DVOUTLAKOVÝ ÚTERÝ | KTM 250SX, KTERÝ ROZSAH JAKO 125

Tento test je z vydání MXA z ledna 2000.

JEDEN OTÁZKA: JE „MOTOR RYCHLEJŠÍ NEŽ“ 00?

Bohužel ne. Ve skutečnosti to není o moc rychlejší než KTM 125SX.

OTÁZKA DRUHÁ: CO JE VHODNÉ S MOTOREM KTM 250SX?

Téměř všechno. Má líný výkonový pás, který prosí o počítadlo kilometrů a trasy. S výjimkou malého shluku síly při rozběhu škrticí klapky není o čem moc nadávat. Po živém malém zásahu, který je opravdu dobrý pro projíždění motoru skrz jámy, 250SX powerband poskytuje krátký, plochý monotónní způsob napájení.

TŘETÍ OTÁZKA: CO ZMĚNILI KTM NA MOTORU '00?

Všechno! Nejvýznamnější změnou byl vrtání a zdvih. Oddělení výzkumu a vývoje společnosti KTM snížilo předchozí 67.5 mm o 69.5 mm vrtání a zdvih pro běžnější rozměry 66.4 mm o 72 mm. Samotná tato změna si vyžádala nové případy, válec, hlavu, klikový hřídel, tyč, píst, kroužky a potrubí. Zatímco KTM vyhazovala staré a zvonila v nové, provedly tyto změny: (1) Zvětšená velikost vodního pláště (kolem válce) pro zlepšení chlazení. (2) Zkraťte ojnici z 132 mm na 129 mm (délka tyče nemusí nutně souviset s vrtáním a zdvihem). (3) Snížení hmotnosti klikového hřídele vložením dvou wolframových vložek jako vycpávek. (4) Vyčistil sací kanál rákosu pro optimalizaci průtoku paliva. (5) Motor byl vybaven zapalováním Kokusan 2K4 magnetickým solenoidem Power Jet pro ovládání nového, 38mm karabiny Air Guide Keihin.

ČTVRTÁ OTÁZKA: CO ZMĚNY ZMĚNY znamenají?

Bohužel velmi málo. Nejpřekvapivější je, že loňský motor 250SX byl dobrý kus. Ačkoli nebyl požehnán low-endem táhnoucím se pařezy, model '99 250SX vrčel do ostrého, agresivního, ostrého a tvrdého středního pásma (s pěkným sladkým přetočením).

Tak proč to změnit? Možná KTM cítil, že motor '99 běžel svým směrem a potřebovali něco pro budoucnost. Před 12 měsíci však inženýři společnosti KTM zcela přepracovali motor '99 250SX. Tyto změny zahrnovaly: (1) Nově navržená sestava rákosového bloku. (2) Menší výfukový port pro zvýšení rychlosti spotřebovaného plynu. (3) Lehčí píst. (4) Užší klapka výkonového ventilu. (5) Přepracovaný úhel hlavy hlavy válců. A (6), Snížená hmotnost klikového hřídele. Všechny tyto vývojové práce, které ve skutečnosti posílily výkonové pásmo '99 KTM, byly překvapivě vyhozeny ve prospěch zcela nového motoru. A výsledky jsou skličující.

PÁTÁ OTÁZKA: JE JE RYCHLE JAKO JAPONSKÁ 250?

Ne! V nejlepším případě je to tak rychlé jako japonské enduro kolo. KTM měl sedět na svém novém motoru pro další sezónu testování. Loňský motor byl dvakrát tak konkurenční než letošní.

OTÁZKA ŠESTY: CO O JETTINGU?

Pingovali jsme. Bylo to těžké pro MXA demoliční četa představit si, že motor, který by tento nálada mohl vybuchnout pod zatížením, ale udělal to (snad proto, že musel být neustále v jízdě v desetinách).

Zde je tryskání, které jsme spustili v našem KTM 250SX:
Hlavní tryska: 172
Pilotní tryska: 48
Jehla:NOZF (NOZE)
Skluzavka: 6.0
Vzduchový šroub: 1 1 / 2
Klip: drážka číslo 3

SEDMĚ OTÁZKA: CO O HYDRAULICKÉ SPOJCE?

Zkušební posádka MXA upřednostňuje hydraulické spojky před manuálními, ale ne z důvodu, který byste si mohli myslet. Pokud si představujete, že hydraulické spojky se snáze tahají než běžné spojky, mýlíte se. Nejsou. Pokud předpokládáte, že se cítí lépe než manuální spojky, mýlíte se. Ve skutečnosti je hydraulická spojka o něco pevnější než nejhladší ze standardních spojek a má výrazně odlišný pocit. Rozdíly mezi tahem spojky RM, YZ, KX a CR však nejsou o nic méně významné. To, co hydraulická spojka nabízí, je trvalý pocit z dlouhé moto. Odolává pokušení zmírnit se, zatvrdnout nebo napnout. Sladké, velmi sladké.

OTÁZKA XNUMX: O čem ZPĚT ZADNÍ ZPĚT?

KTM nepoužívá šokovou vazbu a je nám to jedno. Celá myšlenka systémů zavěšení kol s příčným ramenem, kolébkového ramene a tažného ramene je přehnaná. Aby bylo možné dosáhnout efektivní rychlosti stoupání, nemusí mít motocykly komplikované vazby. KTM to dokazuje. Umístěním šoku do známého rámce scalenového trojúhelníku (ten, jehož strany mají různé délky a úhly) může návrhář zavěšení duplikovat stoupající rychlost jakéhokoli spojovacího systému. A pokud je chytrý designér. nebude duplikovat současnou částku pákového poměru, ale bude usilovat o něco s přímou sazbou. KTM se o to pokusila. Úplně to nedokonali, ale jsou daleko daleko blíže než japonští inženýři (kteří každý druhý rok přepínají poměry pákového efektu - téměř vždy se vracejí k jednomu, který zkoušeli před několika lety - a pak jej upustí a přejdou k dalšímu magické, ale nepolapitelné, číslo). Může to znít divně, ale nedělejte si starosti s nedostatkem vazby zadního tlumiče. Není to nutné.

Jaké jsou výhody jednostranného systému bez zavěšení zadních kol? (1) Menší složitost a méně pohyblivých částí. (2) Budoucí změny zvyšující se rychlosti lze dosáhnout přesunutím nižší polohy nárazu (namísto přepracování komplikované vazby). (3) Šokový přístup je vynikající. (4) Odpružení se stává závislým na tlumení místo na rychlosti. (5) Jednostranný šok vytváří prostor pro rovnější karburátorový trakt.

Devět otázek: Jak dobrý je KTM NO-LINK PDS ZADNÍ ZPĚT?

Mnohem lepší, než to bylo, když KTM poprvé přijal myšlenku. Zadní odpružení KTM je vybaveno dvojitým pístovým tlumičem koncipovaným Ohlins (licencováno společností WP). Protože je celý systém závislý na tlumení, na rozdíl od japonské metody změny stoupající rychlosti z roku na rok, aby se pokusilo vyvolat zlepšení, KTM učinila stabilní kroky při vytáčení v dvojpístovém šoku.

Pokud by se jedna věc změnila, je to šoková pružina progresivní sazby akcií. Rozhodli jsme se pro přímou sazbu. Rovnoměrná pružina zastaví tendenci KTM upadnout do jejího úderu a třesknout se ve středně velkých nárazech. Je to dobrý nápad.

Jaké bylo naše nejlepší nastavení šoků?
Jarní sazba: 8.3 / 11 kg / mm
Závodné prověšení: 95mm
Komprese: 3 kliknutí ven
Odskočit: 20 kliknutí ven
Poznámky: Zdravý rozum a mnohaleté zkušenosti sdělují jezdci, že otočení kompresního kliku dovnitř (ve směru hodinových ručiček) ztuhne tlumení komprese. Na KTM to tak není. Vypnete kliku pro větší kompresi a za méně.

OTÁZKA TEN: CO CO MYSLÍME z „00 WP vidliček?

Zaprvé, jsme trochu nadšení, že KTM hodil ručník na vidlici z roku 99 na pravou stranu. To je ostuda. Vítězové 50 mm, tradiční vidlice WP, zvítězili. Byli to nejlepší vidličky z roku 99 –hands-down. Ale jsou pryč pro '00, nahrazené 43mm, vzhůru nohama, WP vidličky.

Jak dobré jsou nové vidlice? Ne tak pružné nebo citlivé jako loňská jednotka, stále jsou to dělnické vidličky. Nové vidlice se cítí trochu tvrdě na nízkorychlostní kompresi a příliš rychlé ve středním tahu, ale dobře absorbují tvrdé přistání a jsou konkurenceschopné s jakoukoli jinou značkou vidlic nabízenou v roce 2000.

Jaké bylo naše nejlepší nastavení? Pro hardcore závody doporučujeme toto nastavení:
Jarní sazba: 0.40 kg / mm
Výška oleje: 140mm
Komprese: 14 kliknutí ven
Odskočit: 14 kliknutí ven
Výška nohy vidlice: 10 mm nad trojitou svorkou
Poznámky: Na rozdíl od loňských konvenčních vidliček, které měly velmi podivné umístění seřizovače, nové vidličky WP vzhůru nohama napodobují Kayabas (komprese na dně a odraz nahoře).

OTÁZKA 11: PROČ SE ZPĚT KTM PŘEPÍNAJTE Z PRAVÝCH STRÁNKŮ?

Pokud měl KTM nejlepší vidlice v roce '99, proč přešli na vidličky vzhůru nohama pro '00? Kvůli tobě. Ne vy osobně, ale kolektivní. Velké nemyté masy, které tvoří kupující veřejnost, chtějí vidličky vzhůru nohama. Americký spotřebitel věří, že vidličky „vzhůru nohama“ fungují lépe než vidlice „vzhůru nohama“. Mýlí se (jak Suzuki, tak KTM měli lepší vidličkový výkon, když měli pravou stranu nahoru), ale pokud jde o stanovení studené tvrdé hotovosti, zákazník má vždy pravdu. Existuje nějaká výhoda v přechodu KTM na vidličky vzhůru nohama? Ano. Vidlice vzhůru nohama jsou o několik kilo lehčí než konvenční vidlice.

OTÁZKA 12: JAK JE TO HANDLE?

Manipulace s KTM je oblast, kterou nelze tančit. Rakouské kolo nezvládá jako japonské motokrosové kolo. To je nejvíce patrné na úzkých, zatočených stopách, ale je to stejně patrné v každém ostrém rohu. Neotáčí se tak rychle jako RM, YZ, CR nebo KX. A díky svému enduro powerband je nejlepší neskočit do nitra a pokusit se přetáhnout vaši konkurenci z obratu. Je lepší posunout rohy, vyhledat vnější linii a pokusit se udržet tempo.

Na prvních několika minutách na podvozku KTM je něco podivného (i když na menší, lehčí a obratnější KTM 125SX se necítíme stejně). Model 250SX se liší od japonského kola. Ne špatně. Není špatné. Není trapné. Prostě jiný. Asi po 30 minutách jízdy zmizí pocit nejrůznějších druhů a body rovnováhy budou přirozenější.

I když to zevnitř není tak rychlé jako jeho konkurence, opravdu svítí vysokou rychlostí. Je to velmi stabilní platforma.

OTÁZKA 13: CO SE NEZDĚLUJEME?

Seznam nenávisti:
(1) Barva: Vyrostli jsme jako oranžová, ale budeme potřebovat ještě několik let, abychom zmírnili naše estetické chutě do bodu, kdy můžeme přijmout stříbrné boční panely, zadní blatníky a kryty vidlic.
(2) Přední blatník: Přední blatník KTM vypadá hrozně. Kdokoli přišel s designem vidlicového jazyka, zaslouží si postup - do jakékoli divize KTM mimo konstrukční oddělení.
(3) Uzávěr plynu: Plynový uzávěr je příliš malý.
(4) Křídlo chladiče: Zadní roh křídla chladiče háčky na vaše kůže. Rychlou fixací je oříznutí velmi zadní hrany (kde se sedadlo a nádrž setkávají) tak, aby kryt chladiče měl zaoblený roh.
(5) Boční panely: Když návrháři trhu s náhradními díly začnou nabízet číslice ve tvaru lichoběžníku, postranní panely KTM budou v módě. Do té doby, bez ohledu na to, jak úhly čísla, je to špatně.
(6) Šokový šroub: Pokud stojíte u stopy, když prochází KTM 250SX, podívejte se dolů na zem. Nejpravděpodobněji najdete horní nárazový šroub kola.
(7) Tlumič hluku: Ztratili jsme dost koncových koncovek tlumiče hluku, abychom mohli skladovat obchodní zastoupení. Vezměme si za to slovo a před každým závodem utáhněte koncovou čepici z písku.
8) Výfukové potrubí: KTM by mohla na výfukových trubkách trpět záchvatem kyslíku. Viděli jsme dvě trubky, které praskly na spodní pružině výfukového potrubí. Vzhledem k tomu, že KTM má tři pružiny, odstranili jsme spodní část a neutrpěli jsme žádnou poruchu.
(9) Páka spojky: KTM pro rok 2000 specifikoval nepatrnou páku spojky se dvěma prsty. Je to příliš malé. Naštěstí se loňská páčka spojky v plné velikosti hodí.

OTÁZKA 14: CO SE ZNAMENÁME?

Seznam jako:
(1) Airbox: Vzduchová skříň KTM bez nástrojů by mohla použít více dotykového inženýrství, ale je skvělé, že nemusíte vyjmout sedadlo, abyste se dostali k filtru. Sledujte spojovací prvky ve stylu dzus - při registraci mizí rychleji než pera.
(2) řídítka: KTM je jediný z velkých pěti dodávaných s hliníkovými řídítky. Skvělý.
(3) Pneumatiky: Bridgestone M77 / 78 jsou dobré pneumatiky pro střední terén. Líbí se nám tato teniska combo (i když máme rádi zadní více než přední).
(4) Chrániče rámu: KTM zahrnuje plastové kryty rámu na každém kole.
(5) Brzdy: Jaký rozdíl! Nakonec se společnost KTM zaměřila na problémy s brzdami. Díky novému přednímu hlavnímu válci Brembo, hydraulickému vedení s menším průměrem a novému rotoru jsou přední brzdy výkonné jedním prstem. Ještě lépe, KTM vložila větší píst do zadního hlavního válce, aby snížila hydraulický tlak v potrubí. Výsledek? Brzdu již nelze použít k zapnutí a vypnutí světel. Lepší modulace a méně blokování jsou již dávno splatné.
(6) Předpínací kroužek: Místo použití dvou kroužků, které se vzájemně zajišťují, má KTM velmi silný jediný kroužek, který se upíná k tělu tlumiče pomocí imbusového šroubu. To je dobrý nápad a usnadňuje seřízení předpětí pružiny.
(7) Spojka: Je to hydraulické. Dost toho řekl.
(8) Nastavovač řetězu: Společnost KTM navrhla excentrické bloky pro seřizování řetězu, které lze při natažení řetězu otočit. Kromě toho mají velmi dlouhou drážku pro nápravu, aby se přizpůsobily masivním změnám rozvorů.
(9) Držáky na tyče: Nová trojitá objímka KTM je vybavena nastavitelnými držáky tyčí. To umožňuje jezdci doladit fit. Spustili jsme mříže celou cestu vpřed.

OTÁZKA 15: CO CO SKUTEČNĚ MYSLÍM?

Co si myslíme? Nemyslíme si, že nový motor je připraven na hlavní čas. Pokud by 2000 KTM 250SX přišel s motorem z roku 1999, byl by to útěk. Jde o zklamání.