DVOUTAKT ÚTERÝ: JEZDÍME FMF'S 2018 KX500/KTM 250SX HYBRID

emler1

V motokrosové psychice existuje opakující se sen - sen o stavbě konečné závodní zbraně. Spousta poledních hodin a lavičkových závodů je plná diskusí o stavbě perfektního motokrosového kola. Konverzace se vždy zaměřuje na nalezení podvozku, který je lehký, úzký a kompaktní. Rám musí být získáván z snadno dostupných jednotek, a co je nejdůležitější, nejlepší závodní kolo potřebuje nejvýkonnější, přesto zvládnutelné, výkonové pásmo, které sportovní inženýři kdy vyrobili.

Jednou důležitou výzvou ve scénáři sen-kolo je, že kolo nemůže mít čtyřtaktní motor o objemu 450 ccm. Proč by to bylo? Čtyři tahy jsou snadno dostupné, a proto nejsou dostatečně zasněné. To znamená, že nejlepší motocrossový motocykl bude s největší pravděpodobností poháněn dvoudobým motorem o objemu 500 ccm. Je to nejvzácnější z motorů a je to největší krouticí moment a konkurenceschopná koňská síla. Lze jej snadno rozladit nebo vyskočit a je lehčí než konkurenční čtyřtaktní motory 450cc.

Absolutně nejlepší kola projektu jsou ta, která vypadají, jako by vypadla z továrny. KFM KFM / KX500 od FMF vyhovuje návrhu zákona.

O několik let později by se první volba stala černým rámečkem CRF NEBO KX250F. Považovalo se za EPITOME MODERNÍHO DESIGNU.

Dobře, se základy vysněného kola na papíře je čas učinit některá rozhodnutí o rámu a motorovém balíčku.

(1) Rám.
Prvním těžkým rozhodnutím je vybrat si mezi hliníkovým rámem Delta-Box z existujícího čtyřdobého podvozku a podvozkem KTM z chromované oceli. Před několika lety by první volbou byl čtyřdobý rám CRF nebo KX250F. Byly považovány za ztělesnění moderního designu. Později však rám z oválných trubek KTM z chromované oceli začal zastíňovat tuhý design Delta-Boxu. Ocelový rám KTM nejen dobře zpracovává, ale má více prostoru pro motor výběru a lze jej snadno řezat, sekat a svařovat. Rozhodnuto: 2013 KTM 250SX frame.

(2) Pohonná jednotka. Výběr dvoutaktního motoru o objemu 500 ccm je stejně jednoduchý jako objednání čínského jídla. Vyberete jeden ze sloupce A nebo jeden ze sloupce B. Ve sloupci A je ctihodný motor Honda CR500 a ve sloupci B je stejně ctihodný motor Kawasaki KX500. Motor Honda CR500 byl naposledy vyroben v roce 2001, ale jeho části jsou snadno dostupné a jeho pověsti mu zůstaly od jeho dob jako motor výběru Jeffa Stantona, Jean-Michela Bayleho, Davida Baileyho a Ricka Johnsona. Na druhé straně, poslední motor KX500 se odvalil z montážní linky v roce 2004 a je ve skutečnosti lepší pohonnou jednotkou všude kolem než motor CR500. Má širší výkonové pásmo a kontrolovatelnější výstup. Důvodem je menší publicita než u motoru Honda CR500, protože odpružení, rozvržení a erga modelu KX500 byly pro motocross méně vhodné než u modelu Honda. Rozhodnutí: 2004 Kawasaki KX500.

Jediné svařování, které bylo potřeba k vytlačení motoru Kawasaki KX2004 z roku 500 do podvozku KTM 2013, bylo na spodní montáž motoru. 

Ne každý jezdec má stejný sen, ale demontážní posádka MXA narazila na dva průmyslové elektrárny, které sdílely stejnou vizi a byly dělají víc než snílky. Před čtyřmi lety měli Donny Emler FMF a bývalý mistr světa 250 Danny LaPorte stejný rozhovor, o kterém jsme právě diskutovali. A na rozdíl od většiny závodníků na lavičce se rozhodli uskutečnit sen. Danny závodil s Baja 500 pro Team Kawasaki a věřil, že motor KX500 by mohl Baja stále vyhrát, kdyby byl ve správném podvozku. Donny a Danny se rozhodli jít s ojetým podvozkem 2013 KTM 250SX a jeho podvozkem, pojezdem, koly a brzdami. Vybrali si to proto, že se jim líbilo způsob, jakým se s nimi zacházelo, a líbilo se jim, že chromovaná ocel mohla absorbovat některé těžké vibrace pohonné jednotky KX500.

NEJDĚLEJTE, ŽE DONNY EMLER NEBUDE VYDĚLÁVAT JEHO ZPRÁVU ZPĚT DO DOBRÉHO DNÍ VYDÁNÍM HONDA A PENTONOVÝCH DÍLŮ, KTERÉ BUDOU VELIKOSTI VELKÝCH 125CC RACE BIKES.

Jakmile si vybrali motor a podvozek, začal skličující úkol spojit tyto dva, až na to, že to nebyl skličující úkol. Danny LaPorte říká: „Když jsme se poprvé podívali na motor Kawasaki a rám KTM, nemysleli jsme si, že se tam vejde, ale mýlili jsme se. Když jsme poprvé nastavili náš přestavěný motor KX500 do rámu KTM, uvědomili jsme si, že to bude nejjednodušší výměna motoru v historii. “ Neublížilo to, že Dannyho partner na projektu, Donny Emler, si vybudoval svou pověst ve slavných dnech výměnou dílů Honda a Penton za stavbu skvělých 125cc závodních kol.

Strýček Donny o výfukovém potrubí ví něco nebo dva, takže boty ve velké expanzní komoře nebyly potem.

UVEDENÍ MOTORU KX500 DO RÁMCE KTM 250SX JEDNODUCHÉ (PRO TĚCHTO GUYS)? MUSÍTE TROJKROKOVÉ POSTUPY.

Krok první: Aby se otočný čep KTM s otočným čepem dostal skrz skříně motoru Kawasaki KX500, byly skříně vyvrtány středem. Emler se rozhodl nést případy o několik tisícin větší, než je otočný čep KTM, aby byl co nejpříjemnější. Otočný čep výkyvného ramene je jedinou pevnou polohou při výměně motoru. Aby bylo možné vyrovnat řetězové kolo předního hřídele a zadní řetězové kolo KTM, byl vyroben distanční prvek 6 mm, aby se motor posunul na stranu. Byl to jednoduchý úkol, protože skříně motoru KX500 byly užší než prostor mezi spodními kolejnicemi rámu KTM.

Krok dva: Aby se klika dostala co nejníže, rozhodli se Donny a Danny udělat vše, co bylo nezbytné, aby skříně motoru byly co nejnižší v rámu KTM. Aby toho dosáhli, zastrčili rámové kolébkové trubky pod motor a přivařili chromové trubice do zářezů, aby přijaly spodní upevňovací šrouby motoru. Šli tak nízko, jak jen mohli, a ještě nechali hadici pod rámovou kolébkou, ale skutečná poloha byla určena jednoduchou logikou. Umístili spodní šrouby pro připevnění motoru na místo, které vytvořilo reliéfní logo Kawasaki na úrovni krytu spojky. Kromě toho museli prolomit jednu rámovou trubici, aby získali přístup k šroubu skříně motoru.

Třetí krok: Posledním úkolem bylo vyrobit nové přední desky pro montáž na motor a držák hlavy. Zbytek stavby byl základní řešení problémů pro cívku, sací trakt, rákosový ventil a řadicí páku. Danny a Donny trvají na tom, že výměna motoru byla jednoduchá jako koláče a podle standardů výměny motoru je to pravda. Ale žádný mechanik vám nikdy neřekne celý příběh. Pohodlně zapomínají na své frustrace a škrábání hlavy.

emler3Nebudete létat, dokud neletíte Air 500. Velké čtyřhra není problém, když máte pod sebou dvoudobý tah 500 ccm.

Bylo to opravdu DANNY LAPORTE, KTERÝ BOL VYDÁVANÝ PRO KAWASAKI POWERPLANT, ALE NEVYHLEDÁVAL VÍCE ENERGIE.

Byl to opravdu Danny LaPorte, kdo prosazoval pohonnou jednotku Kawasaki, ale nehledal více energie; věděl, že to bude mít více než dost v oříznutí skladu. Místo toho se duo pokusilo trochu vyladit model KX500 pomocí zaváděcího vzduchu, který měl o něco menší objem pro lepší odezvu na škrticí klapku a menší konec na dotek. Kompresní poměr byl ponechán jako zásoba, stejně jako karburátor 40 mm.

Čep byl přesunut.

Postavení výfukového potrubí nebylo problémem, protože Danny LaPorte znal chlapa, který vlastnil prodejnu dýmek. Naštěstí společnost FMF staví výfukové systémy pro hliníková kola Service Honda CR500AF. Takže, Donny začal s některými kužely CR500, několikrát se válcoval na zakázku a vyrobil velmi trikovou trubku lowboy KX500, která se hodí jako rukavice. Jediným problémem, a nebyl to malý, bylo to, že vodní čep na pravé straně válce byl přímo v cestě potrubí. Nyní byste si mohli myslet, že slavný stavitel potrubí by jen přivařil novou trubku, aby obešel čep. Není tak! Místo toho Donny pohnul vodní čep přes 2 palce a zakryl starou čepovou díru. Problém je vyřešen. Pro tlumič hluku si Donny vybral tlumič KTM PowerCore, protože by se připojil přímo k pomocnému rámu KTM 250SX.

I když byste to nevěděli podle jeho vzhledu, tento motocykl byl navržen tak, aby závodil s Baja 500. Ale na cestě do Mexika se stala legrační věc. Danny to začal jezdit na místních motokrosových tratích, aby potřásl brouky, a čím více jel, tím víc se mu to líbilo. Donny a Danny se tedy rozhodli použít je jako motokrosové kolo a začít s dalším hybridem KTM / KX500 pro Baja.

kx500 ktm 250sxf

JODY A DONNY HOVORILI O KOŠÍKU ZA několik minut a další věc, kterou znáte, BIKE TRADED RUKY. DONNY NEJLEPŠÍ PROJEKTUJÍ BIKE MXA NA SPOTU.

Tady přišla demoliční posádka MXA. Byli jsme zaparkováni vedle Dannyho a Donnyho v Glen Helen v den, kdy otřásali svým projektovým kolem. Jody a Donny mluvili o kole několik minut a další věc, kterou znáte, kolo vyměnilo ruce. Donny dal své projektové kolo MXA na místě. Jody na to okamžitě vyslal tři různé testovací jezdce MXA, aby odstranili některé problémy se zavěšením a tryskáním. Od té chvíle začal MXA každý víkend závodit s KTM / KX500. Tady je to, co jsme se dozvěděli (a nechali jsme Donnyho KX500 / KTM téměř čtyři měsíce, závodili jsme na mistrovství světa dvou zdvihů a použili ho k vyděsení mladých kluků).

Podvozek KTM měl páku hydraulické spojky, takže k motoru KX500 byl přidán akční člen hydraulické spojky Magura.

Možná si myslíte, že dvoutaktní motor o objemu 500 ccm by byl brutálně silný, nebo že by se točil dozadu s nejmenším zákrutem vašeho zápěstí. Možná vás také povede věřit současná kultura pantywaistů ve sportu, že můžete jít rychleji na 450 čtyřtaktů než na 500 dvoutaktů. Není pravda. KTM / KX500 vyrábí hodně energie, ale dává tuto energii na zem takovým způsobem, že se na ni může rychle dostat i nováček. Velmi rychle! Je pravda, že byste se mohli dostat do potíží, pokud vás unesou sami sebou, ale u dlouhých rovin, mokrého hlíny, hlubokého písku nebo velkých pahorků se nic nedotkne kuřáka o obsahu 500 ccm.

Když jezdíte KX500 správně, máte pocit, že má automatickou převodovku. Zkušební jezdci MXA nemuseli příliš radit a akční spojka byla omezena na to, aby se zatáhla při překročení rohů (protože špatně odhadli rychlost, kterou cestovali). Širokým, tahatelným a automatickým silovým pásem KX500 (v pěti pětistupních) se jezdci mohli v mnoha ohledech soustředit na vychystávací šňůry, popadnout velké hrstky brzd a vyrovnat konkurenci na rovinách.

Protože byl motor skladem, většinu tuningu jsme provedli zadním řetězovým kolem. Naši testovací jezdci chtěli, aby to zařadilo jeden zub, aby se mohli dostat na třetí rychlostní stupeň dříve. Naši testovací jezdci pro nováčky a veterináře neměli rádi nižší převodové stupně, protože to způsobilo, že KTM / KX500 byl na druhém rychlostním stupni náhle. Byli dokonce i někteří testovací jezdci, kteří dali přednost tomu, aby každý z nich byl měkčí a delší.

Jakmile se ROK ZÍSKÁ, JE HARDER NA ZJIŠTĚNÍ ZKOUŠEK RIDERŮ JAKÝKOLIV ZKUŠENOSTI 500ccm. Naštěstí MXA VÍT BUNCH BĚŽNÝCH NÁRODNÍCH PROS KDO VĚDÍ, KDYŽ VÍCE POUŽÍVAJÍ DVOUKROČKOU 500 ccm, KTERÁ JSOU NEJLEPŠÍ.

emler2 S výjimkou tvrdších vidlicových pružin Donny a Danny nezměnili zásoby vidlic KTM 250SX.

Jak roky plynou, je těžší najít zkušební jezdce s jakoukoli zkušeností s 500cc. Naštěstí MXA zná spoustu bývalých národních profesionálů, kteří vědí, jak využít dvoutaktní tah na 500 ccm. Ve srovnání s motorem Honda CR500 je motor Kawasaki KX500 rychlejší. Nejlepší způsob, jak ovládat výkon, je pomocí řady krátkých směn, aby se motor udržel v masu výkonového pásma.

Každý testovací jezdec MXA měl rád KTM / KX500. Pro mladší zkušební jezdce, kterým byl jakýkoli jezdec mladší 30 let, to byla jejich první zkušenost s dvoutaktním tahem 500 ccm. Na začátku bojovali s výkonem, ale jakmile se dozvěděli, že nemusíte využívat veškerou energii vyrobenou na kole, začali se přizpůsobovat velké šelmě motoru. Přišlo to těžší, těžší a vyžadovalo chvíli přemýšlení, než stiskl spoušť. Čtyřtaktní tah 450 může být pro některé zastrašující, ale pohonná jednotka KX500 produkuje zcela novou úroveň teroru u nezkušených nebo nežádoucích.

Celkově jsme měli rádi rám KTM. Kolo se chovalo jako sen. Brzdy byly úžasné a rozvržení bylo příjemné pro jezdce. Donny nainstaloval hydraulickou spojku Magura s náhradním dílem, aby pomohl tahat spojku KX500. Protože motor KX500 byl těžší než mlýn KTM 250SX, kolo získalo 13 liber. Ale i s extra váhou to bylo ještě lehčí než většina 450 čtyř úderů a cítil se ještě lehčí v pohybu. Donny nechal Factory Connection přidat tužší vidlice a tlumiče, aby kompenzoval hmotnost a výkon motoru, ale vidlice WP a náraz byly ponechány skladem.

Najít ten pravý tlumič nebyl žádný problém. FMF prošel jejich dvoudobým inventářem KTM a voila!

Pravdou je, že kdyby KTM postavilo toto kolo s motorem KTM 500cc namísto pohonné jednotky Kawasaki, prodalo by se. Ale od doby, kdy jsme jej testovali, uplynuly téměř čtyři roky – a žádné dvoutakty s velkým průměrem z montážních linek v Rakousku nebo Japonsku nesešly. To je škoda, protože je to zábavná jízda na motorce, skvělé šplhání do kopců a zaručený holeshot na jakékoli trati v Americe. A protože se sériově blíží 500 ccm, jak kdo kdy přišel, nemá žádné kompromisy. Splňuje sen motokrosaře; je lehký, úzký, kompaktní a výkonný. Ach jo, podle standardů výměny motoru to bylo také snadné. Ale pokud ho chcete, jako to udělali Danny a Donny, budete muset udělat to, co udělali Donny a Danny. Použijte jejich konečný výsledek jako plán.  

 

Mohlo by se Vám také líbit

Komentáře jsou uzavřeny.