SKUTEČNÝ PŘÍBĚH NEJVYŠŠÍHO RODINNÉHO DIRTU AMERICKÉHO DESIGNU: HORST LEITNER

Horst Leitner byl v šedesátých letech minulého století motocyklovým závodníkem Grand Prix a zlatým medailistem ISDT. V 1960. letech emigroval do USA.

JODY WEISEL

V análech amerického motokrosu může pouze jeden muž tvrdit, že hrál hlavní roli ve vývoji řady důležitých offroadových motocyklů, navržených pro velké korporace a předznamenal americký zájem o čtyřtaktní motokrosové motocykly. Tím mužem je Horst Leitner. Leitner se narodil v roce 1942 poblíž rakouského Salcburku a byl motocyklovým závodníkem Grand Prix a ISDT. Spolu s rakouským národním šampionátem v motokrosu získal čtyři zlaté medaile ISDT v náročných mezinárodních šestidenních zkouškách. Horst Leitner však viděl Ameriku jako místo, kde se mohly splnit jeho motocyklové sny. Horst tedy naložil svoji rodinu a v roce 1980 se přestěhoval ze své domovské země do Spojených států. Horst, žijící v obytném automobilu, vsadil vše na své technické zázemí a kreativní mysl.

ATK se původně specializovala pouze na čtyři tahy. Lidé stále žádali o dva tahy, takže Horst zastrčil motor Rotax 406cc do čtyřdobého rámu. Tato fotografie byla vyfotografována první den testování v roce 1987.

CÍLEM HORSTU LEITNERU bylo „VYSTAVIT MOTOCYKL, KTERÝ MÁ NA VÝROBU CHEAPER, 10 POČÍSLŮ SVĚTLE, LEPŠÍ MANIPULACE, SNADNĚJŠÍ PRACOVAT, POKRAČOVAT POKRAČOVAT NEBO VÍCE“.

Horst byl inženýr a jeho první snahou bylo přeměnit své inovativní nápady v oblasti točivého momentu řetězu na řadu produktů pro silniční i terénní motocykly. Dále navrhl a vyrobil motokrosové rámy, které by akceptovaly motory Honda XR350; v podstatě sady Rickman Metisse pro čtyřtaktní motory Honda z 1980. let. Úspěch jeho rámových sad přilákal člena rodiny Puchů, který oslovil Horsta s myšlenkou výroby nové motocyklové značky. Název Puch byl dobře známý v odvětví výroby motocyklů, protože rakouská společnost zvítězila na mistrovství světa FIM 1975 v roce 250 s omezenou produkcí twin-carb Puch MC250.

Leitner skočil na tuto myšlenku, když Puchův dědic slíbil, že zajistí Horstovi vše potřebné k výrobě motocyklu, včetně přístupu k čtyřtaktním motorům Rotax. To byl popud, který Horst potřeboval k navrhování a budování své vlastní značky motocyklů - ATK. Čtyřtakty ATK 560 a ATK 604/605 byly okamžitými zásahy. Každý kupující ATK 605 se zavázal k myšlence, že čtyřtakt je pohonnou jednotkou budoucnosti - deset let před zavedením modelu YZ400F.

V roce 1989 nebylo nic tak zastrašujícího jako čtyřtaktní tah ATK 604E (elektrický start), který na vás zezadu dopadl. Znělo to rozzlobeně. Svět motokrosů byl tehdy všechem dvou úderů, takže tehdy byly sledovány čtyři údery, protože nyní jsou dvou úderů.

Horst prodal tisíce trumfů ATK 560 a 605 (s cenovkami od 7000 10,000 do 1984 XNUMX $). Vlastnit ATK bylo jako vlastnit Mercedes-Benz; byl to stavový symbol. Jeho rány byly tak úspěšné, že když tým Honda zahájil útok na mistrovství světa v čtyřech tahech z roku XNUMX, postavili kopie ATK s Ronem Lechienem a Johnny O'Marou Hondou.

HORST PRODANÉ THOUSANDY ATK 560 A 605 TUMPERŮ (S CENOVÝMI TAGY V rozmezí od 7000 10,000 do XNUMX XNUMX $). VLASTNÍM ATKEM BYLA PODLE MERCEDES-BENZ; Byl to STATUS SYMBOL.

Když se společnost Bombardier Corporation v roce 1988 obrátila na konstrukci prototypu dvoudobých pneumatik, které nahradily stárnoucí flotilu terénních kol Can-Am (po krátkém partnerství s britskou firmou Armstrong selhala), Horst postavil jeden z nejunikátnějších terénních motocyklů celou dobu - ATK 406 dvoutaktní. To se mělo stát novým Can-Am, protože továrna Bombardier už nechtěla v Kanadě provozovat montážní linku pro motocykly.

Model ATK 406 byl financován prodejci Can-Am v roce 1987. První dvoudobý tah ATK 406 byl spuštěn z montážní linky 1. listopadu 1987 (šest let po debutování prvního čtyřdobého tahu ATK).

Horst měl malou chalupu v Laguna Beach v Kalifornii, která byla schopna vyrobit dostatek kol pro zásobování sítě Can-Am - pokud operace Can-Am / Bombardier podepřela. Jediným požadavkem bylo, aby prototyp Horst Can-Am musel používat zastaralé, vzduchem chlazené, 250cc a 406cc, dvoudobé motory Rotax. Rotax byl ve vlastnictví Bombardiera, který viděl šanci zbavit se starých akciových motorů. Horst, který věděl, že motor byl odpovědný, se rozhodl navrhnout kolo tak lehké, jednoduché a jedinečné, že si ho nikdo nevšimne.

Nikdy jsi nevěděl, kde hledat první na ATK. V tomto zobrazení můžete vidět airbox. Je namontován v plynové nádrži (přímo za trojitou svorkou).

Horstův ATK 406 měl brzdový pedál obrácený dozadu (aby se při nárazu nemohl ohnout), zadní brzda předlohového hřídele (pro snížení neodpružené hmotnosti na zadní kolo), jednostranné / bezpružinové zadní odpružení (pro úsporu 6 liber přes závěsné kolo), zařízení proti řetězovému točivému momentu (umožňující volnému pohybu zavěšení za jízdy) a airbox byl v benzinové nádrži (napájen šnorchlem, který zvyšoval výkon na starém motoru Rotax).

Nejlepší trivia o ATK spočívá v tom, že pouze jeden muž ví, co znamenají iniciály ATK, ale chystáme se vám říct tajemství. ATK znamená Anti-Tension Kettenantrieb, což v angličtině znamená Anti-Chain Tension (což by z něj udělalo ACT 406).

Pro designéra je výroba výrobních motocyklů polibkem smrti. HORST nechtěl udělat 1000 kopií jednoho designu; Chtěl udělat 1000 návrhů pouze s jednou kopií každého.


Návrhy Horst Leitnera se staly inovacemi. Tento ATK 250/406 má postranní plynový uzávěr, dozadu směřující brzdový pedál, protiskluzovou hnací soustavu a zadní brzdu namontovanou na řetězovém kole předlohového hřídele.

Pak se všechno zhroutilo. Can-Am zrušil dohodu s Horstem poté, co byly prototypy již postaveny a zvoleny tak, aby se úplně vymanily z obchodu s motocykly. Prodejci společnosti Can-Am, kteří věděli o prototypu a bez produktu pro své předváděcí podlahy, tlačili na Horsta, aby uvedl do výroby ATK 406. Souhlasil, ale pouze pokud prodejci zaplatili za stroje dopředu. Oni dělali!


ATK reklama byla přinejmenším kontroverzní.

Na sedmileté období (1989–1995) se díky kombinovaným čtyřtaktním prodejům ATK 605 a dvoutaktním ATK 406 stala ATK pátou největší offroadovou motocyklovou společností v Americe. Kolo by zůstalo ve výrobě deset let a bylo by vyrobeno v tisících z malé Horstovy Laguny Beach v Kalifornii, v dílně (a později z továrny v Commerce v Kalifornii). Pokud by se prodejní síť společnosti Can-Am nerozhodla financovat výrobu ATK 406 jako náhradu za záchranu svých obchodních zastoupení, ATK by nikdy neměla takovou úsporu z rozsahu, která by rostla.

ATK 406 Rotaxem poháněný dvoudobý pohon.

Pro designéra je výroba motocyklů polibkem smrti. Horst nechtěl vytvořit 1000 1000 kopií jednoho návrhu; chtěl vyrobit XNUMX XNUMX návrhů, z nichž každý měl pouze jednu kopii. Prodal ATK Motocykly konglomerátu, který jej přesunul do Utahu.


Jako inženýr Horst Leitner nemohl přestat vymýšlet. To byla jeho přední vidlice na Honda CR500.

Pokud jde o Horsta, změnil jméno své společnosti na AMP Research a začal se zabývat inženýrskými projekty. Pracoval na brzdových a převodových technikách pro sněžné skútry Polaris. Navrhl vojenské kolo pro Harley-Davidson. Navrhl spojkový mechanismus EZ-Pull, který nejen usnadnil tahání spojek Harley, ale také zvýšil brzdnou sílu automobilů s elektrickým pohonem.


Zatímco Horst Leitner závodil s rakouskými občany, postavil prototyp Bultaco, který používal to, co by se stalo o deset let později základem jeho pozastavovacího systému Mountain Bike Hall of Fame FSR - známého jako Horstův odkaz. Je to jedinečné

Když obrátil pozornost na horská kola, byl ve svém živlu. Postavil prototypy zadního zavěšení, které otřásly základem primitivního trhu se zavěšením zadních kol. Jeho design odpružení Horst Link byl připraven společností Specialized a jeho verze jsou dodnes v produkci. Dále propagoval použití kotoučových brzd na horských kolech s malou brzdou, která kompenzovala tlakový zisk.

Horst Leitner byl překvapivě ignorován Síní slávy motocyklů AMA, ale za své úsilí v rozvoji technologie horských kol byl Horst Leitner v roce 2015 uveden do Síně slávy horských kol.


Postaveno na zakázku od KTM jako „125 budoucnosti“, Horstův AMP Research 1990 v roce 125 vážil méně než 190 liber díky minimalistickému designu chromolického paralaxy.

Snad nejznámější Horstův inženýrský projekt začal na výstavě v Miláně v roce 1989 v Itálii. Horst Leitner přiletěl z Laguna Beach, aby se setkal s novými korporátními manažery KTM. Rakouskou firmu na výrobu motocyklů převzala velká holdingová společnost a noví majitelé hledali způsoby, jak vylepšit statný, téměř neexistující americký obraz jejich nového podniku. Leitner, expatriovaný Rakušan, si vybudoval pověst nejúspěšnějšího nezávislého návrháře motocyklů na světě. Jeho výzkumná firma AMP Research založená na Laguna Beach ukázala koncepty, nápady a kompletní motocykly pro širokou škálu použití.

Aby snížil neodpruženou hmotnost zavěšení, Horst přesunul zadní brzdu na svých ATK na předlohový hřídel - a otočil brzdový pedál tak, aby směřoval dozadu.

Vzhledem k tomu, že Horst Leitner byl bývalý motokrosový závodník Grand Prix, vítěz zlaté medaile ISDT, majitel castingové společnosti, která obchodovala s ostatními evropskými výrobci motocyklů, a byl součástí rodiny závodníků, kteří byli také dovozci automobilů Suzuki v Rakousku, byla nejlepší volbou pro nové šéfy KTM, aby se dostali k nabídce. Byl to outsider, který byl zasvěceným. V Miláně tedy majitelé společnosti KTM (Git Trust) požádali AMP Research, aby jim postavil prototyp 125 dvoudobého tahu budoucnosti. Mrkev na konci hůlky nebyly peníze, které KTM souhlasila s tím, že zaplatí Horstovi za jednorázový stroj, ale šanci navrhnout budoucí modely KTM.


Před zahájením projektu AMP Research 125 KTM postavil Horst maketu v plné velikosti, která zahrnovala většinu strategických bodů a lepenkových křídel.

Proč vedení KTM šlo mimo vlastní společnost, aby si najalo nezávislého designéra motocyklu? Koneckonců měli v Mattighofenu houf designérů a techniků. Noví investoři měli podezření, že interní designéři KTM v minulosti nedodali hvězdné produkty a nechtěli věřit jejich značné investici do společnosti stejným mužům, kteří nedodali starým majitelům. Chtěli přinést profesionála z Doveru. Vybrali si Horst Leitner jako způsob, jak ukázat stávajícím návrhářům KTM, že jejich práce nebyla bezpečná. Noví majitelé odůvodnili, že vnější soutěž by probudila rakouský designérský tým. Rozhodnutí požádat Horsta Leitnera, aby navrhl úplně nový motocykl, mělo více společného s byrokratickou politikou než s hledáním kreativity.

Rámec výzkumu AMP použil tři chromové trubice (dvě pravoúhlé a jedno kolo), aby tvořily 95% rámu.

Horst uvedl, že jeho cílem bylo „postavit levnější motocykl, o 10 liber lehčí, lepší ovladatelnost, snadnější práci, neuvěřitelně úzký a dostatečně pokročilý, aby zůstal moderní po dobu deseti let.“ KTM Horstovi řekl, že musí použít co nejvíce existujících komponent KTM, a to včetně vidlic, kol, kyvného ramene, brzd, zapalování a kompletního dvoudobého motoru KTM 125. Jednalo se o neoddělitelné části, ale všechno ostatní byla férová hra. A Horst hrál rychle a uvolněně podle pravidel, jak bylo stanoveno.

KTM ŘÍDIL HORST, KTERÝ MUSÍ POUŽÍVAT JAKO MNOŽSTVÍ EXISTUJÍCÍCH KTM KOMPONENTŮ JAKO MOŽNÉ, ALE VŠECHNO JINÉ BYLO JE VELMI HRA. A HORST HRAST RYCHLE A ZTRÁTY S PRAVIDLAMI, KTERÝM SE ROZDĚLÍ.

Zadní odpružení bylo vůbec prvním bezlinkovým jednostranným odpruženým motokrosovým odpružením, jaké kdy bylo navrženo. Zadní odpružení získalo svou vzestupnou rychlost z polohy nárazu ve vztahu k otočnému čepu kyvného ramene a hornímu nárazníku.

Když byl dokončen výzkum AMP Research KTM 125, byl čas téměř vesmírný. Bylo to neuvěřitelně malé. Není malý jako u drobných, ale každý aspekt motocyklu AMP Research se výrazně zmenšil. Rám byl něco, co Horst nazval „paralaxovým“ rámem. Skládá se pouze ze dvou hlavních trubek plus zásobní trubice KTM. Dvě páteřní trubice byly pravoúhlé chromované nosníky s velkým průměrem, které byly rovné a pravdivé - bez jakýchkoli ohybů. Motor KTM 125 byl použit jako skutečně namáhaný člen celkového uspořádání. Na Horstově rámu nebyly žádné trubice a chodidla a otočný čep se připevňovaly k stojanům, které také sloužily k držení hliníkového mostu vyrobeného CNC, který svázal spodní část rámu dohromady. Bylo to jednoduché v designu, ale složité, pokud jde o technické důvtipné. Pro vyjmutí kompletního motoru z AMP Research 125 musel mechanik jen vytáhnout čep otočného čepu a šrouby motoru. O zbytek se postarala gravitace.

Tlumič neprotáhl zadní část AMP Research 125, ale místo toho byl směrován dolů přes kyvné rameno.

Tento jedinečný chromolový rám přišel sedm let před dobou dvojitých hliníkových rámů. Před svou dobou byl paralaxový rám nejviditelnější částí prototypu 125, ale ne nejnaléhavější. Zde je seznam funkcí AMP Research KTM 125:

(1) Celá karoserie byla široká pouze 10 palců na kolech jezdce.

Plynová nádrž byla navržena tak, aby se zapojila do rámu a posadila se na chromoly.

(2) Sklolaminátová nádrž na plyn se zapojila do hlavních zkumavek, ale použila KTM uzávěr plynu na edikt.

(3) Na pravé straně kola byl pouze jeden radiátor. Návrh vyžadoval delší zářič na pravé straně, protože výfuková trubka šla nahoru do prostoru, kde by byl levý zářič (pokud by existoval).

(4) Výfukový systém nevyčníval ze zadní části kola. Místo toho se plazil přes levou stranu motoru a stinger a tlumič byly zasunuty skrz otvor v kyvném ramenu, kde by šok normálně seděl.

Přestože byl projekt AMP Research pro KTM přísně tajný, Horst ho nechal vyprošťovací posádkou MXA projet a pořídit fotografie před tím, než byl vybrán a odeslán z pláže Laguna Beach do rakouského Mattighofenu. Ukázalo se, že to byla dobrá věc, protože motorka zmizela téměř 30 let poté, co nás Horst nechal jezdit.

(5) Výfuk mohl vystoupit přes kyvné rameno, protože neexistovalo žádné rázové spojení. Místo toho byl šok WP namontován na levé straně rámu paralaxy na hliníkové bossy na výkyvném ramenu KTM. Jednalo se o design bez nárazů, který zřejmě ovlivňoval budoucí návrhy odpružení KTM. Stejně jako u všech konstrukcí bez jediného nárazu, u kterých se jednalo o první velké úsilí, mohl být šok odstraněn z podvozku povolením dvou šroubů.

(6) Akciový motor KTM měl pravostranný pohon, řetěz byl na opačné straně ve srovnání s moderními stroji. Toto uspořádání poskytlo Horstovi prostor pro vedení výfukového potrubí po levé straně motoru a instalaci jeho řetězových řetězových válečků AMP s točivým momentem. Věda, která stojí za snížením točivého momentu řetězu, je složitá, ale pouze pozdější Eyvind Boyesen a Horst Leitner měli s pokusem o porážku řetězu zkušenosti.

Joe Waddington z Nového Anglie byl testovacím jezdcem AMP Research.

PROČ NE? V JEDNOM Z TÝCHTO ÚLOVKŮ 22, KTERÉ SE MOHOU JEN JEDNAT VE FIREMNÍM SVĚTĚ, ŘÍZENÍ KTM PŘIŘAZilo ODDĚLENÍ DESIGNU V DOMU - JEDEN, KTERÝ SE ZKUŠELI NA EMBARRASU - HODNOCENÍ PROTOTYPU.

AMP Research KTM 125 byl do Rakouska odeslán k testování v roce 1990. Nikdy však neměl šanci jít do výroby. Proč ne? V jednom z těch Catch-22, které se mohou odehrát pouze v podnikovém světě, vedení KTM určilo vlastní konstrukční oddělení - to, které se snažili zahanbit - vyhodnotit prototyp. Tento zabezpečený proti selhání byl nezbytný pro všechny ohrožené inženýry potřebné k zajištění bezpečnosti práce. Nitpicked k prototypu AMP Research k smrti, a dokonce si vzali čas na fotografování každé interference fit, trhliny v hliníkové vzduchové krabici držák a dokonce i praskliny hlavové trubice (i když to byla jejich hlavová trubice). Nakonec byl prototyp AMP Research srolován do tmavého skladu a zmizel kvůli tomu, co si všichni mysleli, že je navždy, ale o 29 let později bylo kolo objeveno v garáži v Rakousku.

Toto je prototyp AMP Research, jak vypadá dnes. Přestože pár částí chybí, není nic zásadního. Ve skutečnosti to vypadá, jako by za posledních 30 let nejezdilo více než jednu hodinu. Dokonce i původní čísla jsou stále na přední desce.

Přestože je kónická trubka trochu zkorodovaná, palivová nádrž ze skleněných vláken, původní sedadlo a veškerý plast zůstávají nedotčeny. To jsou dokonce i původní nálepky KTM s radiátory, které byly umístěny před odesláním kola z Laguna Beach do Rakouska v roce 1990.

Pokud jde o KTM, bez nových produktů, nových nápadů nebo nových prodejů se společnost do roku 1992 stala insolventní. Banky a soudy ji rozdělily na čtyři samostatné kusy. Je pravdou, že je nepravděpodobné, že by prototyp AMP Research mohl udělat hodně pro to, aby zachránil KTM před bankrotem, ale ukazuje to na skutečnost, že muži, kteří provozovali KTM v roce 1990, nemohli do budoucna vidět dost daleko, aby zůstali v podnikání. . Naštěstí pro KTM společnost nakonec našla progresivní myšlení, které přijalo nové nápady a proměnilo je v zisky.

ATK čtyřtaktní přišel ve verzích 350, 560, 604 a 605.


Horst navrhl pro britský trh čtyřdobý tah Scott / PBH. Zkušební jízda se ujal jezdec Grand Prix Vic Eastwood a kola byla vyrobena v Anglii. Bohužel peníze došly. Nicméně, design Scott nezemřel.

Pokud jde o Horsta Leitnera, přešel k dalším projektům. Posledním motocyklem, který navrhl, byl čtyřdobý tah PBH / Scott RG560 pro Velkou Británii. Bohužel, Scott (PBH) zkrachoval a americká firma koupila zbytkovou zásobu motocyklů navržených AMP britskou skupinou, přesunula je do Ameriky a označila je ADB Avengers. Přestože Horst navrhl kolo, neměl s ADB nic společného. ADB vlastnil Ken Wilkes, který ATK koupil od Horst před lety. Poté Wilkes prodal ATK investiční skupině v Utahu. Tato dohoda šla kysele, takže Wilkes vytvořil novou skupinu pro stavbu ADB Avengers (hlavně proto, že Wilkes měl ve svém skladu zásobu dílů ATK).

Poté, co podnik Scott / PBH selhal, byl design koupen bývalým investorem ATK a prodán ve Spojených státech jako ADB Avenger. Dodávala se s plastovou karosérií Rhino Skin.

V roce 1997 však ADB / Avenger vypadal nahý.

Willy Musgrave nebyl jen testovacím jezdcem AMA Pro a MXA, ale řídil také výrobní linku v ATK. To však není Willy na ATK, ale místo toho Willy na ADB Avenger. ADB byla zkratka pro American Dirt Bikes.

Horst prošel návrhem motocyklů, z velké části proto, že ukončil závody ve věku 67 let poté, co utrpěl hlavní otřes. Vášeň byla pryč. AMP Research se přestěhoval do automobilového průmyslu, kde byly peníze výrazně lepší. Možná znáte některé části nákladních vozidel a SUV společnosti AMP Research. Patří mezi ně výzkumný pracovník AMP Research Bed Extender, PowerStep, BedStep a AMP palivové dveře. V roce 2015 Horst odešel do důchodu a prodal společnost AMP Research za vykázaných 30 milionů dolarů, která zahrnovala jeho produktovou řadu pro automobily, jízdní kola, motocykly a nákladní automobily.

Více než deset let před tím, než Yamaha YZ1998 v roce 400 přinesla čtyřtaktní revoluci, vlastnil ATK špičkový čtyřtaktní trh. ATK vyráběla dvoukolová a čtyřtaktní kola v motokrosu, terénní a duální sportovní verzi (a byla to jediná americká špína na kole).

Horst Leitner žil americký sen, jako jediný designér, konstruktér a výrobce jednodenních nečistotních kol, předvídal čtyřdobý pohyb, navrhoval terénní kola a byl tak inovativní, že jeho jedinečné a kreativní nápady překonaly společnou vizi toho, co kolo by mohlo být.


Horst Leitner dnes (vlevo) a jako závodník 500 Grand Prix v roce 1965 (vpravo).

 

ADB AVENGERamerický mots slavný návrhář motrocycleVÝZKUM AMPATK 406špinavé koloNEJLEPŠÍ LEITERjody weiselprototyp ktmmotokrosmxahmscott motocykly