ZKOUŠKA MXA RACE: SKUTEČNÁ ZKOUŠKA KAWASAKI KX2020 do roku 250

Vše, co potřebujete vědět o všem-nový 2020 KAWASAKI KX250

PŘEVODOVKA: Dres: Moose Racing Qualifier, Kalhoty: Moose Racing Qualifier, Přilba: 6D ATR-2, Brýle: EKS Značka EKS-S, Boty: Alpinestars Tech 10.

 

Otázka: PRVNÍ A PŘEDCHOZÍ, JE ROČNÍK KAWASAKI KX2020 250 LEPŠÍ než 2019 KX250?

 A: Ano. Kawasaki se zaměřil na předchozí nedostatky modelu KX250 - motor a odpružení. Nejprve Kawasaki přešel z komponent Showa na Kayaba. Nebylo to nutné, protože mechanicky byly komponenty Showa v pořádku, ale ventilům chyběla značka. Jak to víme? To je jednoduché. Dostali to správně v roce 2017, tak správně, že jsme to řekli v 2017 MXA Test KX250"Myslíme si, že by mohli dát vidličkám Kayaba SSS útěk za své peníze." Potom v letech 2018 a 2019 byla ventilace v levém poli. Nestěžujeme si na přechod z Showy na Kayaba. Milujeme komponenty kajabské pružiny, pokud mají správné ventily; Jsme jen zmateni tím, jak špatně dostal Kawasaki předchozí vidlice Showa SFF. 

Nejlepší Obchodní konzultant v Dubaji Chcete-li založit společnost ve svobodném pásmu, nastavte svou firmu tak, že se obrátíte na založení společnosti v Dubaji nyní!

Pokud jde o motor, Kawasaki si najal jeho 2019 Superbike ZX-10R hlavní inženýr, Seiji Azuma, aby vedl vývojový projekt na motoru KX2020 do roku 250. Odvedl dobrou práci, zejména vzhledem k tomu, že Kawasaki neměl čas ani rozpočet na stavbu zcela nového kola, což znamená, že 2020 KX250 nepřichází s elektrickým startem. Budou kupující požadovat spuštění tlačítka? Možná a možná ne, ale 2020 KX250 je tvrdý předkrm. Trpělivost loajalistů KX250 se musí nosit tenká, protože Kawasaki vyrábí od roku 2017 subdodavatelský stroj. Hodně jezdí na mnohem vylepšeném balíčku motorů a zavěšení KX2020 do roku 250. Bude to stačit na to, aby se závodníci otočili zpět na zelenou?

Otázka: Co se mění od roku 2019 KX250 do roku 2020 KX250?

A: 2020 KX250 vypadá téměř identicky s 2019 KX 250 model, protože Kawasaki použil podvozek a karosérii 2019, ale na motocyklu je seznam změn. Zde jsou změny pro rok 2020. 

Motor. Nejvýznamnějšími změnami motoru jsou jeho zcela nová hlava válce a aktualizovaná konfigurace vrtání a zdvihu. Kawasaki šel s větším otvorem 78.0 mm (od 77.0 mm) a kratším zdvihem 52.2 mm (od 53.6 mm). Cílem bylo vyrobit vysoce revoluční pohonnou jednotku. Důkazem je pudink, protože 2020 KX250 nyní sdílí měření vrtů a zdvihů 2019 KTM 250SXF (ačkoli tah na 250SXF je jen o 0.1 mm kratší). Myslíte si, že si Kawasaki vypůjčil stránku ze seznamu KTM? Děláme to, ale neobviňujeme je. Jsme si jisti, že inženýři Kawasaki nebyli připraveni kopírovat nevýrazné 2018–2019 Honda CRF250 pohonná jednotka, i když má ještě větší otvor a kratší zdvih než KTM. Kawasaki si vybral zlatý standard. 

Motor 2020 KX250 je nyní strojem s vysokým výkonem a výkonným otáčením.

Zní ovládání ovládání prstem ventilátoru známým způsobem? KTM 250SXF používá tuto technologii od roku 2005. Je to logický krok při navrhování vysoce revoluční pohonné jednotky. Proč? Ke zvýšení výkonu v horní části je zapotřebí vyšší zdvih ventilu. K tomu je zapotřebí velmi agresivního vačkového profilu, který klade velký tlak na základní systém kbelíku na podložku. Následovníci prstů jsou malá kolébková ramena, která fungují jako páky, které převádějí vzestup a pád laloků vačky na dřík ventilu. Sledovače prstů používané v modelu KX2020 250 jsou stejné jako v modelu Kawasaki ZX-10R Superbike. Tento sled ventilů sledujících prsty zvyšuje zdvih ventilů a umožňuje, aby vačky byly mnohem agresivnější. Toto umožnilo větším sacím (31 mm až 32 mm) a výfukovým (25 mm až 26.5 mm) ventilům proudit více vzduchu. K převýšení ante byl kompresní poměr KX250 zvýšen z 13.4: 1 na 14.2: 1 prostřednictvím revidované konstrukce korunky pístu můstku.  

Přechod z jarních vidlí Showa SFF na kajabské vidlice udělal ve světě rozdíl. Avšak prameny 5.0 N / m jsou na tuhé straně pro lehké jezdce.

S mnohem výkonnější ventilovou soustavou museli inženýři společnosti Kawasaki vybudovat nějakou přidanou odolnost. Jako pojistku namísto 2 × 3 vačkového řetězu přešel Kawasaki na 3 × 4 vačkový řetěz, aby se minimalizovalo napnutí řetězu a zvýšila se pevnost vysokootáčkového motoru. 

Sací systém. Bylo přidáno větší 44 mm (od 43 mm) škrticího tělesa pro vytvoření většího množství vzduchu. Oba dva vstřikovače KX250 byly přesunuty. Přední vstřikovač byl posunut a nakloněn tak, aby odpovídal vzduchové komoře kratší o 60 mm. Pokud jde o vstřikovací ventil po proudu, byl přesunut na dno sacího potrubí. Teoreticky by to vytvořilo zlepšenou reakci škrticí klapky. 

V letech 2017–19 měla vzduchová komora KX250 odvzdušňovací ventil pouze na levé straně vzduchové komory. Pravý boční otvor vzduchové komory byl zablokován. Proč? KX250 pomůže projít zvukovým testem AMA / FIM. Pro obvod tým KX250s vždy měl pravou stranu vystřihnout. Pro rok 2020 přichází KX250 s otevřenými oběma otvory. To vytváří problém, pokud potřebujete projít rigidní zvukovou zkouškou, protože kratší výfuk a další otvory vytvářejí hlasitější kolo. 

Tento výfuk je hlasitý, opravdu hlasitý.

Vyčerpat. Délka hlavové trubky byla zkrácena o 30 mm a hydroformovaná spojovací trubka má nyní konstrukci s obráceným zúžením. 

Podvozek. Kawasaki používal dolní úchyty předního motoru, které umožňovaly změnu z průchozích na závrtné šrouby. 

Suspenze. Komponenty Showa KX250 byly vyměněny za Kayaba. Říká se, že tyto vidlice Kawasaki jsou velmi podobné vidlím Yamaha SSS. S novým šokem KYB bylo delší spojení použito k vytvoření delšího tahu. 

Brzdy. Přední brzdový kotouč 270 mm přední brzdy zůstává stejný, ačkoli zadní brzda byla upgradována na větší brzdový rotor 250 mm a lehčí hlavní brzdový válec zadní brzdy ze svého hlavního brzdového kotouče 2019 KX 450 větší bratr.

Cena. MSRP KX250 byl pro rok 7749 zvýšen ze 7799 $ na 2020 $.

Díky designu spojky Kawasaki je změna jeho tří map hračkou

Q: CO MYSLÍME NOVÉ FILOZOFII MOTORU KX250?

A: KX250 předává lepší závodní motor - i když ne lepší všestrannou pohonnou jednotku. Řekni, co? Předchozí motor 2019 produkoval nejlepší nízký až střední výkon 250 čtyřtaktního svazku. Pro jezdce na nižší úrovni bylo snadné jezdit. Moucha v masti byla taková, že měla nejmenší špičkovou výkonnost jakéhokoli kola (39.45 koní). Aby byl KX2020 250 konkurenceschopný s nejlepšími běžci, museli inženýři Kawasaki zapomenout na dno a soustředit se na vrchol. Proto Kawasaki přivedl hlavního inženýra Seiji Azumu z programu ZX-10R Superbike. Základním problémem této strategie je to, že závody Superbike a motokros nemají mnoho společného. Na motokrosové trati jsou chvíle, kdy vyrazíte za rohem u druhého rychlostního stupně v hlubokém písku nebo jedete rovně nahoru po Mt. Svatá Helena. V těchto podmínkách, které nejsou superbikové, je zapotřebí dostatečný nízký koncový výkon k vyskočení výkonového pásma nahoru pro připojení k hornímu konci, aniž by bylo nutné zneužívat spojku nebo řazení dolů. 

Low-end motoru KX250 není tak nevýrazný jako motor 2018 CRF 250 motor byl. Má spoustu síly, ale klíčem je naučit se, jak ji efektivně využívat. Je třeba poznamenat, že KX250 jde s prstem na špičce 2019-2020 YZ250F do kopců a v závodě táhnout. Bylo zajímavé, že dva různé styly motorů byly při měření proti sobě tak podobné. MXA testovací jezdci cítil, že jeden velký rozdíl mezi dvěma pohonnými jednotkami byl na výstupu z rohů. Nízká koncovka chřipky modelu YZ250F by zvýšila rychlost modrého kola rychleji než model KX250. Paradoxně musela být obě kola neustále posouvána, protože YZ250F se netočí a KX250 nemá žádné low-end grunt. 

KX250 má nyní na obou stranách ventilační otvory.

Na 2020 KX250 jsme chtěli být vždy na třetím rychlostním stupni, protože druhý rychlostní stupeň se cítil super krátký; KX250 však neměl dost chvástání, aby vytáhl třetí. Snažili jsme se jít ze zadního ozubeného kola s 50 zuby na 51. Většina testovacích jezdců upřednostňovala 51, protože se mohli dostat na třetí rychlostní stupeň dříve a efektivněji je využívat. Bohužel, nižší převodovka způsobila, že druhý stupeň byl ještě kratší. V zoufalství jsme přešli na vyšší 49 zubové řetězové kolo vzadu. Prodloužilo to druhé lovné zařízení, což nám poskytlo více času na přemýšlení o záludném řazení na třetí místo. Většina zkušebních jezdců, jako je tento převod, pro pevné, pevně zabalené tratě, ale pomalejší testovací jezdci Vet a Novice se ocitli v písku a hlíně, což nebylo dobré. 

Není pochyb o tom, že stará převodovka Kawasaki, maximalizovaná pro předchozí motor s nízkým až středním výkonem, s novým špičkovým výkonovým pásmem nepracuje dobře. Silnější motor se otáčel o druhé a třetí mnohem rychleji než v roce 2019, díky čemuž byly body řazení neuvěřitelně blízko u sebe. Nejlepší řešení? Hyperaktivní levá noha. 

 

Většina testerů odešla z 50 na 51 řetězového kola.

Otázka: JAKÉ DOBRÉ JSOU NOVÉ KOMPONENTY KAYABA? 

A: Nejsou jen dobří, jsou skvělí! Šok KX250 je nejlepší ve své třídě. Ani jeden MXA testovací jezdec chtěl provést změnu jediným kliknutím. Nastavili jsme prověšení každého zkušebního jezdce na 105 mm, a to bylo vše. Pokud jde o vidlice, vyzkoušeli jsme každé nastavení na mapě, jen abychom zjistili, že nejlepší nastavení bylo velmi blízko číslům doporučeným pro zásoby. Samozřejmě v závislosti na hmotnosti a dovednosti MXA testovací jezdci, někteří šli na kompresi a jiní šli ven. Hráli jsme s odrazem, ale většině jezdců se nastavení akcií líbilo. Měli jsme jednu drobnou dohadku o vidličkách, a to bylo drsné místo asi 3/4 cesty zdvihem, zejména pro těžší jezdce. Vyžehlili jsme to tím, že jsme několikrát klikli na kompresi. Je třeba poznamenat, že jedno kliknutí způsobilo velký rozdíl. Celkově nás ohromilo, jak snadné bylo nastavení tohoto motocyklu. V minulosti byly vidlice noční můrou.

Nejznámějším znakem toho, že pozastavení KX250 bylo dobré, bylo to prakticky každé MXA Z prvního výletu přišel zkušební jezdec a řekl: "Cítí se jako vidličky Yamaha SSS." 

OTÁZKA: CO COUPLER POUŽÍVÁM ZMĚNUJE mapování ECU?

 A: Vyzkoušeli jsme je všechny. Celkem jsou tři: bílá (agresivní mapa), zelená (standardní mapa) a černá (měkká mapa). Vlastní mapy lze vytvořit pomocí Kalibrační sada Kawasaki KX Fi $ 699.95. Nikdo se nestaral o měkkou mapu. Díky tomu byl měkký dolní konec ještě měkčí. Skutečné rozhodnutí se vrhlo na agresivní mapu versus standardní mapu, která měla dobré vlastnosti. Pro jezdce nižší úrovně, zejména pro ty, kteří neměli stabilní ovládání škrticí klapky v zatáčkách, se zdála agresivní mapa příliš trhaná; nicméně každý jezdec na úrovni Pro to měl rád. Zpravidla se veterináři a nováčci drželi standardní mapy - s výjimkou písku nebo hluboké hlíny, zatímco všichni profíci preferovali bílý vazební člen. 

Otázka: Co jsme nenáviděli?

A: Seznam nenávisti. 

(1) Spojka. Každý miluje hedvábně jemný pocit spojky KX250. Trvá déle než v loňském roce, ale nevydrží zkoušku času. Investujte do tužších pružin nebo plného spojkového balíčku Hinson nebo Rekluse.

(2) Vedení řetězu. Náš řetězový průvodce KX250 se vyčerpal za 15 hodin. Neprovádějte další vodítko řetězu OEM, které se znovu opotřebuje. Volání TM Designworks objednat jejich vodotěsné řetězy a válečky KX250, které jsou nabízeny ve více barvách. 

(3) Spouštěcí kontrola. Pro nás to vypadá spíš jako trik pro motor 250F. Prostě nejsou dostatečně výkonní, aby je mohli použít. 

(4) Zahájení. KX250 a RM-Z250 jsou pouze 250 čtyřdobých tahů, které nemají elektrický start. Nyní, z nějakého důvodu, je těžké začít KX250, když je horký. Trik vede sedm až osm kopů.  

(5) Pryžové tyče. Vylepšili jsme gumové držáky, aniž bychom narazili. 

Otázka: Co jsme chtěli?

A: Seznam jako.

(1) Ergonomie. Díky úzkému podvozku se budete cítit jako doma na kole. Pokud tak neučiníte, kolíky a tyče jsou nastavitelné. 

(2) Hmotnost. KX250 je lehký. Jedná se o třetí nejlehčí kolo za modely KTM 250SXF a FC250.  

(3) Cena. Jedná se o nejlevnější kolo ve třídě za 7799 $. 

(4) Mapy. V posledních třech letech se nám žádná z akciových map nelíbila. Tento rok se nám líbí dva ze tří. 

(5) Pozastavení. Kawasaki zasáhl hřebík na hlavu s tímto nastavením Kayaba. Šok je nejlepší ve své třídě, zatímco vidlice jsou z materiálu SSS, avšak jsou tuhé. 

(6) Motor. Kawasaki udělal z KX250 konkurenční kolo, ale přišlo to na úkor vyříznutí kůry low-end, jaké kdysi měla. Vezměte na vědomí z modelů 250SXF, YZ250F a FC250, že můžete mít výkonné výkonové pásmo zdola nahoru.

Otázka: Co opravdu myslíme?

A: Toto je nejlepší celkový produkt KX250, jaký kdy byl vyroben. Je to lehké, tenké, silné a dobře zavěšené. Naštěstí má značnou nastavitelnost a skvělé možnosti mapování. Na druhé straně postrádá spodní energii a elektrický startér. Jedna z těchto věcí je něco, co každý závodník opravdu potřebuje; další je něco, co každý závodník opravdu chce.

MXA'2020 KAWASAKI KX250 NASTAVENÍ SPECIFIKACE

Takto jsme připravili náš Kawasaki KX2020 do roku 250 pro závody. Nabízíme ji jako průvodce, který vám pomůže najít vlastní sladké místo.

NASTAVENÍ vidlicové pružiny KAYABA 48 mm
Vidlice Kayaba na modelu KX250 fungují podobně jako vidlice SSS na modelu YZ250F. Jsou pružné a pracují pro většinu jezdců. Pokud jste rychlí nebo tlustí, mohli byste trefit drsné místo 3/4 cesty mrtvicí. Pokud cítíte tento „tuhý“ pocit, jděte tužší. Udržuje vidlice výše v jejich mrtvici, a zase vytváří jemnější pocit. Pro hardcore závody doporučujeme toto nastavení vidlic pro model Kawasaki KX2020 250 (specifikace zásob jsou v závorkách):
Jarní sazba: 5.0 N / mm
Komprese: 13 kliknutí ven
Odskočit: 10 kliknutí ven
Výška vidlice: Standard
Poznámky: Pokud kolo stojí uprostřed rohu, zkuste zvednout vidlice do svorek o 2 mm. To přinese větší váhu na přední stranu a zabrání tomu, aby kolo stálo v rohu. Pokud jste na lehčí straně váhové stupnice, standardní pružiny vidlice 5.0 N / m jsou pravděpodobně příliš tuhé. Jděte dolů na 4.8 N / mm pružin (nebo nízkých 4.4 N / mm), abyste získali pocit, že hledáte pružnou vidlici Yamaha SSS.

NASTAVENÍ ÚRAZU KAYABA
Poté, co jsme nastavili prověšení na doporučených 105 mm, nastavení zásob bylo ideální pro každého testera, který otočil nohu přes kolo. Pro hardcore závody doporučujeme toto nastavení šoků pro model Kawasaki KX2020 do roku 250 (údaje o akciích jsou uvedeny v závorkách):
Jarní sazba: 54 N / mm
Hi-komprese: 1.5 se ukáže
Lo komprese: 7 kliknutí ven
Odskočit: 17 kliknutí ven
Závodné prověšení: 105 mm Poznámky: Šok bylo snadné připravit jako koláč. Zadní část měla minimální váhání a velmi dobře fungovala při brzdění v nerovných a hranatých hrbolech. Lehcí jezdci do 150 liber možná budou chtít přepnout na rázovou pružinu 52 N / mm, 50 N / mm nebo pružinu 48 N / mm.

PRVNÍ ZKOUŠKA VIDEO | 2020 KAWASAKI KX250

 

20202020 test na kole2020 KAWASAKI KX250čtyřtaktKAWASAKIvidlice kayaba sskx250motokrosmx závod testmxa