JEZDÍME NA ADRENALINOVÉM STROJI KAWASAKI KX1991 z roku 500

On 27. 2021 Naposledy aktualizováno 27. 2021

DARYL ECKLUND

V mé hlavě je jízda na dvoutaktu o objemu 500 ccm jako být připoután k bombě, která je připravena explodovat – jen nevíte kdy. Odpočítávání začíná, když otočíte klikou, abyste dostali píst do horní úvratě. Poté silným a rychlým kopnutím zapálí palivo ve spalovací komoře a uvede do pohybu časovač bomby. To může být z mé strany přehnané, ale vím, že nejsem jediný závodník, který si myslí, že velké pět-oh-oh jsou časované bomby. Mám spoustu času na sezení na dvoutaktech 500 ccm. Většina lidí se jen podívá na masivní džbán a krčí se. Ještě horší je, že Kawasaki KX500 vypadala před 30 lety příšerně a v oddělení estetiky nezestárla jako kvalitní víno. Vysoká plynová nádrž a široký zadní blatník vypadají příšerně. Ještě horší je, že hluboký řev a brnění velkoobjemového motoru přimějí statečné muže stáhnout strach. Je to zastrašující.

ZPĚT NA KONCI 80. A 90. LETECH JEZDCI JAKO DESTRY ABBOTT, TY DAVIS A DANNY HAMEL NA NICH BEZ ŘEKU UVÁDĚLI PŘES 100 VÍCE MPH PO PUŠTĚ. NAVÍC MOTOCROSSOVÉ ROCKOVÉ HVĚZDY, JAKO JE JEFF WARD, MIKE KIEDROWSKI A MIKE LAROCCO NA NICH VYHRALI NÁRODNÍ MISTROVSTVÍ AMA!

Nejsem si jistý, proč mají 500cc kuřáci tak špatnou pověst. Na konci 80. a 90. let na nich jezdci jako Destry Abbott, Ty Davis a Danny Hamel uháněli 100 mil za hodinu pouští bez rozruchu. Navíc na nich motokrosové rockové hvězdy jako Jeff Ward, Mike Kiedrowski a Mike LaRocco vyhráli národní mistrovství AMA!

Když padne dvoutaktní stroj o objemu 500 ccm — Honda nebo Kawasaki — MXA testovací jezdci, včetně mě, vždy váhají. Nechápejte mě špatně, miloval jsem svůj čas na každém 500ccm kuřákovi, o který jsem kdy přehodil nohu (většinou proto, že jsem vyvázl bez zranění). Každou minutu, která v sedle uběhne, se však cítím mnohem blíž své blízké smrti. Věřím, že 500 jsou časované bomby a vše, co je potřeba k jejich spuštění, je chyba na mé straně. Já jsem rozbuška.

VÝSTROJ: Dres: FXR Racing Revo, Kalhoty: FXR Racing Revo, Helma: 6D ATR-2, Brýle: FMF Vision Powercore, Boty: Sidi Crossfire 3SR.

NEVHODNÁ STRÁNKA OZUČOVÁNÍ

Většina dobrých dvoutaktů 500c, na kterých jsem jel, byla zabalena v původní výbavě. Nejtěžší pětistovky, které jsem mohl ocenit, byly obuté do nového hliníkového šasi. Mysleli byste si, že opak je pravdou, ale moderní podvozky byly stavěny za určitým účelem, a tím účelem není, aby do nich byl nastrčen 500 let starý kuřácký motor. Se stavbou dobrého podvozku je toho hodně. Velká část tohoto úsilí se zaměřuje na to, jak bude rám reagovat na náhlé dodání energie. Když je tato směs mimo mísu, dějí se zvláštní věci a žádná z těchto zvláštností není dobrá. Původní podvozek Kawasaki KX30 je více než zastaralý; je to archaické! Šrouby vylétají v pravidelných intervalech. Rám a pomocný rám se zlomí a starý pes vám díky vibracím poskytne dvojitý výhled. A není žádný komfort vědět, že vibrace se vyhladí, jakmile narazíte na maso síly, když jste na třetí rychlostní stupeň dokořán.

Tím se dostáváme k sestavení TMR/KX Guru Racing Kawasaki KX1991 z roku 500. MXA testovací jezdci, kteří jsou dost staří na to, aby závodili s KX500, když byli noví, vždy říkají: „Dřív jsem dělal svůj čas na CR500, KX500, YZ490 a KTM 500. Až získáte aktualizované Maico 1981 z roku 490, zavolejte mi.“ Ještě horší je, že mladí testovací jezdci nemají dostatek zkušeností s dvoutaktem, aby věděli, do čeho se hlásí. Po první velké hrstce začnou na KX500 jezdit jako pokorné myši a nezůstanou na trati moc dlouho. Rozhodl jsem se tedy otestovat TMR/KX Guru Racing Kawasaki KX500, abych zachoval zbytek MXA tým mimo nebezpečí. Ve skutečnosti jsem byl stejně ten nejlepší muž pro tuto práci. Jak to? Už nemám postavu vážící 150 liber, kterou jsem měl při závodění v Supercrossu před deseti lety. S manželstvím, manželkou, dvěma dětmi a časově náročnou prací MXA, mám „táta bod“. Uznávám, že dvoutakty s velkým zdvihem zvládají lépe, když váha těla jezdce odpovídá hmotnosti motorky. Tak jsem uzavřel milionovou životní pojistku a připoutal se k časované bombě.

Teď se směju, protože jsem se kvůli ničemu rozčiloval. Nechápejte mě špatně, ulevilo se mi, když moje testování KX500 skončilo, ale šlo to mnohem hladčeji, než jsem očekával. Vlastně jsem dal nabídku na koupi motorky od KX Guru Racing, protože poměr adrenalin versus riziko byl mimo tabulky. Před podáním nabídky jsem ani nemluvil se svým finančním poradcem (manželkou). Když se ohlédnu zpět, jsem rád, že mě odmítli. Chtěli více než dvojnásobek toho, co jsem byl ochoten utratit. Zdá se vám 15,000 30 dolarů za XNUMX let staré kolo trochu strmých? Možná nezestárlo jako ušlechtilé víno, ale jeho hodnota rozhodně vzrostla.

Možná to za ty peníze stálo, ale na mou krev to bylo příliš bohaté. Vím, že na jeho stavbu bylo vhozeno hodně peněz a práce byla provedena správnými lidmi. Testoval jsem mnoho strojů 500cc, které byly masírovány KX Guru Racing. Tihle kluci znají detaily velkých dvoutaktů. Vědí, jak opravit nedostatky KX500. Mnoho jejich řešení vyžaduje použití aktualizovaných dílů nové doby. Například společnost KX Guru Racing upravila kyvnou vidlici, aby přijala zadní kolo KX450 a větší zadní rotor 240 mm KX450. Vpředu byl celý brzdový systém aktualizován komponenty KX450.

Výkonný motor vyhladily triky, které se Tom Morgan naučil během let v týmu Kawasaki.

ODKAZ DO BUDOUCNOSTI

Pro odpružení KX Guru Racing vyrobil nové psí kosti, které jsou určeny pro Team Kawasaki o délce 132.5 mm. Nové spoje zvedly zadní část motocyklu o 10 mm, aby více zatížily přední část, což napomohlo v zatáčkách a také snížilo rychlost, kterou zadní tlumič prochází svým zdvihem. To pomáhá snížit naklápěcí účinek zadní části.

Pro přední část motocyklu opustili vidlice z roku 1991 a koupili z eBay vidlice KX2011F 450, které byly dodány s celou sestavou přední brzdy. Applied Racing je postavil hybridní trojité svorky, které vyhovovaly výměně přední části KX450F při zachování 500mm offsetu KX22. Našli také tělo tlumiče KX1994 z roku 500, které bylo modernější než tlumič z roku 1991. Vidlice i tlumič byly vyladěny Race Tech.

Jemnější stránky KX Guru Racing KX500 jsou zřejmé z rychlé analýzy modifikací spojky. K dispozici je CNC obrobený dvoudílný kryt spojky, který umožňuje snadný přístup ke spojkovým lamelám. K dispozici je také kus trikové slitiny, který nahrazuje sériové jednodílné rameno spojky dvoudílným drážkovaným ramenem sochoru s délkou dalších 10 mm, aby se snížilo množství síly potřebné k vytažení spojky. 90stupňová objímka lanka spojky byla narovnána na přibližně 45 stupňů, aby se snížila námaha při tahání spojky.

Dalším trikem KX Guru Racing byla modifikace šroubu KIPS (power valve). Tovární bubny výfukových ventilů KX500 sedí ve svém normálním stavu přetočené, což má za následek, že pomocné výfukové otvory jsou mírně otevřené, aby se eliminovalo počáteční zaváhání a aby byla odezva plynu rychlejší.

Jak jsem již zmínil, podvozek KX500 se občas zlomí. KX Guru vzal rám z roku 1991 a nechal jej na klíčových místech vyztužit a vyztužit výztuhami zkopírovanými ze starých off-roadových časů Team Green a několika výztuhami navrženými a umístěnými samotnými KX Guru Racing. Aby nohy jezdce zůstaly na místě, byly vyrobeny vlastní držáky na stupačky, aby bylo možné namontovat stupačky KX450 Raptor. Držák páky zadní brzdy byl také upraven pro pevnost a pro použití pák KX novějšího stylu.

U motoru byl pověřen nejzkušenější úpravce motoru KX500; Tom Morgan (TMR) převzal tuto část stavby. Tom byl továrním mechanikem Kawasaki Jeffa Warda, když Jeff na začátku 500. let závodil s KX90. Tom začal opětovným vyvážením klikového hřídele, portováním válce a úpravou hlavy. Hlava také dostala velmi cool a pohodlné uvolnění komprese, které nejen pomohlo snadnějšímu startování, ale také snížilo zatížení vnitřních částí motoru, což je dobře, protože většina dílů KX500 již není k dispozici od Kawasaki.

Vidlice z roku 1991 byly nahrazeny vidlicemi 2011 KX450F vyladěnými Race Tech.

VYŠLA BOMBA?

Pokud jste někdy spustili KX500, víte, že to není snadný úkol. Zpětný ráz vám může v mžiku vytrhnout koleno. Nastartování těchto kol vyžaduje určitou techniku a tato technika je bohužel ztracené umění. Kompresní uvolnění TMR šetřilo nohy. Stisknutím tlačítka umístěného na hlavě jsem mohl nastartovat kolo, aniž bych se zapotil. Jakmile jsem nastartoval motor, moje vidění bylo zkresleno silnými vibracemi. Pamatuji si, že jsem si v duchu říkal: "To bude zajímavé zkusit jezdit s dvojitým viděním."

Rozjel jsem se hlemýždím tempem a postupně jsem se odvážil otočit plyn až na doraz. Překvapilo mě, že jsem se nenapnul. Síla byla neuvěřitelně hladká. Moje první myšlenka byla: "Příliš hladké." Kde je hit, šmrnc, úder, rána? Žádný nebyl! TMR vyhladil výkon, aby postavil řiditelný motor KX500. I když jsem čekal na ten typ síly, který tě trochu děsí, bylo hezké nemuset viset o život. Čím rychleji jsem jel, tím méně motor vibroval, což umožnilo můj zrak znovu zaostřit. Motor Tom Morgan KX500 miloval krátké řazení a jízdu uprostřed výkonového pásma. Mělo jemné chrochtání, které vám umožňovalo jet vysokou rychlost. S jeho pouhou silou bych mohl být líný a udržet ho na třetím místě téměř celou trať Glen Helen, kromě dlouhého startu rovně.

Chvíli trvalo, než jsem se při skákání na motorce cítil pohodlně, kvůli několika špatným zkušenostem s tím, že jsem se v minulosti vzepjal. Moje předchozí zkušenosti s modelem KX500 zahrnovaly mnoho sad nesprávných součástí zavěšení. Naštěstí Race Tech odvedl úžasnou práci při vyvážení odpružení této verze. Přední a zadní část fungovaly jednotně a cítil jsem, že mohu bez obav trefit jakýkoli kicker, hranu čtverce nebo skok.

Většina hmotnosti KX500 je na přední části motocyklu. Když kolo sundáte ze stojanu, je vzadu lehké. Zmiňuji se o tom, protože jednou z mých oblíbených věcí na jízdě na KX500 je jejich schopnost ustupovat zadním koncem s šlápnutím plynu a plochou dráhou v zatáčkách. Kombinace této jízdní vlastnosti s dobrým odpružením učinila z KX Guru Racing KX500 skvělou jízdu. Bylo to upřímně jako jízda na gauči na kolečkách. Netvrdím, že to nebylo trochu děsivé, dokonce i s jeho jemným výkonem, ale byl to nejméně děsivý dvoutakt o objemu 500 ccm, jaký jsem kdy jel.

Po každé jízdě jsem se vracel s něčím, co mi chybělo – většinou šrouby, ale tu a tam nějaké plastové díly. Očekával jsem to a byl jsem připraven na nevyhnutelné. Motorka byla neuvěřitelně zábavná a snadno ovladatelná – na stroj o objemu 500 ccm. Síla neměla žádné poklesy ani prohlubně a za všech okolností působila velmi propojeným dojmem. Vždy jsem měl pocit, že jedu pomaleji, než ve skutečnosti jsem, ale nedostatek brzdění motorem směřující do zatáček mě přiměl uvědomit si, jak rychle ve skutečnosti jedu.

Celkově vzato byl KX Guru Racing KX500 uživatelsky nejpřívětivější dvoutaktní 500ccm, na kterém jsem kdy jel. Výkon byl ovladatelný a hladký a odpružení bylo super plyšové. Integrace technologie nové doby, let zkušeností ze závodů KX500 a expertízy odpružení Race Tech přinesly tohoto starého psa do současné dekády. Na to, co bylo, to bylo úžasné kolo a chtěl jsem ho mít v garáži. Ale přiznám se, že jsem to chtěl spíš jako trofej než kolo, na kterém bych pravidelně jezdil. Bylo by to kolo, na které bych seděl a zíral na něj – kolo, na kterém bych jezdil jen při těch vzácných příležitostech, kdy jsem měl chuť se připoutat k bombě, abych viděl, co se stane. Hádej co? Stále mohu zajít do KX Guru Racing a podívat se na to, aniž bych utratil 15,000 XNUMX $.