tuto konzistenci lze prokázat pouze zkušenostmi.

Jednoho dne, když jsem testoval YZs nejznámějším testovacím technikem Yamahy, Edem Scheidlerem, řekl mi něco hlubokého o tom, že jsem testovacím jezdcem. "Nezajímá mě, jestli máte pravdu nebo špatnost, pokud máte vždy pravdu nebo vždy špatně." Ale nemůžete být dobrým testovacím jezdcem, pokud máte pravdu jen poloviční čas. “

Ed a já jsme ne vždy viděli z očí do očí testování. Často mě poslal ven, abych otestoval část, jen aby mě o 15 sekund později našel v boxech a tvrdil, že mod není dobrý. "Jak víte, jestli to bylo lepší nebo horší? Ani jsi neudělal celé kolo? “ zařval, když jsem slezl z kola.

"Když je to tak daleko, nepotřebuji plné kolo." Ve skutečnosti jsem se chtěl po cestě skrz jámy otočit, ale dal jsem ti jeden roh ze zdvořilosti, “  Odpověděl jsem.

"Jen vložte sedlo do sedla a udělejte, co vám řeknu,"  odskočil.

"DYNOS POTVRZUJE, KDYŽ JE STAVEBNÍK MOTORU NA PRAVÉ TRASĚ, S VÝJIMKOU, KDYŽ JE NA Špatné trati."

Každý testovací jezdec MXA byl v určitém okamžiku své kariéry zraněn. Jedna rada; pokud se chystáte takto havarovat, možná budete chtít nosit chránič hrudníku a vyrazit francouzskou helmu Techno.

MXA dynos všechny své testovací kola, někdy hlásíme čísla a někdy ne. Proč a proč ne? Dyno číslo vám neříká nic důležitého, stále musíte jezdit na kole - a spousta dyno královen je plochých švábů. U testovacího jezdce však existují dva druhy dynosů a volání nevyžaduje ani připoutání kola na stroji. Mitch Payton mi to jednou řekl, "Dynos potvrdí, když je výrobce motoru na správné trati, s výjimkou případu, kdy je na špatné trati."

Společnost lidské dyno je sedlo Eda Scheidlera v příkladu sedla. Pokud jezdíte dost různých kol a jezdili jste na modelu, který přišel před tím, který testujete (a ten, který přišel před ním, ad infinitum), nakonec vyladíte své smysly, abyste se cítili rychle z pomalého (nebo přesněji rychleji) od pomalejší). Ale to je pseudověda. Stejně jako věřím smyslům, které neudělaly nic jiného než zrychlení a zpomalení po více než 50 let, vím, že je lze oklamat, podobně jako vaše hloubkové vnímání v nakloněném domě Knott's Berry Farm. Křížové odkazy, tím, že jde tam a zpět mezi kola, je nutné.

Člověk by si myslel, že chlapík, který závodil s některými z nejslavnějších historických motocyklů současnosti, když byli noví, by se rád věnoval vintage závodům, ale Jody říká, že nechtěl závodit se svým Super Combat 1974 v roce 1975, tak proč chtěl by s ním závodit v roce 2021.

Naopak, špína dyno byl můj základ pro všechna tato desetiletí. Na rozdíl od většiny testovacích jezdců dávám přednost testování na závodech. Proč? Protože jen v závodě budu tlačit na hranici své nyní skrovné rychlosti. Pouze v závodě narazím na rány, kterým by se dalo vyhnout v tréninkový den. Pouze na závod se budu ptát více na sebe, a tím více na stroj než na úterý. Po většinu 70. a 80. let jsem testoval v proslulém Saddleback Parku. Jezdil jsem tam tisíckrát, a proto jsem mohl přesně předpovídat své časy na kolo bez stopek. Do milisekundy jsem věděl, jestli kolo, které jsem testoval, pokládalo stopy nebo jen pokládalo a umírálo.

Ale kola nelze vždy otestovat na trávníku MXA. Na našem domácím trávníku se kola ne vždy setkávají a pozdraví. MXA testovala kola v Holandsku, Francii, Japonsku, Německu, Švédsku, Rakousku, Itálii, Kanadě, Mexiku, Anglii a Finsku. Bez dyna a špina bez Dynojetu jsou lidské smysly vše, na co se musíme spolehnout - na to a na sebe. Ačkoli jsem začínal jako osamělý Strážce počátkem 70. let, během let mi pomáhal, podporoval a často řídil kádr testovacích jezdců MXA: Pete Maly, Ketchup Cox, Clark Jones, Bill Keefe, Lance Moorewood, Larry Brooks, David Gerig, Ed Arnet, Zapata Espinoza, Gary Jones, Alan Olson, Willy Musgrave, Tim Olson, John Minert, John Basher, Dennis Stapleton, Josh Mosiman a Daryl Ecklund.

POKUD bych MĚLI NAJÍT POUZE JEDEN BIKE, BY MOHLO BÝT MAICO 1981. ROK BY MOHL BÝT 490 A RAN LIKE SUPER CHIEF A OOZED COTTAGE INDUSTRY CHARM.


Jody na svém oblíbeném kole všech dob - Maico 1981 Mega 490 z roku 2.

Mám oblíbená kola - kola, která jsem poté, co jsem je vyzkoušel, poté, co zmizeli v temnotě a poté, co byla zastaralá, si na ně pořád dobře vzpomínám. Nebyli by žádnými oblíbenými - byli moji.

Kdybych si mohl vybrat pouze jedno kolo, aby závodil (ve své době), muselo by to být 1981 Maico 490 Mega 2. Vyžadovalo to šokovou pomoc, ustálená kola a obloukové brzdy, ale na tomto kole bylo příjemné jezdit. Koutek jako 125, běžel jako Super náčelník a vytékal kouzlo chalupářského průmyslu.


V roce 1978 Hodaka pověřil Jodyho, aby jim postavil motocrossovou verzi svého 250 endurového kola Thunderdog. Dokončil projekt a poslal ho zpět do Athény v Oregonu právě včas, aby Hodaka odešel z podnikání.

Miloval jsem pozdní 60. a začátek 70. let Super krysy Hodaka. Prodávali za arašídy, běhali jako hodiny a bylo možné je za 20 minut přestavět. Tento motocykl byl základem bláznovství v USA. V roce 1978, v jejich umírajících dnech, mi Hodaka nabídl možnost prototypu motocrossové verze Hodaka 250ED. Rozpočet byl nepatrný, ale hotový projekt byl docela dobrý (i když využíval potpourri dílů od jiných značek a aftermarketových společností). Bohužel, jakmile jsem dokončil testovací cykly, Hodaka mě požádal, abych poslal Thunderdog zpět do Atheny k analýze. Od té doby to nikdy nebylo vidět.


Prototyp Horst Leitner KTM 125 bez propojení.

Další kolo, které jsem měl to štěstí, že jsem mohl jezdit, než zmizel, bylo Horst Leitner Prototyp bez šoků KTM bez šoků. V roce 1989 tehdejší vedení KTM požádalo vynálezce ATK, aby jim postavil kolo budoucnosti. Horst ve své továrně Laguna Beach navrhl super radikální prototyp KTM. Používal zadní tlumič bez spoje, jednostranný chladič, výfukové potrubí, které vystupovalo dolů za motor, a třítrubkový závěsný rám. Ačkoli měl být projekt tajemstvím, nechal Horst posádku ničitele MXA závodit na motocyklu na závodní dráze Perris a poté ji rozdělil na cestu do rakouského oddělení výzkumu a vývoje. Dobře, že to udělal, protože motorka zmizela a už nikdy nespatřila světlo světa, dokud si rakouský inženýr neuvědomil, že v roce 2019 má stroj onE-off.


Vraková posádka MXA kolem roku 1985. (Přední řada) Lance Moorewood. (Zadní řada) David Gerig, Gary Jones a Jody Weisel.

Jsem teď starší než já, když mě Hodaka popravil Marv Foster před mnoha desítkami let jako zkušební jezdec. Rád si myslím, že jsem moudřejší, i když musím přiznat, že většina know-how v mém obrovském rezervoáru bezcenných znalostí bylo dosaženo osmózou. Když jsem poprvé začal závodit, potěšil jsem svou nevědomost. Nevěděl, co se děje, bylo blažené, protože s tím nemohl nic dělat. Moje MX IQ se zvýšilo v důsledku přímého počtu kol, na kterých jsem jel, technických briefingů, které jsem navštívil, a inteligentních lidí, se kterými jsem se přidružoval.


Jody, minulý víkend v Glen Helen. Od roku 1968 nashromáždil tisíce mota.

Z důvodu politické korektnosti bych rád prohlásil, že roky strávené prací na mých bakalářích, magisterských a doktorských zkouškách. byly klíčem k mému úspěchu a že každý ctižádostivý motocyklový testovací jezdec by udělal dobře, kdyby narazil do knih, zůstal ve škole a získal titul (nebo tři). Možná ve světě zkušebních pilotů letectva je nutný inženýrský titul, ale pro zkušebního jezdce na motocyklu nic neporáží vzdělaný Derriere - „sedadlo Eda Scheidlera v sedle“.

Míra testovacího jezdce není definována faktorem pohody, že jste první, kdo jezdí na novém kole, ani skutečností, že pro práci je vybráno tak málo lidí (a někteří, kteří to dělají, by měli být okamžitě propuštěni). Funkčními testovacími jezdci jsou dělníci, kteří dělají svou práci prakticky sami, na prázdných tratích a nikdo kolem nich nemůže obdivovat jejich práci. Je to práce, ne dobrodružství. Pokud testovací jezdec vykonává svou práci správně, ať už jako zaměstnanec výrobce nebo jako ombudsman spotřebitele, jedná se o anonymního státního zaměstnance. Pokud je upřímný, slouží veřejnosti tím, že lidem říká něco, co sami nemohou zjistit - kromě velkých nákladů. Na tuto práci mě nominovaly okolnosti, které jsem nemohl ovlivnit. Rád si myslím, že díky integritě jsem v tom byl dobrý.

Každý muž, který závodí na motocyklu, je zkušebním jezdcem. Máte to ve své moci, aby se váš motocykl zlepšil nebo zhoršil - vše, co musíte udělat, je dát si sedadlo do sedla a provést nějaké úpravy (a pokud začnete dnes, budete testovat motokrosová kola tak dlouho, dokud v roce 2073). Označte toto datum v kalendáři.

JODY WEISEL'S 2018 EDISON DYE LIFETIME ACHIEVEMENT VIDEO

 

ama národníCAN-AMCZšpinavé koloHODAKAhondajodyjody weiselKAWASAKIKTMMaicomontesamotokrosmotokrosová akcemxaostatkySUZUKItestovací jezdecyamaha