MXA RETRO TEST: JÍDÍME JUSTIN BARCIA 2012 GEICO HONDA CRF250

„Agresivní“ je tím nejlepším slovem, které přesně popisuje Geico Hondu CRF250 od Justina Barcii. Motor trhá, brzdy jsou citlivé a odpružení je nastaveno na muže o hmotnosti 144 liber.

Mlčíme někdy zamyšleně o minulých kolech, která jsme milovali, a těch, která by měla zůstat zapomenuta. Vezmeme vás na výlet dolů do paměti pruhu s cyklistickými testy, které byly archivovány a ignorovány v archivech MXA. Vzpomínáme na kus historie moto, který byl vzkříšen. Zde je náš test Justina Barcii 2012 Geico Honda CRF250.

Posledních 250 státních příslušníků roku 2012 znamenalo konec kapitoly v motokrosové tradici. Justin Barcia, divoké dítě známé svými dlouhými blonďatými zámky a agresivním stylem jízdy, postoupil do třídy 450 na plný úvazek po závěrečném moto venkovní série. „Bam Bam“ trefně vyhrál poslední moto své 250leté kariéry u jezera Elsinore. Justin se přestěhoval do týmu Honda Muscle Milk Factory pro rok 2013 a další, a proto musel opustit letku Geico Honda. A naštěstí pro nás také opustil svůj závodní závod Honda CRF250 - snadný výběr pro MXA demoliční četa. Když jsme viděli vernisáž, stiskli jsme manažera týmu Mika LaRocca a vedoucího technika motoru Kristiana Kibbyho, aby nám dali zbývající kolo Justina Barcii. Byli šťastně zavázáni.

VIDĚJÍCÍ OTEVŘENÍ, STLAČILI jsme MANAŽÉRA TÝMU MIKE LAROCCO A VEDELI TECHNIKA KRISTIAN KIBBY O DÁVÁNÍ JUSTINU
BARCIA'S LEFT-OVER BIKE. ŠŤASTNĚ POVAŽOVALI.

Kolo Justina Barcii je umělecké dílo. Byl postaven týmem Geico Honda, ale vyroben z několika stovek jedinečných dílů. Naštěstí byli technici připraveni ohledně několika drobných detailů. Existuje spojení tovární Hondy, náhradních dílů, uvedení do provozu a sériových dílů, díky nimž se CRF250 od Bam Bam stala realitou. Tady je seznam.

(1) Motor. Pohonná jednotka je maso a brambory, a to je to, na co Kristian Kibby tráví většinu času. Ačkoli Kibby neposkytl všechny podrobnosti o Barciině motoru, uvedl, že tým pracuje se společností s hlavami válců z automobilového světa. K dispozici je vačkový hřídel s vysokým zdvihem, titanové ventily, sedla ventilů se směsí mědi a zapalování Vortex. Geico Honda neustále pracuje na revizích portování a neustále přichází s malými změnami. Motor není na jednom místě. Ať už technici vyvíjejí díly nebo se obracejí na jinou společnost, vždy usilují o nejlepší výkon. Krása je v tom, že tým může svobodně spolupracovat s kýmkoli. Za zmínku stojí, že Barcia provozuje palivo Renegade Racing SX4 +.

Každý motor je sestaven interně a nasazen na dyno. Závodní motor se po každém závodě roztrhá, ale to je spíše pro účely kontroly. Jak Kibby žertoval: „Nebudeme dělat svou práci, pokud budeme celý týden chodit na pláž a o víkendech závodit palce, v naději, že motory budou držet pohromadě.“ Každý motor je stržen, zkontrolován a vyčištěn. Možná však nezmění mnoho vnitřních částí; většinu týdenních náhradních položek tvoří ložiska a pístní kroužky.

(2) Těleso škrticí klapky. Až do roku Millville National v roce 2012 Barcia a jeho spoluhráči používali základní plynové tělo Keihin, ale poté přešli na zcela nové těleso škrticí klapky R&D Racing. Celé léto zůstal Wil Hahn v Kalifornii a testoval s techniky Geico Honda, zatímco ostatní jezdci zůstali v příslušných oblastech (Barcia na Floridě, Eli Tomac v Coloradu a Justin Bogle v Oklahomě). Hahn působil jako testovací mezek a strávil čtyři solidní dny testování, aby se ujistil, že škrtící klapka R&D Genius je připravena k použití v hlavním čase. Jakmile to ostatní jezdci týmu vyzkoušeli, okamžitě přepnuli na škrticí klapku na trhu s náhradními díly. To hovoří pro jednotku výzkumu a vývoje.

(3) Převod / mapování. Ozubení bylo po celou sezónu velmi stabilní. Barcia by v závislosti na podmínkách a uspořádání trati vyměňoval mezi 50- a 51-zubovým zadním řetězovým kolem. Každý jezdec měl možnost použít jiný rychlostní stupeň, ale nakonec šli všichni mezi těmito dvěma možnostmi zadních řetězových kol. Pokud jde o mapování, tým v Národech docela změnil nastavení. Proč? Kvůli počasí je třeba provést mnoho změn. Barciho kolo mnohokrát nepoužívalo senzor O2 nebo nemělo žádný skutečný způsob, jak zjistit kvalitu vzduchu. Když bylo velmi chladno nebo horko, tým ručně přepsal změny mapování. Kibby zjistil, že jakmile Barcia přepne na škrticí klapku R&D, nastavení mapování bylo zcela odlišné. Mapování, které použil na tělese škrticí klapky OE (původní vybavení), neodpovídalo tělesu škrticí klapky pro výzkum a vývoj. Je pochopitelné, že Barcia měla nová nastavení map na každém jednotlivém závodě venku.

GEICO HONDA BOL JEDEN Z PRVNÍCH TÝMŮ K POUŽITÍ MOTO TASSINARI
TUNABLE AIR4ORCE INTAKE BOOT, NA KTERÉ SE VZTAHUJÍ
OD STŘEDU SEZÓNY 2010. 

Všimněte si chladiče oleje, který používá část levého chladiče. Jedná se o brilantní design, který umožňuje, aby motocykl Barcie běžel chladněji.

(4) Sací trakt. Geico Honda byl jedním z prvních týmů, které používaly nastavitelnou sací botu Air4orce Moto Tassinari, na kterou se spoléhaly od poloviny sezóny 2010. Do té doby si tým pohrával s offroadovou vzduchovou botou CR250X (zpět, když byl CRF250 karburován). Jak Kibby uvedl: „Vyzkoušeli jsme i jiné možnosti, ale vzduchový kufr nebyl nikdy nastavitelný. Nyní jsme toho schopni. Vždy jsme byli schopni pokazit výfuk, tělo škrticí klapky a hlavu válců, ale právě v posledních letech jsme byli schopni pokazit sací kufr. Je to nesmírně užitečné a má velký rozdíl ve výkonu. “

(5) Spojka. Hinson se stará o spojku (koš, vnitřní náboj, přítlačná deska, pružiny a kryt spojky). Barcia provozuje základní desky a vlákna a stojí za zmínku, že spojku příliš nezatěžuje. Proč? Čím více je motor vytočen, tím méně je potřeba spojky.

(6) Výfuk. Výfukový systém Barcie je založen na konstrukci Yoshimury RS-4, ale s několika vylepšeními pracuje na maximálním výkonu svého vysoce navlečeného motoru. Samozřejmě je vyroben z titanu, aby vážil co nejméně. V ohybu záhlaví je svařena druhá vrstva materiálu, aby se zabránilo nákladnému poškození.

(7) Pozastavení. Vzhledem k tomu, že tým založil společnost Factory Connection, měl Justin Barcia po celou dobu svého působení v Geico Honda pochopitelně celou řadu možností zavěšení. Tým použil vidlice a šok Showa A-Kit. Ke snížení hmotnosti byla použita titanová rázová pružina. Klika závěsu i táhlo jsou nestandardní položky. Kibby to vysvětlil slovy: „Máme oddělení podvozku, které přichází s návrhy využívajícími sofistikované vybavení, které dokáže procházet rozsahem pohybu otočného ramene, provádět měření a provádět projekce, aby bylo vidět, jak pohyb otočného ramene reaguje na šokový pohyb. Zjistili jsme, že testování vazeb back-to-back nemusí jezdce dostat tam, kam chtěl. Může to být určitá vazba spárovaná s nastavením výboje. Je to trvalý proces. Pravděpodobně jsme vyzkoušeli více než čtyři nebo pět propojovacích balíčků, které bylo možné kombinovat a porovnávat. Většina mužů v týmu vyzkoušela během sezóny přes 20 nastavení zavěšení. Většinou jde o evoluci a může docházet k malým přírůstkům. “

(8) Brzdy. Samotná přední brzda je vyrobena z dílů od různých dodavatelů. Factory Honda poskytuje přední brzdový hlavní válec a přední brzdový třmen. Ocelové opletené přední brzdové potrubí je uvedeno do provozu společností Factory Connection Racing (FCR). CRF Stuff poskytuje nosič a 270 mm nadrozměrný rotor. Pokud jde o zadní brzdu, Barcia používá plovoucí zadní kotouč s brzdovou hadicí FCR. Polštářky, přední a zadní, jsou skladem. 

ZJistili jsme, že TESTOVÁNÍ LINKAGE ZPĚT NA ZPĚT NEMŮŽE ZÍSKAT RIDERA
KDE CHCEL. MŮŽE BÝT URČITÝM PÁRTEM SPOJENÝM S
NASTAVENÍ ŠOKU. JE TO PŘIPRAVOVANÝ PROCES. 

Barcia spotřeboval více paliva na závod než jeho spoluhráči, protože obrátil svůj motor na Měsíc, tedy velkou nádrž.

(9) Plynová nádrž. Plynová nádrž začala život jako hliníková nádrž HRC (Honda Racing Corporation). Tým vyrobil stávající tank, aby zvýšil kapacitu pro dlouhé letní motos. V minulosti tým Geico používal velkokapacitní uhlíkové nádrže, ale zjistil, že s vývojem výkonu motoru a zvyšováním spotřeby paliva byli jejich jezdci nebezpečně blízko vyčerpání paliva na konci motocyklu. To platilo zejména v případě Justina Barcii. Známý tím, že točil kolo ve vzduchu, Barcia spotřebovala nejvíce paliva z kohokoli v týmu. Místo toho, aby si nechali vyrobit větší uhlíkovou nádrž a čekali na 90denní obrat, přešli bez škytavky na hliník. Byly doby, kdy Geico Honda použil trikovou uhlíkovou nádrž, ale ve většině případů se spoléhaly na možnost největší kapacity, kterou byla hliníková nádrž.

(10) Chladič oleje. Geico Honda, stejně jako mnoho jiných týmů v národním okruhu, používá chladič oleje. Tam, kde se Barcia liší, je to, že místo použití malého přídavného chladiče používá chladič Geico část stávajícího chladiče. Tým zjednodušil tento proces blokováním části levého chladiče. Design je od společnosti, se kterou FCR pracovala na řešeních chlazení. Je to důmyslný nápad a je snadno na vrcholu našeho seznamu přání, který bychom sundali Barcii na kole, kdyby se Mike LaRocco a Kristian Kibby nedívali.  

(11) Radiátorový systém. Další jedinečnou položkou na Justinově modelu CRF250 byl systém odlehčení tlaku chladiče. Na kole není víčko chladiče. Proč? Namísto vytváření tlaku a praskání víčka chladiče, což by mohlo být nákladné, pokud by byl tlak víčka příliš nízký a motocykl se začal přehřívat, tým používá pojistný ventil, který vypadá jako malá láhev. Když se zvýší tlak, ventil uvolní tlak z chladiče, aniž by ztratil tekutinu. Mechanik Geico společnosti Barcia, Mike Tomlin, dokázal vyladit systém tak, aby mohl být tlak uvolněn ve zvoleném teplotním bodě. V zásadě je to srovnatelné s týmem, který má 30 různých krytů chladiče. Pokud jde o požadovaný tlak v radiátoru, je to přibližně stejné jako při použití víčka 3.8 kg / mm. Tým také spoléhá na silikonové hadice chladiče CV4.

(12) Přenos. Tranny prochází několika procesy, ale Barcia z velké části používá přenos akcií. Tým Honda dodával převod zpět v prvních letech CRF250, ale od roku 2010 tým zjistil, že přenos akcií byl velmi robustní. V roce 2012 nemuseli pro kola Geico Honda vyrábět náhradní díly pro tranše s náhradními díly.

Ačkoliv CRF250 NEBOLI VYPRACOVÁNY S VÝROBNÍMI ČÁSTI HONDA,
NACHÁZILO SE MNOHO POŽADOVANÝCH POLOŽEK, KTERÉ VYROBILI TESTOVACÍ JEZDCE. 

(13) Kola. Kola Justina Barcii si může koupit kdokoli, i když to bude stát dobrý kus změn. Eloxované rozbočovače TCR červené jsou spárovány s DID LT-X ráfky a výložníky. Barcia použila standardní 32-paprskový vzor na zadním kole. Na otázku, proč tým používá lehčí ráfky LT-X, na rozdíl od silnějších jednotek ST-X, uvedl Kibby, že žádný jezdec v týmu neměl problémy s ráfkem. Také v kategorii kol je zařízení na děrování předmětem, který začal život jako tovární součást Honda před mnoha lety. FCR ji přepracovala a objednala vnější zdroj, který tuto součást vyrobil. Oblast zapojení na speciálním děrovacím zařízení je poměrně hluboká, zatímco u staré tovární jednotky Honda to tak nebylo.

(14) Stupačky. Justin Barcia, stejně jako všichni ostatní v týmu, má přístup k továrně monster Honda titanové footpegy. Jsou ostré, nabízejí širokou platformu a jsou extrémně lehké. Konzoly, které zabraňují, aby bahno tlačilo kolíky nahoru, jsou také výrobkem Honda. Pokud jde o polohu kolíků, jsou umístěny 6 mm zpět od nastavení zásoby.

(15) Spojovací prvky. Na Justinově oři je směs titanových a hliníkových spojovacích prvků. Pokud se jedná o vysoce strukturální oblast na motocyklu, pak tým používá titan. Pokud jde o kosmetický panel, používají hliník. A v několika oblastech, jako je kryt zapalování, se budou vzájemně kombinovat. Hliníkové spojovací prvky se používají v maximální možné míře, ale pouze v oblastech, kde nejsou šrouby příliš namáhány. Části, které jsou často vyjmuty a znovu nasazeny, například sedadlo, jsou titanové.

Barcia, běžný rys mezi jezdci Pro, měla extrémně tuhé vidlice přizpůsobené tlumenému šoku.

(16) Tovární díly. Přestože model CRF250 nebyl posetý díly z továrny Honda, bylo zde mnoho požadovaných položek, které způsobily, že testovací jezdci slintali. Seznam zahrnuje přední brzdový třmen, přední hlavní válec, trojité svorky (s titanovou stopkou), řadicí páku (ocel místo hliníku), stupačky, držáky stupaček a silnější kyvné rameno.

(17) Různé. Společnost Barcia obdržela ošetření pneumatik Dunlop Works. Rozhodl se pro standardní přední trubku a zadní pěnu. Na modelu Geico Honda CRF250 byly také grafické prvky a potah sedadel One Industries (skládaný, ale bez hrbolu), velmi lehká pěna sedla, vzduchový filtr Twin Air, plasty Cycra, řetěz DID ERT, izolační obal plynové nádrže CV4, Chemikálie ze sucha, páky ARC (přední brzdová páka je vyrobena z továrny Honda, ale vyrobena společností ARC) a řídítka Pro Taper, rukojeti z měkké směsi a řetězová kola s polovičními vaflemi. FCR také navrhl destičku, která udržuje zapalovací svíčku zapnutou. Skvělý.

Teď je čas jezdit

Díky požehnání nízké hmotnosti byla Geico Honda CRF250 lehká a pohyblivá.

 

S tolika revizemi sériové Hondy CRF250 jsme měli štěstí, že jsme si mohli přehodit nohu přes poslední čtyřtaktní motor Justin Barcia o objemu 250 ccm, natož na něj jezdit. Byli jsme v prasečím nebi, když nám Mike LaRocco řekl, abychom jezdili na kole tak dlouho, jak jsme si přáli. The Rock řekl, že nezáleží na tom, kolik kol jsme zaznamenali, protože na konci dne tým roztrhal motor a rozdělil kolo. Při zpětném pohledu nás tato realizace mrzí, ale v té době nám to bylo jedno. Proč? Číst dál.

Ze všech 250 čtyřtaktních závodních kol, které jsme kdy testovali (celkem přes 50), patří motor CRF250 Justina Barcii mezi první tři. Bylo to prostě neuvěřitelné. Je těžké vyjádřit slovy, jak silný byl motor. Působivější bylo, že to bylo uživatelsky příjemné. MXATestovací jezdci Pro zbožňovali, jak se pohonná jednotka bez námahy protáhla středním pásmem a neodhlásila se, dokud se většina lidí nezměnila. Méně zdatní testovací jezdci obdivovali, jak motor sebral ze dna a vyrazil do středního pásma. Usoudili jsme, že motor Barcie bude špičkovým monstrem a nic jiného. Mýlili jsme se. Jedná se o výkonové pásmo typu „vše v jednom“, díky kterému je rychlý postup snadným návrhem pro ty, kdo se odváží. Je těžké učinit konkrétní prohlášení o vkusu odpružení profesionálního závodníka. Nikdo na MXA demoliční posádka může jet stejně rychle jako Justin Barcia a my jsme také těžší než 145 liber Bam Bam; můžeme však s jistotou říci, že Justin má rád vidlice ztuhlé a jeho šok měkký. To je běžný rys rychlých venkovních jezdců.

Byli jsme šokováni Justinovou volbou v nastavení přední brzdy. Pocit, že čepel byla napnutá, poskytovala okamžitou brzdnou sílu. Je zřejmé, že Barcia svou přední brzdu příliš netáhne zatáčkami, protože to nebylo ani houbovité. Očekávali jsme toto nastavení brzd v Supercrossu, ale ne venku. Báli jsme se chytit příliš mnoho přední brzdy ze strachu, že půjdeme přes tyče.

ZE VŠECH 250 ČTVRTLETOVÝCH ZÁVODNÍCH KOL, KTERÉ JSME KAŽDÉ ZKOUŠELI (DOBŘE CELKEM více než 50), MOTOR JUSTIN BARCIA CRF250
ŘADY V NEJLEPŠÍCH TŘÍCH. 

To nás přivádí k našemu hlavnímu bodu o Geico Hondě CRF250 od Justina Barcii. Pokud bychom měli popsat jeho motorku jedním slovem, bylo by to „agresivní“. Stejně jako styl jízdy Barcie, ani nastavení CRF250 nebylo pro slabé povahy. Jezdec na profesionální úrovni, který vynaložil cokoli menšího než maximální úsilí, vyústil v sérii děsivých situací. Buď to vydržel, drahý život, a jdi rychle, nebo jezď pomalu a zaplať cenu za to, že jsi příliš opatrný.  

Bude nám chybět slyšet, jak Justin Barcia reviduje svůj CRF250 na Mars, ale protože vytáhl svůj tým Honda CRF450, stále budeme slyšet Barciin podpisový zvuk; a jak jsme se již v této sezóně dozvěděli, je stejně vzrušující na 450 i na 250. Ví, co je třeba k vítězství, o čemž svědčí jeho úžasné závodní kolo Geico Honda.

 

2012 HONDA CRF250Amosilní chemikálieobloukové pákyCRFSTUFFIzolační obal nádrže na plyn CV4Cycra plastyŘetěz DID ERTpneumatiky dunlopTovární připojenígeico hondaHinsonBarciaKristian KibbyMike laroccomoto tassinarimxa retro testTěleso škrticí klapky pro výzkum a vývojRenegade Racing SX4 + palivovidlice a-kit vidličkytcr kolaVzduchový filtr Twin Air