DR. JEKYLL A MR. HYDE 500cc dvouhodinový střelec: EXOTIC CR500 VS. RADICAL KX500

Nejsme si jistí, proč 500-cc dvou-tahy dělají comeback. Možná je to proto, že Američané mají tendenci chtít to, co nemohou. Na planetě Zemi není žádný výrobce, který by vyráběl dvoudobý motor o objemu 500 ccm, který by měl být botován do podvozku na nečistoty. A existuje dobrý důvod. Pokud jste dosud nezažili kuřáka o objemu 500 ccm, nezačínejte nyní - pokud nepotřebujete rychlou injekci adrenalinu, abyste mohli začít srdce. 

Známe však dvě skupiny lidí, kteří jsou blázni o dvou zdech 500cc. Proč se jim tyto velké objemové motory tolik líbí? Možná je to proto, že jsou zaseknuty v 1990. letech. Nebo možná je to proto, že mají několik šroubů uvolněných. V každém případě, MXA je rád, že mají pro tyto archaické motory takovou vášeň, že trvali na stavbě MXA dva exotičtí kuřáci 500cc, oba v podvozku KTM 2016SXF 250 “. Kicker? Jeden je poháněn motorem Honda CR500 a druhý motorem KX500.  Adam Millar, který vlastní v Kanadě Millar Racing Engineering (MRE), je umírající chlap CR500 - a můžete hádat, které kolo postavil. Druhou skupinou 500 lekcí jsou milovníci KX500, kteří si říkají KX Guru Racing. Mysleli byste si, že budou sdílet společné pouto, ale místo toho mají vztah láska / nenávist. Oba si myslí, že vědí, který zastaralý motor je lepší než ten druhý, a kdo dokáže vyrobit nejlepší verzi moderního 500cc motokrosového kola. Což je kde MXA přišel na obrázek; zeptali se MXA vyprošťovací posádka, aby vyřešila argument. Jednalo se o klasický 500cc nárůst. 

MILLAR RACING ENGINEERING VERSUS KX GURU RACING

Na těchto dvou stavbách se dostaneme hluboko do plevelů a jaké to bylo jezdit; nicméně, protože oba podvozky byly postaveny na stejných základních platformách, zabijeme dva ptáky jedním kamenem. Správná volba byla pro použití stejného podvozku 2016 KTM 250SXF 2019. Tento chromovaný ocelový rám tohoto roku má ve srovnání s pevnějšími rámy 20 - 500 KTM dobré ohebné vlastnosti. Po tom, co oba týmy museli vyříznout kolébku rámů, aby mohl být dovezen motor o hodnotě 2007 ccm, který si vybrali, bylo úžasné, že jak Millar Racing Engineering, tak KX Guru Racing našly 450 KTM XNUMXSXF rámů a vystřihly spodní rámové kolejnice na jim. Tady začala tvrdá část. Rámové kolejnice musely dokonale zapadat do rámu dárce a byly svařovány s přesností, aby byly všechny rozměry perfektní. Byl to nervy ničící a časově náročný úkol. Jakmile to bylo provedeno, byla umístěna místa pro upevnění motoru a změřena, aby se zajistil správný úhel motoru. Protože ani jeden motor nebyl vyroben, aby se vešel do podvozku KTM, musely být vytvořeny vlastní rozpěrky motoru. Společnost Crazy Al's Racing se dobrovolně rozhodla vyrobit vlastní rozpěrky pro obě kola z titanu. Bylo tam mnohem složitějších detailů, které se týkaly montáže pohonných jednotek do jejich nových domovů, ale kluci se nechtěli vzdát všech svých obchodních tajemství. 

CO JE KTX500e?

Uhádli jste, že „e“ znamená elektrický start. To mělo nějaký vážný wow faktor, protože elektrická startovací souprava Panthera Motorsports KX500 zněla jako jeden z těch vysoce výkonných pistolí NASCAR pro výměnu pneumatik, když jsme stiskli tlačítko. Navíc, nemusíte kopat start 500cc powerhouse je opravdu pěkné. Jedinou nevýhodou je, že to přidalo váhu, kterou jsme cítili při jízdě na KTX500e, ale k tomu se dostaneme později. 

Všechno o tomto stroji bylo zvykem. Jedinými dvěma částmi, které nebyly nahrazeny nebo silně upraveny, byly spodní svorky a pomocný rám KTM 2016SXF 250. Stavba tohoto stroje s pohonem KX500 vyžadovala hodně tvrdé práce, času a kbelíků peněz. Před několika lety jsme testovali Kawasaki KX500 od Sean Collier, kde jsme se poprvé setkali s kluky z KX Guru Racing. Byl to skvělý motocykl, který měl tunu nízkého až středního výkonu, ale brzy spadl na vrchol a nutil jezdce ke krátké změně. KX Guru Racing vzal tento plán a vylepšil ho, aby vytvořil širší, čtyřtaktní výkonové pásmo. Říkali tomu motoru „Sean Collier Stage 3“. 

KX Guru Racing začal sadou klikových skříní TSR (které obsahovaly hydraulickou spojku) a dvoudílným krytem spojky z Austrálie. Poté přidali vodní čerpadlo Boyesen KX250 a oběžné kolo. Adam Millar (ano, stejný Adam, kterého se snažili porazit), postavil jim vlastní hlavu pro KX500, která používala hadicové armatury KTM a rekomorovala ji podle specifikací KX Guru Racing. Adam také nainstaloval trikové dekompresní vydání do hlavy. Milý chlapík.

Klika byla velmi upravena a přeměněna na tzv. Turbo kliku. Turbová klika je vyrobena řezáním kopeček kolem každé strany klikových kol. To se provádí za účelem zlepšení objemové účinnosti motoru a navíc to vypadá skvěle (i když je třeba to ocenit rozdělením případů). Klika byla také vycpaná rodinou Rouse a poslána do Parris Concepts k indukčním úpravám. Poté, co byla dokončena veškerá klika, byla pářena na ručně leštěnou Wossnerovu tyč, která byla pečlivě vyvážená. 

Několik starých rukou v závodě KX Guru Racing postavilo některé ze závodních motorů KX500 Factory Kawasaki v terénu zpět za den pro Destry Abbotta. Většina základních modů pro portování válců vycházela z minulých znalostí - s několika aktualizacemi. Válec byl poslán jinému minulému výrobci motorů KX500, Tomu Morganovi z TMR. V ten den byl Tom klíčem Jeffa Warda, když Wardy závodil s AMA 500 Nationals. Tom se nudil, vyzdobil a přeřízl základnu podle specifikace KX Gurua. Nejčasnější částí stavby byly výkonové ventily. Byly kompletně přepracovány a upraveny tak, aby získaly tvar a tok, který hledaly. Pokud jde o převod, všechny díly byly zcela nové a ručně leštěné. Neprůstřelný koš Hinson byl použit se veškerým podpůrným hardwarem k podpoře extrémního výkonu pohonné jednotky o obsahu 500 ccm. Pro karburátor šli s Quih-Vent Air Striker Keihinem a vlastním systémem držáků rákosí pro klec na motýlky Moto Tassinari V-Force 2. 

Potrubí na kužely továrny bylo postaveno na zakázku společností Growler Racing. Bylo hodně práce, aby potrubí řady Pit Viper vyčistilo velký startér na levé straně kola a vodní čerpadlo na pravé straně; Šéf kickstarteru byl však zapojen, takže se nemuseli bát o nic méně. Tlumič byl zapůjčen z jednotky FMF KTM 2016SX 250. Protože model 250SX používá menší jádro než model KX500, byl znovu vytvořen společností Job Jeffers a zkonstruován tak, aby vyhovoval zakázkové trubce KX500. Vzhledem k tomu, že tlumičem FMF byl titan, nebylo možné hadici ohnout. Museli použít metodu kónického potrubí. 

Ve snaze udržet si nízkou váhu, když přidali asi 13 liber ve srovnání s jejich soupeřem s elektrickým startérem, baterií a podpůrným hardwarem, téměř každý použitý šroub byl titan, kromě několika oblastí s vysokým stresem. 

Každý, kdo závodil na otevřeném kole, ví, že dvoutaktní motory o objemu 500 ccm mohou být chrastící pasti. Pro snížení vibrací byly použity tyče Fasst Company Flexx a kolíky Impact. Řadicí páka Hammerhead KX450 byla použita s prodlouženou špičkou 20 mm a jejich brzdovou pákou, i když brzdový pedál musel být silně upraven, aby se vešel kolem motoru KX500. 

Pokud jde o pozastavení, původní komponenty 2016 WP 4CS byly hodeny do koše. Při pohledu na naši vlastní pohodu, MXA demoliční posádka testovala některé vytočené Ohlinsovy komponenty rok předtím na KTM 450SXF. Chlapi KX Guru se nás zeptali, jak se nám líbily Ohlins TTX Flow shock a RXF 48 vidlice a řekli jsme, že je máme rádi. Dostali jsme je do kontaktu s Ohlinsem a oni koupili přesné komponenty, které jsme testovali pro jejich sestavení. 

 

Sjednotilo se mnoho velkých společností, aby přitáhly tento exotický model KTX500e k sobě. DeCal Works upravila grafiku. Works Connection dodal titanové spojovací prvky, protiskluzovou desku a další. Renthal dodal řetěz a řetězová kola. Byly použity TuBlissovy zkumavky. Rychlejší USA nasadilo rituály Excel A60 na své vlastní zelené rozbočovače s paprsky z nerezové oceli. Vzduchový filtr poskytl Twin Air. Moto-Master přidal do předimenzovaného předního rotoru a pletených brzdových lan z nerezové oceli. Guts Racing postavil sedadlo. TM Designworks přidaly neprůstřelná vodítka řetězů. CRM Karbotank udělal tank a MotoGear Speed ​​shop se postavil v partě.

CO TO JE POTŘEBNÉ Jízdit s velkým KX500?

Tato zvířata vytvořila 72 koní na dynu. A ano, cítili jsme každý kousek na trati. Oči zalévání bylo přinejmenším intenzivní. Bylo to naprosté adrenalinové spěch, který držel škrticí klapku na zastávkách směřujících do prudkého břehu Glen Helen na prvním rohu nároží Talladega. Síla byla nad silnou, i když zároveň nesmírně rušnou. Masivní síla byla velmi dobře odměřena. Bylo to snadné jezdit, protože nemělo tak krátkou povahu pásma silných pásem, jakou má dvoutaktní zdvih 500cc staré školy. Nemuseli jsme si dělat starosti s tím, jak moc dopadne na jeho tvář. Prostě to neustále budovalo sílu. Nemuseli jsme se posouvat, pokud jsme nechtěli. 

Jak již bylo řečeno, narazili jsme na malý problém s tryskáním a vyhodili těsnění z netopýru. Ale to je to, co se někdy stane, když musíte udržet kolo hezké pro jeho kouzlo. Bylo to poněkud netestované, protože chtěli, aby to pro ni bylo úplně nové MXA zastavení, ale tým KX Guru byl připraven na jakýkoli problém, který by mohl nastat, a přivedl nás zpět na trať v žádném okamžiku. Tento model KX500 trhá dveře ze současné čtyřtaktní soutěže o 450 ccm.

Jak to zvládlo? Bylo to působivé. U většiny kol 500 ccm si vždy nejste jisti, co bude kolo dělat. Podvozek KTM a Ohlins odpružení vytvořily skvělou kombinaci. MXAtestovací jezdci měli důvěru v kolo na drsném kotletku Glen Helen; nicméně, když kola opustila zem nebo když došlo k chybám, mohli jsme cítit hmotnost Kawasaki KXT500e. Bylo to trochu těžké manévrovat ve vzduchu, ale pokud MXA testovací jezdci se snažili bičovat kolo do strany, nevadilo jim přidaná váha. Vidlice a šok dobře spolupracovaly, protože vidlice zvedly vyšší úder a měly dostatek prostoru pro pohlcení hrbolů. Šok byl tak blízko dokonalému, jak jste se mohli dostat. Zadek se nikdy neohýbal, kopal do boku ani se nepohnul. Ohlins TTX šok přesně sledoval zem. Zkušební jezdci se díky stabilizátoru řízení GPR nikdy netřásli hlavou a jednou se v rohu dobře otočili. Před nákladem chtěl přední část tlačit. Jsme si jistí, že to bylo kvůli tomu, že vidlice byly zapuštěny do trojitých svorek. Chtěli jsme je vychovávat, ale nemohli jsme, protože hovězí řidítka Flexx byla v cestě. 

Testovací jezdci si všimli nějaké vibrace, ale nebylo to nic jako utékající pračky v minulosti. Bylo to zvládnutelné. Také další dohadování bylo, že řazení bylo velmi tuhé. Museli jsme opravdu přemýšlet o provedení posunu. Bylo to lepší, když nebyl zapnut plyn, ale to není nejlepší způsob, jak rychle jezdit na kole. Síla motoru způsobí, že se řadicí páka spojí, ale s trochou prozíravosti byste mohli udělat svou práci. 

To bylo neuvěřitelné kolo jezdit. Občas, MXA testovací jezdci se krčí, když jsou přiděleni na jízdní kola tohoto druhu. Proč? To je jednoduché. Dříve jsme se bojili na vlastních kolech, když věci odlétají, rámy se rozbijí a častěji než ne, nejsou trojité svorkové šrouby těsné. Naučili jsme se mít strach; Kawasaki KTX500e nás však vyděsilo, jen když jsme to chtěli. Tento motocykl by mohl snadno udělat 450cc národní a také by dobře fungoval pro průměrného Joe; nicméně, stavět jeden vezme armádu mužů a nějaké vážné těsto. 

CO JE KTR500?

Honda KTR500 byla vytvořením Adama Millara z Millar Racing Engineering (MRE). Nebyl to Adamův první rodeo, protože do podvozku dárce vložil více než 30 motorů Honda CR500. Honda CR500 zůstala v podstatě stejná od roku 1993 až do jejího ukončení po modelovém roce 2001. V průběhu let, kdy byl vyčerpán soupis dílů CR500, bylo mnoho komponentů CR500 replikováno nebo reinkarnováno do bloku. 

Válec CR500 používaný na modelu Honda KTR500 byl od roku 1989 do roku 2001. Tyto výrobní válce byly vyrobeny z litinové vložky. Adam Millar nahradil tuto vložku hliníkovou vložkou vyrobenou společností LA Sleeve, přičemž Millennium Technologies aplikovala povrchovou úpravu vývrtu Nikasil. 

Produkty TSR postavily skříně motorů pro naše projektová kola CR500 a KX500 z předlitku 6061 (stejně jako kryty pro připojení statoru a spojky pro CR500). Tyto případy sochory byly navrženy s aktualizovaným systémem zvedání spojky, který eliminuje ovladač lanka / páky a montuje integrovaný hydraulický spojkový válec spojky pro lehké a plynulé působení. Ve vlastních případech jsou uloženy původní třetí, čtvrté a páté převodové ústrojí s velkým poměrem stran. První rychlostní stupeň je nižší a pátý rychlostní stupeň je vyšší než zásoby. To bylo provedeno za účelem dosažení rovnoměrnějších mezer, které jsou při jízdě předvídatelnější. 

Přestože MRE vyrobil pohonnou jednotku CR500, jeho podnikání je založeno na stavbě a úpravě motorů KX500 a CR500. S CR500, který pro nás postavil, provedl vnitřní úpravy klikových skříní, válce a hlavy. Použil klikový hřídel OEM, který byl ve výborném stavu, a sám ho renovoval. Přidal své dekompresní vydání do hlavy, aby usnadnil start velkého motoru. Klika byla připojena k Wossnerově tyči, aby se uvedl do činnosti standardní píst Vertex. Zapálení bylo kombinací OEM dílů smíchaných s digitálním CDI s náhradními díly, které nabízejí více možností map a vlastní kalibraci. 

Indukční komponenty byly vyrobeny od nuly společností Millar Racing Engineering. Tyto díly se připojily ke karburátoru Keihin PWK Air Striker s průměrem 38 mm ke komponentám Moto Tassinari V-Force 2. Na karburátoru byl nainstalován měřicí blok karburátoru STIC Fuel, který pomohl zajistit silnou dodávku v každé poloze škrticí klapky.

Pro připojení napájení k zemi byl motor CR500 vybaven sestavou manuální spojky Rekluse Core. Adam nám řekl, že podle jeho zkušeností by většina ostatních značek spojky sklouzla, protože vysoký stupeň točivého momentu přesahoval jejich schopnosti. K doplnění motoru bylo použito standardní potrubí FMF Honda CR500 a tlumič Powercore 2. Pro tuto sestavu bylo nutné upravit pouze montážní body tlumiče. To byl mnohem jednodušší způsob, jak jít, než výfuk KX500. 

Pro pozastavení si Adam ponechal komponenty WP 4CS a poslal je do Pro Action Canada. Vyměnili strašné interní 4CS za interní kayabaské SSS. Tito interní byli spojeni s písty Zeta bez sochory a čepicemi vidlic. Trubky vidlice byly eloxované černé a nohy DLC potažené. Šok WP dostal rezervoár Pro Action a byl vyřízen tak, aby odpovídal vidlím. 

Aby minimalizoval vibrace, Adam zavolal některé trikové komponenty. Pro chodníky byly použity polymerem navlhčené XC Gear Spurz. Tyto kolíky izolují jakýkoli kontakt kov-kov, aby se snížily vibrace. Navíc, polymery, které platforma nohou jede při nárazu, se stlačí, aby umožnily mírné ohnutí vpředu a vzadu. Adam také využil úchytky Xo Gear na Mako 360, které jsou založeny na stejném nápadu jako jejich footpegy. Poslední na seznamu byly Nekenovy řídítka SFH se sníženým průměrem, která umožňují držadla o tloušťce 4 mm. Tato kombinace fungovala zázraky. 

Stejně jako u sestavení Kawasaki existuje i Honda KTR500 příliš mnoho dílů. Pro začátek jsou všechny spojovací prvky, šrouby, podložky a nápravy titan (většinou vyrobeno společností MRE). Rychlejší USA spojilo obruč Excel A60 se svými vlastními sochory nábojů, které byly obloženy stejným předním a zadním zámkovým systémem Dunlop MX33 a korálkovým korálkem TuBliss jako u Kawasaki KX500. Brzdové destičky a nadrozměrné rotory byly použity vpředu a vzadu, aby pomohly pucker power. Pod tyčí Neken byl namontován tlumič řízení MSC Moto Axis. Guts Racing připravil kompletní sedadlo s použitím originální pánve KTM, žebrovaného krytu a hustší pěny. Cycra vytvořil karosérii, s Adamem kreslil grafiku na svém iPhone. PistonBones tisk zpracoval grafiku. Samozřejmě, Twin Air pomohl s dodávkou vzduchu. 

CO TO RÁDIL VELKÝ CR500?

Motor CR500 postavený na MRE byl úplně jiný, než jízda od motoru KX500. I když mnoho hlavních komponent bylo stejné, jako je podvozek, byli to Dr. Jekyll a Mr. Hyde, přičemž Honda KTR500 byl dobrý lékař a Kawasaki KTX500e byl jeho temným vnitřním já. Honda CR500 byla krotká verze Kawasaki KX500. Nevystřelil; nebylo to děsivé, když byl plyn na zastávkách. Bylo to klidné a shromážděné. Když motor vybudoval svou sílu, neochvěl se; jednoduše to zpívalo, než zařvalo. Nabízel styl síly od střední do střední. MXA testovací jezdci mohli kliknout až na třetí a nechat je tam. S potěšením se vytáhl z rohů. Dostal sílu k zemi, aniž by se přední kolo zvedlo.

Moc klamala. Bylo to pomalé, ale v době, kdy jste si vzpomněli, že jste byli na dvoudobém tahu 500 ccm, šli jste rychle. Každý testovací jezdec miloval tento motor. Bylo to použitelnější. Ne silnější, jen pravděpodobnější, že dá sílu do země. Na rozdíl od modelu Kawasaki KTX500e neexistoval u modelu Honda KTR500 žádný faktor „wow“. 

Manipulace byla silným oblekem na podvozku KTM s pohonem CR500. Zvládalo to stejně nebo lépe než jakékoli výrobní kolo na podlaze showroomu. Zapnul desetník a jeho pozastavení Pro Action se s přesností zacházelo. Absorbovalo všechno, co mu stálo v cestě. U našich rychlejších testerů to bylo na měkké straně a občas se dno snížilo, pokud jsme narazili na velkou díru nebo tvrdě přistáli. Ale pro průměrného chlapa bylo toto nastavení podvozku a podvozku sen. Pamatujte, že jak Kawasaki, tak Honda sdílejí stejný podvozek, takže celkové zlepšení manipulace s Hondou je způsobeno především dodávkou energie.

Bylo tam mnoho dobrých věcí MXA testovací jezdci museli říci o tomto motocyklu, ale nejvíce se o něm mluvilo o jeho nedostatku vibrací. Prostě tam nikdo nebyl. Jak by to mohlo být? Nikdy jsme o takové věci neslyšeli s tak velkou kuřáckou pohonnou jednotkou; nicméně, to je místo, kde génius MRE vstoupil do hry. 

Kolo, které se lehce řadí a má nulové vibrace - a podvozek, který dělá všechno výjimečně dobře a nabízí snadno ovladatelnou pohonnou jednotku - bylo považováno za nemožné s takovým archaickým designem motoru; nicméně, MRE to udělal.  

DR. JEKYLL VERSUS PAN. HYDE

Toto není případ zla proti dobrému - jen dvě velmi odlišné osobnosti, které mají své klady i zápory. Rozluštit, který z nich je lepší, je asi nemožné, pokud výsledky nezakládáme na tom, co by jeden člověk chtěl víc než jiný. Ale i to je těžké. 

Nikdo se netěší na nastartování dvoutaktního motoru o objemu 500 ccm ve světě s elektrickým startem. Přestože motor KX500 získal významnou váhu díky svému elektrickému startéru, který byl pociťován na trati, stále jsme naprosto milovali tlačítko s startérem, zvláště když jsme sledovali, jak se druhý tester pokouší provést perfektní kop, aby otočil pohonnou jednotku CR500 .

Nikdo nevytváří drahé dvoutaktní dvoutaktní kolo o objemu 500 ccm, aby neměl co největší výkon. Polovina vzrušení z budování motocyklu je vidět masivní čísla dyna na papíře. A musíme říci, že síla Kawasaki KTX500e nám vzala dech. Bylo to rychlé - děsivé rychle. Ale to je součást výzvy 500 ccm dvoutaktní.

Honda KTR500 nejlépe zvládla průměrného jezdce. Nejsme překvapeni - každý vážný motokrosový závodník ze starých časů nám řekl dopředu, že „KX500 měl lepší motor, ale všichni nenáviděli těžkopádný podvozek. Síťové pásmo Honda CR500 nebylo tak dobré, ale ČR se s tím vypořádala a cítila se lépe, což je důvod, proč každý MXA testovací jezdec se rozhodl závodit s Hondou přes Kawasaki KX500 zpět v den. “ Tyto pocity stále platí. Honda KTR500 byla vyladěna s přesností. Odpružení Pro Action bylo plynulé a konzistentní a hladký styl síly napomohl vynikající ovladatelnosti. 

Na druhé straně se zdálo, že Kawasaki KTX500e vyhovuje našim rychlejším testerům. Odpružení v tahu lépe vydrželo. Byl přizpůsoben pro vysokorychlostní závody, zatímco Honda KTR500 byla jízdní kolo, které nabídlo větší pohodlí a sebevědomí. 

Motor CR500 byl tak plynulý, jak vypadal. Bylo to klidné, ale silné a ve vašich rukou jste cítili nulové vibrace. Motor KX500 zařval autoritou. Nabízí delší výkon po delší dobu než motor CR500. Ačkoli to bylo snadné řídit sílu, to přece mělo zlou stránku. Rychle zalévalo oko a občas příliš na pouhé smrtelníky. 

Obě kola měla svůj vlastní styl a účel, proto je nemožné vybrat si vítěze napříč deskou. Zatímco Kawasaki KTX500e je králem moci, KTR500 vezme manipulační korunu. Tato kola mají stejné kosti, ale dvě zřetelně odlišné osobnosti, proto je to skutečný test mezi Dr. Jekyllem a panem Hyde.

PRVNÍ RIDE VIDEO MXA: MILLAR RACING CR500

PRVNÍ RIDE VIDEO MXA: KX GURU RACING KX500 RACING KX500