EPICKÁ BITVA STARÉHO ŽELEZA: 1994 HONDA CR500 VS. 2000 KAWASAKI KX500 VS. DARYL ECKLUND


DARYL ECKLUND

Je to překvapivé, ale dvoutakty o objemu 500 ccm získaly za posledních pět let větší uznání než za poslední tři desetiletí. Proč? Po celém světě probíhá dvoutaktní revoluce. Pokaždé, když se u dvoutaktního modelu zastaví výroba, okamžitě se stane horkým zbožím. Buďme upřímní, před deseti lety jste za použitý KX10 nebo CR500 nemohli dostat 500 centů za dolar. Nyní jsou to sběratelské předměty, které jsou velmi žádané s díly, které jsou tak vzácné jako rohy jednorožce. Ani neomezené peníze vám nemohou koupit díly na nějaké staré dvoutakty. Pro většinu moderních závodníků není představa dvoutaktu 500 ccm ani trochu lákavá, jinak než z nostalgie. Mýlím se?

Nejprve jsem začal testovat na MXA v roce 2007, když jsem závodil v sérii Supercross. Už tehdy jsem tíhnul k dvoutaktu. Nejsem si jistý proč. Možná to bylo tím, že jsem vyrostl na kuřácích. To byly motorky, na kterých jsem se naučil závodit. Dokonce až do dnešního dne byly YZ125 a YZ250 mým oblíbeným motocyklem MXA arzenál. Nic na čtyřtaktu nepřekonalo zábavnost těchto kol. Je šokující, že kola s tak starou technologií mohou být stále tak dobrá. 

Nikdy jsem nemohl závodit na sériovém stroji o objemu 500 ccm, protože třída AMA 500 National byla vyřazena dlouho předtím, než jsem se stal Pro, a poslední sériový dvoutaktní stroj 500 sjel z montážní linky v roce 2004. Neměl jsem zájem jezdit na 500 stejně – i ta představa mě děsila. Poprvé jsem viděl, jak jeden závodil ve třídě Pro v roce 2004 na Mammoth Mountain Motocross od chlapíka jménem Richie Owens. Na dlouhém startu do kopce v Mammoth zastřelil všechny nejrychlejší čtyřtakty 450 ccm o míli. Bylo to neuvěřitelné. Staré železo vypadalo starobyle ve srovnání s tehdejšími novodobými tlouky. 

Můj druhý kontakt se strojem o objemu 500 ccm byl, když mě Kurt Caselli přemluvil, abych závodil s mojí Hondou CRF450 ve třídě Open Pro na Grand Prix v Adelantu, což byl ten nejděsivější závod, jaký jsem kdy jel. Celé první kolo jsem nějak vedl, dokud mě předjel tovární jezdec Kawasaki jménem Brian Brown na KX500, jako bych stál na drsné rovince pátého rychlostního stupně. Jel jsem tak rychle, že bylo nepředstavitelné, že by někdo mohl jet rychleji, ale když mě Brian minul, návrh jeho KX500 mě málem vytlačil z kurzu. Vyhrál. Skončil jsem vyděšeně na druhém místě. 

Nakonec přišla chvíle, kdy jsem dostal úkol od MXA jet na test KX500. Nechtěl jsem na něm jezdit, ale byla to moje práce. Byl jsem ten mladý kluk MXA tehdy a nechtěl jsem zklamat svůj tým. Šokující bylo, že to byl jeden z nejzábavnějších dnů, které jsem kdy na špinavém kole zažil. Od té doby využívám každou příležitost, abych přehoupl nohu přes 500ccm dvoutaktu. 

KOLE

Nathan Alexander, který byl týmovým manažerem v týmu Muc-off Honda v roce 2021, byl šílený vědec, který přivedl k životu Kawasaki KX2000 z roku 500 a Hondu CR1994 z roku 500. Při vzkříšení těchto bestií šel ještě o krok dále, když udělal z KX500 repliku stroje MXDN Jeffa Emiga z roku 1996 a CR500 na repliku továrního CR1992 Jeffa Stantona z roku 500.

Když Nathan poprvé dostal tato kola, byly ve špatném stavu. Žádné překvapení, bylo jim přes 20 let a nebylo o ně nejlépe postaráno (KX500 byl v krabicích). Staré projektové kolo je těžší dát dohromady než 1000dílnou skládačku bez obrázku na krabici, který by vás vedl. Mnohokrát jsem se potýkal s mnoha nedokončenými projekty ve své garáži. Jediná dobrá věc na krabici dílů je, že vám dává nový pohled na úkol, který je před vámi. Umožňuje vám od základu vytvořit kolo, jaké chcete.

Jamie Ellis z Twisted Development se podílel na realizaci tohoto projektu. Byl původním vlastníkem krabice s díly a dobrovolně nabídl své odborné znalosti, svůj dyno a svůj závodní obchod, aby kola uvedl do provozuschopného stavu. Dokončení dvou kol trvalo měsíce. Nathan a Jamie chtěli, aby 500s stále působily dojmem staré školy s nádechem nových technologií.

Největší vylepšení se týkaly předních konců na obou motocyklech s moderními vidlicemi Kayaba, které byly aktualizovány společností Factory Connection. Honda CR500 dostala vzduchové vidlice A-Kit z 2018 CRF250 s trojitými svorkami EZE 22 mm z Austrálie (zásoba je 24 mm). Přední kolo a brzdy byly také z 2018 CRF250. Na zadní brzdě Nathan použil sériový třmen CR500, ale vyndal plunžr a použil vnitřní části ve stylu CRF250. Motor byl přestavěn s vyčištěným válcem a hlavou a o 1.5 mm větším pístem, aby se odstranilo veškeré předchozí opotřebení. Jediná část motoru CR500, která nebyla nová, byla klika; je obtížné je znovu postavit a již nejsou k dispozici. Bylo rozhodnuto, že protože to trvalo 28 let, bylo pravděpodobně dobré jít.

Nathan se rozhodl použít dvoutaktní vidlice a svorky 2002 KX250 na 2000 KX500. Kola byla standardní s vylepšenými ráfky DID a masivnějšími paprsky. Přední brzda používala standardní třmen, který je spojen s hlavním válcem 2020 CRF250. Celý motor prošel s vyčištěním válce a hlavy.

Obě motorky měly karburátory Lectron, o kterých nás Nathan ujistil, že se extrémně snadno používají a tryskání bylo na místě. Převodovky obou motocyklů byly ošetřeny povrchovou úpravou ráfků Sano Metal spolu s FMF šroubovacím pohonem, plátky VForce, vlastní grafikou SKDA, kolíky Pro Pegs ostrými jako břitva a odpružením Factory Connection.

MATCH-UP

V měřítku byla Honda CR500 o 10 liber lehčí než KX500 s hmotností 238.2 liber. Na dynu měly obě motorky naprosto odlišné výkonové křivky. Výkonová křivka CR500 byla extrémně krátká a výkonná, zatímco KX500 byla široká a lineární (ve špičce dosahovala dalších téměř 2000 otáček za minutu). KX500 byl výkonovým králem na dyno s maximálním výkonem 58.78 koňských sil a porazil CR500 o 4 koňské síly; jen to trvalo déle, než jsem se tam dostal. V kategorii točivého momentu nabízel CR500 točivý moment 47.53 libra-stop ve srovnání s KX500 45.18 libra-stop.

Pro srovnání dvoudobého a čtyřtaktu nabízí Honda CRF2022 z roku 450 největší točivý moment pro čtyřdobý motor 450 při točivém momentu 37.13 liber-stop, což bylo o 28 procent méně než Honda CR1994 z roku 500. V koňských válkách nabízí YZ450F nejvyšší čtyřtaktní špičkový výkon s 58.56 pony, ale byl překonán výkonem 500 koňských sil KX58.78. Špičkový výkon mezi nejlepším produkčním čtyřtaktem a ukončenou KX500 byl nakonec stejný, zatímco točivý moment staré Hondy CR500 měl o 28 procent čistější grunt. Svatý dva-kouř, to je hodně.

Pětistovka na trati cítila přesný opak toho, co nám dyno řekl, že poběží. Honda CR500 měla široké výkonové pásmo, zatímco KX500 točila rychle a potřebovala neustále nové převody. Byl jsem přinejmenším zmatený. Zamíchal Jamie žebříčky dynastií? Ne. Měli prostě jiný pocit na trati.

HONDA CR1994 r.v. 500

Osobně jsem nikdy předtím neseděl na skutečné Hondě CR500. Jezdil jsem se spoustou motorů CR500 zakukaných do podvozku nové doby, ale není to totéž. Byl jsem šokován, že CR500 se cítil mnohem více jako motocykl ve stylu motokrosu než KX500. To mě překvapilo, protože všichni jezdci zvučných jmen, kteří staví stroje o objemu 500 ccm, aby mohli závodit ve světovém šampionátu dvoutaktů, si vždy vybírají KX500. Nejsem si jistý, jestli to není spíš náhoda než promyšlené rozhodnutí.

Podvozek CR500 byl velmi svižný. Kokpit byl více motokrosový. Lépe se to otočilo a bylo snazší skákat. I když výkonová křivka na dynu vypadala krátkodobě, na trati se zdála mnohem širší. Možná to bylo tím, že jsem díky mohutnému točivému momentu mohl jet o stupeň výš. Měl jsem své nejlepší časy na kolo, když jsem táhl CR500 po trati na třetí a čtvrtý rychlostní stupeň. Jakmile jsem přestal vytáčet a začal vláčet, začal se mi vracet cit v rukou z vibrací a bylo snazší jezdit po drsné trati Glen Helen.

Motocykl zatáčel s přesností a byl přinejmenším působivý. Nastavení odpružení Factory Connection bylo na měkčí straně pro rychlejší jezdce, ale přes řez a v zatáčkách bylo nastavení skvělé. Prostě jsem nemohl bouchnout do tváře skoků nebo absorbovat jakákoli tvrdá přistání, jinak by vidlice klesaly dost tvrdě.

Očekával jsem, že pružiny potrubí odletí a šrouby se uvolní, protože to bylo normou, kdykoli jedu pětistovkou. Netrvalo to dlouho.

2000 KAWASAKI KX500

Cítím se jako fanoušek KX500, i když vím, že nemám pověření Jeffa Warda, těžké pravé zápěstí Briana Browna nebo výdrž Destry Abbottové jet 100 mph dolů po vykřičené rovince uprostřed Baja. Nikdy jsem nemusel žít s dvoutaktem 500 ccm po celou závodní sezónu, ale mám pocit, že jsem na těchto motorkách jezdil víc než většina lidí, kteří kdy přehodili nohu přes špinavou motorku. Kolikrát jste viděli KX500 tahat poštu na motokrosové trati? Zřídka, kromě Seana Colliera. Je to, jako bych měl být 500 dvoudobým závodníkem. Byl jsem na to příliš mladý, když jsem byl v nejlepších letech, ale teď na to nejsem příliš starý. Tohle by bylo moje vysněné kolo, kdybych jen našel způsob, jak zabránit tomu, aby šrouby vibrovaly ven.

Na trati se odpružení a motor KX500 zdály dravější než CR500. Vidlice byly tužší a motor byl silnější. Rychle se točil v rozsahu otáček, takže body řazení byly blízko u sebe. Po nějaké době na motorce jsem se naučil, jak na ní lépe jezdit vláčením motoru. I když se to nedalo vláčet tolik jako CR500. Cítil jsem se, jako bych se na velké dráze Glen Helen hodně posunul. Po sesednutí z CR500 to bylo divné.

S tužšími vidlicemi jsem mohl být agresivnější, ale KX500 mi připadal vyšší a těžší, což z něj dělalo méně než ideální ovladač. Musel jsem být přesnější s polohou těla, abych se mohl pohybovat po trati. Abych byl upřímný, musel jsem udělat vše, co jsem mohl, abych vydržel ze zatáček. Pumpovalo mi to jako blázen. Bylo to rychlé. Vyjet na této motorce naplno, vyžaduje nadčlověka.

KDO VYHRAL ROZstřel 500 ccm OLD IRON?

Je těžké si vybrat mezi dvěma koly starými dvě dekády, ale řeknu, že Nathan uhodil hřebíček na hlavičku, pokud jde o naroubování na modernizovanou technologii brzd a vidlic. Udělali obrovský rozdíl. Pamatujete si, když jsme říkali, že Nathan a Jamie přestavěli na CR500 všechno kromě kliky? No, hádejte co? Vibrace, kvůli kterým mi znecitlivěly ruce, se zhoršovaly, čím déle jsem jel, a nakonec mi začalo znecitlivět celé tělo. Zjistil jsem, že když s tím jedu ve správném rozsahu otáček, dokážu to vyvážit, abych snížil vibrace. Ukázalo se však, že nejhorší vibrace pocházely z rozpadu kliky CR500. Tohle byla jen škytavka a nehodlám snášet smrt 21letého klikaře proti CR500.

Obě motorky měly své plusy i mínusy. KX500 byl bleskurychlý, ale občas těžko ovladatelný. Výkon CR500 byl hladký a přesný, což přispělo k jeho již tak agilnímu ovládání. Netajil jsem se tím, že mám pocit, že jsem měl závodit s KX500, takže je pro mě těžké to říct nahlas, ale Honda CR500 byla nejlepší motorka.

Závěrečné myšlenky

Nejprve chci poděkovat Jamiemu a Nathanovi za vzkříšení těchto relikvií času. Bylo mi ctí dostat se do sedla šelem. Miloval jsem jízdu na těchto pětistovkách mnohem více než na jakémkoli továrním motocyklu nebo novém sériovém modelu. Někdo by řekl, že jsem blázen, ale poté, co opadne humbuk kolem testování továrních kol, není jízda na nich tak zábavná, jak byste si mysleli. Zním jako rozmazlený testovací jezdec? Jsem. Jsem otupělý z toho, že se můžu živit testováním motorek. Naštěstí mě tento pocit dovedl ke kolům, která mi přinášejí čistou radost. Tyto stroje o objemu 500 ccm mě přiměly k úsměvu od ucha k uchu.

Honda CR1994 z roku 5002000 kx 500Test kola MXA 2022bitva starého oronuzávodní kola s velkým průměremcr500 vs kx500EZE 22mm trojité svorkyTovární připojení pozastavení.fmf potrubíhonda cr500Jamie EllisKawasaki kx500Lektronové karburátorymotokrosmxaNathan AlexanderKolíky Pro Pegsgrafika SKDAtwsited vývojVForce rákosí