JEDINEČNÁ MOTOCROSOVÁ CESTA SELVARAJE NARAYANY

JIM KIMBALL

MXA a Selvaraj Narayana se vracejí do svých dnů v Maico Motorcycles. Pravděpodobně jste o něm nikdy neslyšeli, protože mimo vnitřní fungování motocyklového průmyslu je Sel jedním z mnoha neviditelných mužů pracujících v zákulisí, aby se věci staly. Někdy jsou to malé věci, kterých si nikdo nevšimne, a někdy jsou to velké věci, které mění tvář motokrosu. Jeho životní příběh je inspirativní a jeho úspěchy daleko zastiňují jeho pokorné kořeny. Sel Narayana je živým důkazem, že tvrdá práce a obětavost se vyplácí, a to díky radám, které mu dal jeho otec a který mladému Selvarajovi řekl: „Udělej víc, než dokážeš“. Čtěte dál, protože si cestu tohoto muže zamilujete.

SEL, ROZVÍJÍCÍ SE V INDII, VYDĚLALI S AUTOMOBILOVÝM TECHNICKÝM STUPNEM. CO VÁS MÁ PRO MOTOCYKLY? Bylo to mnohem ekonomičtější než kupovat auta! V té době jsme v Indii neměli nic jako terénní motocykl. Jel jsem několik silničních závodů v Indii, ale motokros v Indii neexistoval. V roce 1969 jsem promoval na průmyslovém vzdělávacím institutu v Indii a přestěhoval se do Německa, kde jsem studoval německý jazyk, dokončil další technickou školu a získal místo učně v Maico Motorcycles, která byla jednou z předních světových značek motokrosu. Nevydělal jsem moc peněz. Sotva jsem vydělal dost na život, ale byl jsem šťastný, že jsem dostal práci. Vždy si pamatuji radu, kterou mi dal můj otec. Řekl: "Udělejte víc, než vyděláte." 

CO BOL VÁŠ DALŠÍ KROK DO MOTOCYKLOVÉHO INŽENÝRSTVÍ? Maico byla velmi malá společnost v Německu a potřebovala pracovníky. V září 1969 jsem jel do Německa. Když jsem přistál, byl to největší kulturní šok, jaký jsem kdy za 22 let zažil. Jazyk byl největší problém. V továrně byl jen jeden člověk, který mluvil anglicky. Na výrobní lince nikdo nemluvil anglicky, což byl můj třetí jazyk. Lidé byli podezřelí z Indie, že to byla tak chudá země.  

ZVYŠILI SE VÁŠ ZÁJEM O MOTOCYKLY? To, co mě motivovalo, je každá malá část a každý technický koncept. Chtěl jsem vědět, o jaký materiál jde. Chtěl jsem vědět, z čeho je vyrobeno. Motocykly mě zaujaly. Manažeři továrny mě viděli, jak jsem tam v prvním týdnu dával dohromady motor, a byli šokováni. Neznali moji úroveň odborných znalostí. Nedovolili mi dotknout se přenosu, protože to byla ta nejtěžší část. V roce 1969 pracovalo v motorovém oddělení Maico pouze pět lidí.  

Plachý mladý muž z Indie měl pracovní morálku, aby přešel od závodního mechanika k výkonnému řediteli v oboru. Toto je kolo Hanse Maische.

CO VAŠI POZORNOST ZMĚNIL NA ZÁVODY? Borje Jansson, který závodil na mistrovství světa v silničním závodě, prošel kolem a uviděl mě pracovat. Řekl: „Líbí se mi způsob, jakým pracujete, a chci, abyste postavili mé závodní motory. Proč nejdeš se mnou na závody? “ Takže jsem byl přesunut do závodního oddělení. Jezdil jsem a testoval všechna kola. Spal jsem v dodávce a ve stanu s Borje na kole mistrovství světa.

POTOM MOTOKROS PŘIŠEL NA OBRÁZEK. Ano, poté chtěl Maico, abych přešel do motokrosového oddělení. Hans Maisch řekl: "Měli byste přijít na motokrosové závody." Nejprve jsem z motokrosu nebyl moc nadšený, protože silniční závody byly pro mě klasické motocyklové závody. Ale potřeboval jsem práci a souhlasil jsem, že půjdu na závody. Motokros se brzy stal mou vášní. Tehdy jsme dělali všechno ručně a snažili jsme se zajistit, aby všechno vydrželo jako moto. Nedokážu vám vysvětlit, kolik strachu jsme měli na startovní čáře. Byli jsme jako: „Co se chystá dál? Rozbije se paprsek? Dotáhl jsem dostatečně zadní nápravu? Vydrží píst? “ Ty věci se staly pořád. Hlavním cílem bylo přimět stroj dokončit závod bez ohledu na pozici.

"NA MNOHÝCH HRANICI NIKDY NEVIDĚLI ASIANSKÉHO CHLAPCE PRACUJÍCÍHO S NEMECKÝM MOTOKROSSOVÝM TÝMEM."  NĚKTERÉ BOLI VELMI, VELMI INZULTUJÍCÍ A VYSVĚTLUJÍCÍ BĚHEM DO BÍLÝCH CHLAPCŮ. NEMŮŽEM POPISOVAT STRACH
ŽE JSEM SE ZPĚT ZPĚT ZPĚT. “

Stres se změnil na vášeň. Největší štěstí bylo: „Páni, tento stroj skončil 40 minut a dvě kola.“ Večer jsme si povídali o všem. Nikdy jsme neměli žádný volný čas; mluvili bychom o tom, jak jsme vyvinuli motocykly; co jsme dnes dělali; a co jsme museli dělat příští týden. Neměli jsme manažera týmu. Bydleli jsme v hotelech nebo spali na podlaze, nakupovali jsme potraviny a ráno jsme vařili vejce plynovými hořáky. Všechno se dělo ve stanu. Neměli jsme žádnou neochotu jet 15 hodin rovně, abychom se dostali na závod mistrovství. 

JAK JSEM INDIÁNEM, JAK SE MEZINÁRODNÍ CESTOVÁNÍ ZPĚT? Musel jsem jít na generální konzulát každé země, abych získal vízum a odeslal dopisy z továrny. Na mnoha hranicích nikdy neviděli asijského chlapa pracovat s německým motokrosovým týmem. Vždy se na mě podezřívavě dívali. Někdy bylo velmi, velmi urážlivé a trapné narazit na bílé lidi. Nedokážu popsat strach, který jsem měl v té době.  

Velmi mladý Selvaraj Narayana v roce 1971 se silničním závodníkem Maico 125 na okruhu v Hockenheimu.

TOTO BOLI DNE SÉRIE TRANS-AMA. Přišli jste do Ameriky s MAICO? Willi Bauer a Hans Maisch chtěli přijít na Trans-AMA v roce 1972 a chtěli, abych šel s nimi. Byl jsem nadšený, že jsem přišel do USA, protože jazyk by pro mě byl mnohem jednodušší. V té době chtěl každý přijet do Ameriky! V Evropě byli lidé vždy fascinováni USA, které jsem přišel s Hansem Maischem, a koupili jsme dodávku a přívěs, cestovali jsme po celých Spojených státech a dělali všechny akce. S Akem Jonssonem jsme vyhráli devět z 11 závodů s jedním motocyklem a rezervním motorem. 

Zcela dnes se liší od dnešního dne. Na zádi dodávky a na všech částech, které jsme potřebovali, jsme nesli svařovací stroj. Na celých 12 závodů jsme měli jen jeden rám a jeden rezervní motor, ale měli jsme dva rezervní válce. Nyní existují „měniče dílů“, ale často jsme museli svářit svá kola. Tak to bylo.

MAICO VE VČASNÝCH DNECH MĚLO NEJLEPŠÍ MOTOKROSNÍ KOLA. Ano, i při srovnání s dneškem to byl pravděpodobně nejlépe se otáčející motocykl v historii motokrosu. Když to vyvíjeli, strávil jsem hodně času v oddělení výzkumu a vývoje Maico. Jezdci získávají více kreditu než inženýři, protože museli dát hodně informací o tom, jak se to otočilo a co bylo potřeba, včetně zavěšení zadních kol. To byl začátek pohybu šoků vpřed. Motor Maico měl tolik točivého momentu. Inženýři z Maico byli géniové. Všechny japonské motocykly v té době byly tak vrcholné.

Stefan Everts, Sel Narayana, Ricky Carmichael a Pit Beirer.

PO ŘADĚ TRANS-AMA jste zůstali ve státech? Ano, americký distributor Maico byl v Pensylvánii. Požádali mě, abych zůstal a nevracel se do Německa. Německo chtělo, abych se tam vrátil pracovat, ale později si to rozmysleli a řekli: „USA potřebují člověka, jako jste vy, aby všechno vyvinul.“

PODMÍNKY VAŠEHO INŽENÝRSKÉHO ZÁJMU SE ROZVOJily V OBCHODNÍ ZÁJMY, NENÍ? Naší prioritou v té době bylo vyrobit motocykl, který neměl žádné poruchy. Jakékoli selhání nás všech uráželo. Vítězné závody pomohly prodejcům prodat více motocyklů. Velmi jsem se zajímal o vnitřní fungování motocyklového průmyslu. Každý víkend jsme jezdili na závody a během týdne jsme pracovali od 7 do 7 hodin. V noci jsem chodil do noční školy, abych se dozvěděl více o všem ostatním. V té době neexistoval žádný marketingový ředitel, protože žádný marketing neexistoval.  

JAK SE VĚCI KONČÍ S MAICO? V roce 1983 došlo ke sporům mezi oběma stranami rodiny Maischových a rozhodli se Maico zavřít. Stručně řečeno, zbankrotovali. Ve společnosti Maico jsem zůstal až do roku 1987, abych vše zlikvidoval v naději, že to převezme nějaká jiná společnost. Stále jsem pracoval s tím, co zbylo z prodejců Maico, prodejem dílů a kol a všeho, co nám zbylo. Na konci března 1987 jsem řekl: „To je ono!“ a to, co zbylo, jsem podal právníkovi a nechal jsem Maico. 

„TOM MOEN VLOŽILO VELKÉ PRÁCE DO SUPERCROSS MOTOCYKLU, ABY ZKOUŠEL MIKE FISHER. SKUTEČNĚ jsme NAKLÁDALI SMLOUVU PRO MIKE FISHER NA VRCHU DŘEVĚNÉHO MOTOCYKLU. “ 

BOLI STE NEDOSTATEČNĚ NEZAMĚSTNANÍ. CO SE STALO PAK? Zavolal mi pan Trunkenpolz, abych přišel do Rakouska. Šli jsme na oběd do jeho domu a on mi ukázal továrnu KTM. Požádal mě, abych převzal kancelář KTM Western USA. V té době byl Jack Lehto prezidentem KTM USA a Rod Bush východním prodejním manažerem. Pan Trunkenpolz zavolal do Kalifornie a řekl: "Najímáme Sel do západní kanceláře." A najednou jsem byl v KTM. 

KDY KTM ZAČALA PRVNÍ AMA MOTOKROSS / SUPERCROSS TEAM? Mike Fisher se zeptal, jestli může vyzkoušet naše kola. Tom Moen byl pouštní závodník, ale chtěl, aby se KTM vážně dostala do Supercrossu. Tom Moen dal hodně práce na motocyklu Supercross z roku 1991, aby ho Mike Fisher vyzkoušel. Vlastně jsme napsali smlouvu pro Mikea Fishera na dřevěnou bednu na motocykl.  

Sel a Ake Jonssonovi na 500 GP, kde Ake vypadla zapalovací svíčka, což ho stálo mistrovství světa.

BOL KAŽDÝ V KTM ZÁJEM O ZÁVODY SUPERCROSS? Ne. Rod Bush měl podezření, protože cítil, že Supercross je spíše cirkus než skutečné dostihy. Rod měl pocit, že jen málo zákazníků by si koupilo kolo na základě výsledků Supercrossu, protože to nebyl styl jízdy na motocyklu, který by ukazoval trvanlivost motocyklu, jako tomu bylo u motokrosu. Nemyslel si, že motocykl potřebuje skočit na velké skoky, aby mohl prodat motocykly, protože průměrný kupec by nechtěl podstoupit tolik velkých rizik. Vnímalo se, že motokros je skutečný motoristický sport; že kdokoli může jezdit na motokrosové trati, ale v zemi nebyly žádné superkrosové tratě, na kterých by místní jezdci mohli závodit. 

ALE KTM NÁZVOVALA SVÉ ŘADU MOTOKROSNÍCH KOL „SX“, JAKO V 125SX, 250SX, 360SX? To je pravda. Musel jsem zavolat Royovi Jansenovi z AMA a zeptat se, jestli je v pořádku pojmenovat naše motocykly SX. Řekl jsem Rodovi Bushovi, že budeme pojmenovat naše motocykly SX, a on zaváhal, protože jsme neprodávali stroj Supercross. Navíc existovaly určité obavy, že promotér Supercrossu Mike Goodwin mohl zaregistrovat SX jako ochrannou známku. Roy Janson zavolal zpět a řekl: „Páni, byli bychom tak nadšení, kdybyste své motocykly nazval SX.“ 

NEMALI KTM PRVNÍ SEMI? Koupil jsem si první semifinále a pamatuji si, jak všichni říkali: „Semis jsou hloupí.“ Mechanici a jezdci KTM chtěli dodávkové vozy, ale já jsem je přinutil koupit si semi. Bez semifinále nemáme tak velký dopad.

Torsten Hallman se Sel v Glen Helen USGP.

PROČ SE KTM TAKTO ZAMĚŘILA NA TŘÍDU 125 MÍSTO TŘÍDY 250? Ve skutečnosti jsme neměli dobrý motor 250 a neměli jsme pocit, že bychom si mohli dovolit podepsat opravdu dobrého jezdce 250; proto jsme museli získat 125 jezdců. Byl jsem prvním manažerem týmu. Navíc měla KTM svého nejlepšího inženýra v Rakousku, který pracoval na novém motoru 125. Poslední nový motor 250, který jsme měli, byl, když Broc Glover závodil na sérii 250 Grand Prix v roce 1989. Poté bylo zřejmé, že brzy budeme potřebovat čtyřtaktní motor.

TÝM KTM 125 TAKÉ PŘEDSTAVIL ČERVENOU BULL PRO AMERICKÝ MOTOKROSS A SUPERCROSS. To byl první energetický nápoj a mnoho lidí nevědělo, co to energetický nápoj je. Když Grant Langston přišel z Evropy do Ameriky závodit, Red Bull v tom hrál velkou roli. Red Bull chtěl mít v týmu potenciální vítěze. 

Selův první zájem o motocykly byl ze silničních závodů v Indii, takže když se dostal do Německa, pracoval na kolech Borje Janssona. Jedná se o ručně vyrobené kolo GP s motorem Kawasaki v rámu Bultaco.

KTM JUNIOR SUPERCROSS CHALLENGE PROGRAM BOL BRILLIANT MARKETING IDEA. Zpočátku všichni říkali, že Supercross není pro děti dobrý. Bylo to příliš obtížné. Tom Moen a Scot Harden byli marketingovým manažerem a viceprezidentem pro marketing, takže Scot, Rod Bush a já jsme se rozhodli představit nápad KTM Junior Supercross Challenge Royovi Jansonovi z AMA. Museli jsme to vynaložit mnohem více, pokud jde o výrobu oblečení a cestování do Itálie, získání dílů a výrobu motocyklu, aby byl přizpůsobivější. Do toho byli zapojeni také Mike Alessi a Tony a Mike byl prvním vítězem Kolosea. Cílem bylo dát dětem zážitek na jeden den jako tovární jezdci KTM. Závodili na stejné trati Supercrossu, na které jezdili profesionálové, před masivním davem, na KTM 50SX. Byl to a stále je to zážitek na celý život.

MŮŽETE SI PAMATOVAT VŠECHNY NEJLEPŠÍ PRO JEZDCE, KTEŘÍ ZÍSKALI V VÝZVĚ PEE-WEE? Ach ano. Na seznamu jsou Eli Tomac, Justin Barcia, Zach Osborne a Ryan Dungey. To je místo, kde se marketing KTM opravdu rozběhl. Bylo mou pýchou a radostí přivést na svět celou řadu oděvů KTM. Kolem roku 2006 až 2008 jsme prodali více oblečení než motocyklů a měli jsme větší ziskovost. Navrhl jsem první grafiku pro KTM, od kulatého loga přes konvenční logo až po grafické logo. Když jsem to vzal šéfům továrny, řekli: „Ach, to je to, co potřebujeme.“  

„V roce 2008 přišel generální ředitel KTM STEFAN PIERER DO KALIFORNIE A ŘÍKÁ:„ CHCEME VYBUDOVAT MOTOCYKLY V INDII. CHCEME VSTOUPIT DO OBROVSKÉHO ULICE BIKE BUSINESS NA JIHOVÝCHODNÍM ASIÁNSKÉM TRHU. ““

Sel získal Cenu předsedy Rady pro motocyklový průmysl, cenu AMA Dud Perkins Award a Cenu Mickey Thompsona.

ALE PO VŠECHNOCH TÝCHTO ÚSPĚCHECH V AMERICE jste se vrátili do Indie. PROČ? V roce 2008 přišel do Kalifornie generální ředitel KTM Stefan Pierer a řekl: „Sel, chceme vyrábět motocykly v Indii. Chceme se pustit do masivního podnikání na ulici na trhu jihovýchodní Asie. Spojili jsme se s Bajaj Auto a byli bychom rádi, kdybyste se projektu ujali vy. “ Nemohl jsem odmítnout, ale stále jsem se podílel na mých amerických projektech, takže jsem nejprve musel dělat dvojí povinnost v Indii a USA. Cestoval jsem do Indie, Rakouska a Spojených států tam a zpět, když jsme stavěli indické výrobní závody a vypracovali logistiku pro KTM v Indii. V roce 2010 jsem převzal celou jihovýchodní Asii jako výkonný ředitel pro rozvoj distribuční základny pro pouliční trh. Strávil jsem na projektu osm let, až do roku 2018. 

„ROGER A JDEM ZPĚT NA 48 LET, ZPĚT DO MÉHO ČASU S MAICO NA OKRUHU GRAND PRIX V EVROPĚ. I když jsme si mysleli, že jsme nepracovali pro stejnou značku, ZPĚT, jsme vybudovali velmi dobré vzájemné přátelství. “ 

Roger DeCoster a Sel se znají od Rogerových 500 dnů mistrovství světa. Sel hrál velkou roli v tom, že přiměl Rogera přejít na KTM.

ROGER ŘÍKÁ, ŽE JSTE BOLI INSTRUMENTÁLNÍ, ABYSTE HO PŘEDALI KTM. JE TO PRAVDA? Ano, viděl jsem, že se něco děje mezi Rogerem a Suzuki. Cítil jsem, že Roger byl z jejich vztahu znepokojený. Roger a já se vracíme o 48 let zpět do svého času s Maico na okruhu Grand Prix v Evropě. I když jsme v té době nepracovali pro stejnou značku, vybudovali jsme si velmi dobré vzájemné přátelství. 

V roce 2010 jsme hledali nového manažera týmu, který by posílil náš program Supercross. Casey Lytle byl vedoucím týmu, ale byl také testovacím jezdcem oddělení výzkumu a vývoje. Bylo toho na něj příliš a chtěli jsme, aby se Casey soustředil na výzkum a vývoj. Mluvil jsem s Rogerem a poznal jsem, že je nešťastný ze Suzuki. Nikdy jsem nepotkal muže, který ví o motoristickém sportu tolik jako Roger. Nejen teorie, která za tím stojí, ale ve skutečnosti miluje dělat věci a pracovat rukama. Nedávno jsem ho viděl ručně vytvářet vzduchový šok. Jeho prioritou je, aby věci fungovaly. Věděl jsem, že je dokonalým člověkem, který přináší naši technologii jezdcům, motocyklu a týmu a přináší KTM mistrovství Supercross. Oslovil jsem Rogera ohledně příchodu do KTM a zbytek je historie.

ROGER VYROBIL KTM PREMIÉRNÍ TÝM VE SPORTU TÉMĚŘ OKAMŽITĚ. Posláním pana Pierera bylo přinést do společnosti to nejlepší z nejlepšího - ve strojích a lidech. KTM se pyšní tím, že je orientovaná na motoristický sport. Jsme hluboce zapojeni do motoristického sportu, od Pee-Wee přes dvoudobé přes čtyřdobé přes Rally přes MotoGP až po X-Bow. KTM se zavázala. Od severoamerického prezidenta Johna Hinze dále všichni jezdí a závodí na motocyklech KTM. Jízda každý z našich viceprezidentů, manažerů prodeje, techniků a mechaniků. To je klíčové, protože to znamená, že rozumíme přímo spotřebiteli motocyklů a také rozumíme tomu, co musí projít prodejci KTM, aby mohli motocykl prodat. Nenapadá mě žádná jiná značka motocyklů, která má tolik praktických zkušeností - od vedoucího skladu až po front office, s jízdou a závoděním na produktech, na kterých pracují.   

KTM, Husqvarna, GasGas a majitel WP Stefan Peirer od prvního dne věří v schopnosti Sel.

Nyní jste ředitelem společnosti KTM SEVERNÍ AMERIKA? Ano. V roce 2018 jsem se vrátil do USA na plný úvazek a dělám vše, co mohu udělat pro motoristický sport, správu a marketing. Byl jsem pověřen převzetím části mexické operace.  

CO JE ZODPOVĚDNÉ ZA ÚSPĚCH KTM, HUSQVARNY A PLYNŮ PO POSLEDNÍM ROZDĚLENÍ? Myslím, že nejdůležitější věcí je produkt. Byl postaven tak, aby vyhovoval potřebám spotřebitele. Číslo dvě je síla naší sítě prodejců v Severní Americe. Pod vedením Johna Hinze udělali všichni vedoucí pracovníci skupiny agresivní velký krok směrem k servisu u prodejců.  

 "MYSLÍM, že ČÍSLO JEDEN VĚC JE PRODUKT. BUDE VYROBENO, ABY SE VYROVNÁVAL POTŘEBU SPOTŘEBITELE. “ 

CO DALŠÍ PRO KTM? Naše elektrické mini jsou nejmodernější a můžete je vidět na Supercrossu. Na naše polotovary KTM Junior Supercross Challenge jsme nasadili solární panely, postavili jsme speciální nabíjecí stojany pro motocykly a technologie je velmi úspěšný příběh. Tento segment opravdu potřebuje elektrickou energii. Rodiče nemusí pracovat na elektrickém Pee-Wee. Nemusí se starat o tryskání, plyn a ropu. Nemusí to nastartovat. Žádný zápach benzínu. Dvoutaktní technologie se vstřikováním paliva TPI je navíc celoživotním vynálezem. Jedna jízda na kole TPI vás přesvědčí, že dvoutaktní není mrtvý.

Sel zastával řadu pozic v KTM v Rakousku, Americe, Indii a nyní v Mexiku, ale miluje závodní mechaniky jako Carlos Rivera, protože tak začínal už za dnů Maico.

DÁVEJTE NÁM SVÉ KONEČNÉ MYŠLENÍ NA DIRT BIKES. V těchto stresujících dobách spotřebitelé hledají více outdoorových aktivit. Psychologicky chtějí jít ven a bavit se. Táta jezdí a syn chce jít s ním. Syn nechce sedět u počítačů a hrát hry, chce skutečnou věc. Inovace jsou v KTM na prvním místě. Všichni jsme zaměřeni na závody a chceme dát našim zákazníkům to nejlepší. Myšlení KTM je stejné jako u Rogera Decostera - oba děláme věci o úroveň výš a o krok lépe než naše konkurence.

Mohlo by se Vám také líbit