18letá kariéra Tonyho Cairoliho byla revoluční pro mistrovství světa MXGP a značku KTM. Poté, co vyhrál dva tituly MX2 (třída 250) v letech 2005 a 2007 a jeden titul MXGP (třída 450) v roce 2009 v týmu Yamaha Claudia de Carliho, přešel stejný tým na tovární KTM pro rok 2010. Ten rok Tony dokázal přinést KTM své vůbec první mistrovství nejvyšší třídy v sérii Grand Prix na nově vyvinutém 350SXF. Cairoli pokračoval ve vyhrávání titulu MXGP v letech '11, '12, '13 a '14. Odtud to vyhrál ještě jednou v roce 2017, tentokrát na KTM 450SXF. Tony Cairoli nashromáždil neuvěřitelných 93 vítězství v Grand Prix a devět mistrovství světa, než po sezóně 2021 ve věku 36 let odešel do důchodu.
Stejně jako u mnoha závodníků neměl odchod do důchodu pro Itala dlouhého trvání. Dvě hlavní struny vytáhly Tonyho zpět na startovní čáru. (1) Tony, stejně jako většina závodníků GP, vždy snil o závodění v USA, a teď, když neměl smlouvu reprezentovat KTM v sérii MXGP, měl příležitost jít za americkým snem. (2) Tony vyhrál svůj vůbec první Motocross des Nations celkově pro Team Italy v roce 2021 a s letošním MXDN naplánovaným v Red Bud si Tony vychutnal myšlenku závodit s číslem jedna na akci. V rámci přípravy na to chtěl přes léto závodit v AMA 450 Nationals.
RYCHLÝ ZAVOLÁNÍ ROGER DECOSTER OTEVŘEL DVEŘE PRO MOTOKROSOVÉ AKCE K TESTOVÁNÍ FACTORY KTM 450SXF TONY ZÁVODIL V AMA NATIONALS — PŘÍLEŽITOST, KTEROU NAŠI TESTOVACÍ JEZDCI NIKDY NEVYBRALI.
Rychlé zavolání Rogerovi Decosterovi otevřelo dveře Akce na motokrosu otestovat tovární KTM 450SXF Tony závodil v AMA Nationals – příležitost, kterou naši testovací jezdci nikdy neberou jako samozřejmost.
Q: V ČEM SE CAIROLI'S AMA BIKE LIŠÍ VE VZTAHU K JEHO KOLE MXGP?
A: Mistrovství světa FIM MXGP je série „pracovních motocyklů“. Pravidla uvádějí, že lze závodit prakticky s jakýmkoliv designem kola, se kterým továrny vyjdou – pokud splňuje pravidla pro objem, hmotnost a válec; národní motokrosový šampionát AMA má však výrobní pravidlo, které bylo zavedeno v roce 1985, aby udrželo nízké náklady a omezilo výkonnostní rozdíl mezi soukromým a továrním vybavením. Podle výrobního pravidla AMA nelze závodit na žádném motocyklu, pokud není homologováno a zpřístupněno veřejnosti 400 kusů. Tovární týmy nemohou používat různé rámy nebo motory. Motory lze upravit, ale vrtání a zdvih musí zůstat stejné jako u pažby a podobně. AMA má také minimální čtyřtaktní hmotnost 220 liber pro třídu 450 a 212 liber pro třídu 250.
V Evropě mohou jezdci soutěžit na prototypových kolech. Mohou vyměnit rámy a motory, aby běžely prakticky cokoli, co chtějí. Limit zdvihového objemu 450 ccm stále existuje, ale pravidla obecně jsou mnohem méně přísná. Od svého odchodu do důchodu na konci mistrovství světa 2021 FIM 450 pomáhá Tony Cairoli týmu KTM MXGP s vývojem jeho závodních motocyklů. Jak byste očekávali, motocykly Grand Prix, na kterých závodil v roce 2021 a pomáhal s vývojem pro budoucnost, nejsou legální v sérii AMA Nationals nebo Supercross. Tony tedy musí závodit s AMA-legálním balíčkem, který KTM North American vyvinula pro svůj tým.
Q: KTERÉ DÍLY PŘIVEZEL CAIROLI Z EVROPY PRO SVÉ AMERICKÉ KOLO?
A: I když je Tony v důchodu, má s KTM Europe dobře placenou smlouvu jako ambasador značky. Když se Tony rozhodl závodit ve státech, byl stále vázán svými původními sponzorskými smlouvami a firemními sponzory KTM, což znamenalo, že také přivezl několik produktů svých sponzorů z Evropy.
Místo pneumatik Dunlop jako americký tým používá Cairoli pneumatiky Pirelli. Pirelli je unikátní v tom, že nevyrábí speciální pneumatiky pro své tovární jezdce. Tony závodí se stejnými Pirelli, které si můžete koupit u místního prodejce. Tony používá přední pneumatiku Pirelli Mid-Soft a tam, kde je to možné, používá zadní pneumatiku Pirelli Scorpion Soft. Ale když je trať tvrdá, používá zadní pneumatiku Mid-Soft. Naštěstí jeho mechanik Richard Sterling namontoval Mid-Soft na zadní část MXA, protože při našem testu na Pala nebylo dost hluboké na kopeček. Cairoli také přinesl svou elektronickou řídicí jednotku GET a místo DID používá řetěz Regina
Tým Euro používá grafiku Scrub namísto Decal Works. Tonyho grafika měla v pláštích číslo 711 jako památku na Tonyho bývalého spoluhráče Rene Hofera, který zemřel při nehodě na lyžích v roce 2021 ve věku 19 let.
Q: JAK SE LIŠÍ NASTAVENÍ CAIROLI OD US RIDERS?
A: Nejvýraznějším rozdílem je, že Tonyho odpružení je skokově tužší než nastavení Ryana Dungeyho a Aarona Plessingera (o tom později). Tony také používá základní uložení motoru a základní nápravy vpředu a vzadu. Dungey i Plessinger provozují vlastní držáky motoru a používají titanové nápravy. Kromě toho, že Cairoli používá pneumatiky Pirelli, rád používá na svých předních a zadních pneumatikách bryndáčky Pirelli. Většina amerických továrních jezdců používá standardní duše vpředu s pěnou vzadu, ale Cairoli preferuje mrtvý pocit a přidanou odolnost, kterou pěnové pěny poskytují. Tony také používá tenčí zadní pneumatiku 110.
Q: V ČÍM JE CAIROLI'S KTM 450SXF FACTORY BIKE SPECIÁLNÍ?
A: Mnoho dílů na Tonyho Red Bull KTM 450SXF je upraveno podle jeho představ a jiné byly buď vyměněny nebo upraveny pro zvýšení odolnosti. Zde je seznam:
(1) Vedení potrubí. Tonyho hlavová trubka je delší než produkční hlavička Akropovic, aby vytvořila širší výkonové pásmo.
(2) Brzdy. Má tovární brzdy Brembo, které jsou silnější než skladové. Navíc má hlavní válec přední brzdy, který pochází z 2013SXF z roku 450 a dřívějšího s větším pístem, který vytváří lepší modulaci. Páčka přední brzdy je širší než sklad. Také je ze staršího modelu KTM 450. Navíc jsou páky tmavě šedé barvy Cerakoted s vyrytým logem TC222.
(3) Pozastavení. Tovární tým 450 používá 52mm WP kuželové ventilové vidlice a tovární tlumič WP Trax.
(4) Motor. Motor 450SXF byl masírován oddělením motorů KTM Factory Services, ale neprozradili žádná tajemství.
(5) Radiátor. Radiátory jsou o 25 mm větší než skladem. Také místo plastového uzávěru, který KTM přidala pro rok 2023, používá tým Red Bull KTM kryt chladiče 2022 ve stylu 2.0 s kolíkem přidaným pro extra ochranu.
(6) Tranny. Převodový poměr pro dvojku a třetí byl přizpůsoben tak, aby táhl déle, takže Tony nemusí řadit tak často.
(7) Ochrana. Akropovic vyrábí karbonovou kluznou desku, vedení řetězu a chránič rotoru přední brzdy, které nejsou dostupné veřejnosti – alespoň zatím.
(8) Přilnavost. Chrániče rámu Acerbis mají ještě větší přilnavost než chrániče rámu sériové.
(9) Kolíky. Stupačky jsou 3D vytištěny z titanu a jsou ve standardní poloze.
(10) Trojité svorky. Trojité svorky jsou podobné továrním svorkám, které přicházejí na 2022-1/2 KTM 450SXF Factory Edition, ale jsou vyvrtány, aby držely 52mm vidlice (spíše než 48mm vidlice).
Q: JAKÉ DÍLY SI MŮŽETE KOUPIT?
A: Ne všechny díly na Cairoliho kole jsou tovární. Brzdové kotouče MotoMaster, brzdové destičky Brembo, řídítka Renthal 604, měkké rukojeti Renthal half-wafle, ozubená kola Renthal, spojka Hinson, síta chladiče Twin Air, pomocný válec spojky Kite, potah sedla Selle Dalla Valle (bez záhybů) a větrací box všechny kryty jsou přístupné veřejnosti.
Q: CO SE DĚJE S ELEKTRONICKOU KRABIČKOU GET NA PŘEDNÍM BLATNÍKU?
A: Všimli jste si exoticky vyhlížejícího widgetu na Tonyho předním blatníku? Toto je pole GET, které se rozsvítí, aby signalizovalo, jaké otáčky jeho motor běží, aby Tonymu pomohlo nastartovat při správných otáčkách. S elektronickou řídicí jednotkou GET může Tony před startem nastavit svůj launch control na konkrétní rozsah otáček. Tímto způsobem, pokud Tony provede cvičný start na svém zaměřovacím kole při 9000 otáčkách za minutu a jeho kolo se příliš otáčí, může resetovat modul ovládání spouštění zapalování GET, aby při příštím startu omezil otáčky na 8500 nebo nižší, aby se ujistil, že dostane správné otáčky. vyskočit z brány. Mnoho jezdců na startovní čáře používá ovládání spouštění, ale ty jsou naprogramovány připojením počítače k ECU. S tímto zařízením GET si Tony může nastavit rozsah otáček sám na lince. Navíc nezáleží na tom, jak moc se Tony snaží vytočit svůj motor na lince, bude se točit pouze na otáčky, které nastavil.
Q: JAK BYLO TONYHO OVLÁDÁNÍ?
A: Překvapivě trapné na to, jak je Tony malý. Ve výšce 5 stop-7 byste čekali, že Tony bude mít řídítka, která jsou plochá a hubená, ale není tomu tak. Jeho řídítka Renthal 604 jsou na nejvyšším konci spektra a páky má v rovině s řídítky.
Q: JAK MOTOR FUNGoval NA TRATI?
A: Hladce a rychle. Mnozí jsou vedeni k přesvědčení, že tovární 450 čtyřtakty jsou ramena, která přicházejí s autoritou, ale často tomu tak není. Cairoliho tovární motor 450SXF byl svižný a pohotový, jakmile jste ubrali plyn, ale byl hladký po celou cestu až k hornímu konci. S tichým tlumičem Akropovic, převodovým poměrem 14/51 a přizpůsobenou převodovkou bylo na motocyklu snadné jet rychle. S přizpůsobenou převodovkou měly druhý a třetí rychlostní stupeň pocit, jako by nikdy neskončily. Druhý rychlostní stupeň byl dostatečně dlouhý na to, aby snadno trefil každý skok vycházející ze zatáčky na Pala bez řazení, přesto byl motocykl dostatečně výkonný na to, aby bez jakéhokoli zaváhání použil třetí rychlostní stupeň, a to i v těch nejtěsnějších zatáčkách.
Na motorku Tonyho Cairoliho jsme nasadili dva testovací jezdce úrovně Pro a oba tvrdili, že je to nejlepší motor, jaký kdy jeli. V jejich očích to nemůže být lepší než tohle.
Q: JAKÉ BYLO POZASTAVENÍ?
A: Bylo to strašné. Šok byl v pořádku, ale vidlice byly šíleně tuhé. Protože byly vidlice tak tuhé, fungovaly úžasně dobře na několika úsecích na trati a příšerně na zbytku. Testovali jsme Cairoliho kolo v Pala a podmínky na trati pro náš testovací den nebyly vůbec srovnatelné s tím, jaké byly na Pala 450 National, který se konal jen před několika týdny. Pro náš test byla trať suchá a tvrdá. Jen pár úseků mělo slušnou vlhkost a vyjeté koleje. Ano, na National to bylo také těžké, ale hrboly a vyjeté koleje byly stále mnohem větší, než jsou ve standardním tréninkovém dni.
Byly tam dvě sekce Pala, kde naši testovací jezdci plně ocenili Tonyho supercross-tuhé, 52 mm, vidlice WP Cone Valve. První byla nepohodlná válcová sekce do kopce, která je hned po startu. V průměrném dni v Pala jsou tyto válce nejtěžší překážkou. U jakéhokoli jiného motocyklu je problém zůstat rovně a udržet motorku v jízdě vpřed přes tyto válečky, ale s odpružením Cairoli bylo snadné klouzat přímo přes nerovnosti v rekordním čase.
Druhá překážka, která favorizovala tyto vidlice, byla na druhé straně trati. V této sekci sjedete z kopce, spustíte se přes stupňovitý tunel, skočíte do řady malých válečků a poté přistanete na singlu uprostřed rohu. S normálním motokrosovým odpružením, odpruženým a ventilovaným pro průměrného profíka (ne profíka na úrovni Cairoli), bude tato sekce výzvou pro vaše kolo. Při projíždění válců jste na brzdách, které stlačují odpružení. Pak narazíte do vnitřního singlu (který byl přidán, aby vás ještě více zpomalil) a naruší to vaše zavěšení, takže je těžší vyjet vyjeté koleje na druhé straně. S Cairoliho tovární KTM a jeho ultratuhými vidlicemi tento válec prakticky neexistoval. Vidlice snadno nasákly singl a umožnily našim testovacím jezdcům zajet do této zatáčky rychleji a s větší jistotou než kdykoli předtím.
Q: JAKÝ JE ÚPADEK MÍT ULTRATUHÉ ODPRUŽENÍ?
A: Když jsou podmínky kluzké, když je trakce nízká nebo když nejdete dokořán, je velmi obtížné zvládnout tuhé odpružení. Kromě dvou výše uvedených sekcí byly vidlice pro naše testovací jezdce na zbytku trati příliš tuhé. K jejich stlačení je potřeba tuna síly. S nižší hmotností na přední části si naši testovací jezdci nebyli jisti v prudkých zatáčkách, úzkých vyjetých zatáčkách, suchých zatáčkách nebo rychlých rovinkách s nerovnostmi. Když se vidlice neponoří do zatáček, přední část je náchylná k tlačení.
Q: JAK TONY CAIROLI JEZDÍ NA KOLE, KTERÉ JE TAK TUHÉ?
A: Vzhledem k tomu, že vidlice jsou stejně tuhé, jako jsou, má Tony jen dvě možnosti: Proskočit hrboly v euro stylu, jako by to byla mini rytmická sekce, nebo do nich narazit hrubou silou. Tonyho vidlice nefungují, pokud prostě projíždíte hrboly. Tyto vidlice byly vyrobeny tak, aby narážely na velké nerovnosti při vysokých rychlostech. Dozvěděli jsme se také, jak moc je Tony Cairoli oddaný řízení zadním kolem. Ve vztahu k jeho vidlicím je Tonyho tlumič odpružený do docela normálního nastavení. To znamená, že vyvážení jeho kola je více zatíženo zadní částí.
Q:CELKOVĚ, JAKÉ TO BYLO JÍZT NA ZÁVODNÍM KOLE TONYHO CAIROLIHO?
A: Když vás náhle vrazí do sedla osobního závodního motocyklu devítinásobného mistra světa, rychle si k němu vytvoříte vztah lásky/nenávist. Na jednu stranu nikdy nechcete sjet z trati, protože výkon je tak příjemný a tuhé vidlice umožňují podvozku snadno klouzat po nejtěžších místech na trati; nicméně kosti testovacích jezdců rachotily a ruce se jim tvořily puchýře, protože nedokázali udržet syrovou rychlost Tonyho Cairoliho v drsném terénu. Žádná hanba v tom; na planetě je jen velmi málo jezdců, kteří dokážou jet tak rychle jako Tony – a MXA vyprošťovací posádka už věděla, že nemůžeme běžet dostatečně rychle, aby jeho nastavení fungovalo naplno. Jedním způsobem je evidentní, jak rychle Tony dokáže jet, protože s ním v sedle vypadaly jeho vidlice měkké. S námi za mřížemi byli brutálně ztuhlí.
Cítili jsme se hloupě, protože jsme očekávali, že Tony Cairoli bude mít měkčí odpružení než většina profesionálů AMA, protože je poměrně lehký a závodníci MXGP se nemusí potýkat se stylem cinkání a bouchání na trati Supercross, protože jezdí na venkovních tratích. po celý rok v Evropě – na rozdíl od amerických jezdců, kteří tráví 75 procent roku závoděním nebo testováním pro Supercross; naše předpověď však nemohla být dále od pravdy. Jeho mechanik Richard Sterling vysvětlil, že Tonyho venkovní odpružení bylo velmi podobné tomu, co tovární tým KTM používá pro Supercross. To nás strhlo.