JEZDÍME NA ELEKTRICKÉM KOLE SSE YAMAHA YZ450E NA MÍRU

CO JE ELEKTRICKÉ KOLO SSE?

Jedná se o kompletní jednorázové, exkluzivní, nesehnatelné, neprodejné, vestavěné garážové kolo typu Frankenstein. SSE znamená „Sires Systems Engineering“. Dain Sires je one-man show, která je majitelem a stavitelem tohoto motocyklu. Dain žije v Cedar Falls v Iowě a ve společnosti John Deere pracoval v několika různých rolích. Nyní je hlavním strojním inženýrem v týmu baterií a pracuje na úsilí John Deere o elektrifikaci. Je také zaníceným motokrosovým jezdcem, který vyrostl na dvou kolech a trávil čas závoděním s auty na polních cestách i ve třídách Late Model.

Jako mnoho převodových hlav, i Dain rád šťourá na kolech. Vlastní dvě Yamaha YZ450F a Yamaha YZ250 dvoutakt. Dainova první stavba elektrokola byla vytvořena, aby mu pomohla závodit přes kameny a klády na místních akcích EnduroCross, a to vedlo k jeho druhému elektrokolu SSE, což je kolo. MXA testováno, YZ450F přeměněné na elektrokolo. Kolo prošlo několika konfiguracemi baterie a motoru, aby se dostalo tam, kde je dnes. 

JAK BYL SSE YZ450E POSTAVEN?

Elektrokolo SSE Dain Sires používá podvozek Yamaha YZ2015F z roku 450, ale protože odstranil motor, palivovou nádrž a chladiče, musel 3D tisknout podpůrné výztuhy pro kryty a také vytiskl kryt řetězu a kryt kabelu motoru. Když se Dain zeptal, jak vyrobil díly, odpověděl: „Proces, který používám k výrobě 3D tištěných dílů, je tak jednoduchý, jak to jen jde – vytvořte kartonovou šablonu a na zadní stranu napište nějaké poznámky a rozměry – pak to převeďte do 3D. modelovat pomocí CAD. Pro domácí projekty používám Autodesk Fusion 360, který je ke stažení zdarma. Další věc, kterou je třeba poznamenat, vyrábím také díly z materiálu zvaného „houževnatý PLA“. Má podobnou houževnatost jako ABS plast, ale tiskne dobře na každé levné 3D tiskárně.“

Displej za řídítky se obvykle používá pro elektrická kola, ale Dain vysvětlil, že je snadno přizpůsobitelný a použil ho pro několik elektrických projektů. Displej zobrazuje ampérhodiny a kapacitu baterie, kolik energie spotřeboval a kolik kilowattů motor vyrábí, když je na plynu (ale samozřejmě je těžké to sledovat, když jste na motokrosové trati). Na krytu vzduchové komory je spínač, který dokáže přepnout motor do polohy vpřed, neutrálu a vzad. Dain vysvětlil, že zpátečka je užitečná při nakládání kola (zkusili jsme na něm jet zpátečku na rovné zemi, ale nemohli jsme jet více než několik stop). Na levé straně tyčí je další spínač pro zapnutí a vypnutí rekuperačního brzdění. 

Baterie pochází z plug-in hybridu Ford Escape. Motor, který Dain použil, je vyroben společností Mod Energy a věří, že jej vyvinuli společně se společností Zero Motorcycles. Dain ho koupil přímo z továrny. Je chlazený vzduchem a má velkou kapacitu pro nepřetržité napájení. Pokud jde o mapování, Dain může upravit výkonovou charakteristiku, ale nastavil motorku tak, aby jela na plný výkon a pravou rukou moduloval výkon. Pro převodový poměr používá 11zubý předlohový hřídel a 60zubé zadní ozubené kolo. Aby Dain vyhovoval extra velkému zadnímu řetězovému kolu, přidal sekundární gumové vedení řetězu ze čtyřkolky Honda, kterou našel na Amazonu. Také musel o palec shodit spodní vedení řetězu. 

Největší zatížení motoru přichází, když přistáváte ze skoku na plný plyn. To představuje obrovskou zátěž pro uložení motoru, hřídel a všechno ostatní. Dain vlastně 3D-tištěné díly nalepit pod motor, aby fungovaly jako polštář. Plastová část absorbuje všechna rázová zatížení a přenáší tuto energii do šroubu kyvné vidlice. 

Na tento test jsme s sebou nevzali žádného z našich přátel elektrikářů, a tak jsme se museli vše o elektřině naučit od Daina bez tlumočníka. Dain vysvětlil, že když vaše napětí stoupá, vaše složitost stoupá. Kolo s vyšším napětím vyžaduje extra správu baterie a další senzory na všech bateriových článcích; to vše zvyšuje váhu a zabírá místo. Když je vaše napětí vysoké a váš proud je velmi nízký, váš systém má rozdílnou složitost. Dainovo kolo běží na 100 voltů a je schopen jet až 450 ampérů. 

KDE SE ELEKTROKOLA HODÍ DO SOUČASNÉ KRAJINY MOTOKROSU?

Téma elektrifikace je polarizující téma; svět terénních motocyklů je rozhodně proti myšlence elektrokol. Po pravdě řečeno, existuje několik oprávněných důvodů, proč se zajímat o to, že elektrická špinavá kola vstupují do tohoto sportu. Politici svými nařízeními a zákazy, které se týkají „koláčů na obloze“, zakalili vody, což mělo vážné důsledky pro průmysl terénních motocyklů. 

Kromě hrubých politických programů existuje vážná debata o elektrických kolech v motokrosu. Začínající děti na elektrických kolech mají výhody, protože se na nich snadněji jezdí a pro rodiče je mnohem snazší je udržovat. Stejné výhody elektrokol pomáhají dospělým naučit se snadněji jezdit na motocyklech. Použili jsme elektrické kolo KTM Freeride, které jsme testovali ve vydání z prosince 2022 MXA naučit jezdce poprvé s velkým úspěchem základy. Elektrokola také otevírají možnosti pro nové jezdecké lokality. Stížnosti na hluk a prach jsou dva největší důvody pro uzavření tratí a prach lze zmírnit.

Tam, kde elektrokola představují lepkavou branku, je zapadnutí do tradičních struktur třídy motokrosu a supercrossu. Nejsou ekvivalentem čtyřtaktu 250 ccm nebo čtyřtaktu 450 ccm a pravděpodobně nikdy nebudou. Mohou být vyladěny tak, aby poskytovaly dostatek výkonu, a to dělá chytání podvodníků mnohem těžším úkolem pro závodní promotéry a funkcionáře. V současné době je nejlepší vytvořit elektrické třídy, kde elektrokola závodí s ostatními elektrokoly, abychom se vyhnuli hanebnosti AMA, která dávala čtyřtakty dvojnásobný objem než dva zdvihy, což vedlo k zániku cenově dostupných dvoutaktů 125cc a 250cc. závodění. Sport musí lehce prošlápnout cestu integrace elektrokol do tříd spalování.

BYLO TĚŽKÉ JÍT NA ELEKTROKOLE NA MÍRU?

Tvrdý? Ne. Divný? Ano! Protože zde není žádná převodovka a žádná spojka, je to jednoduchá operace „twist-n-go“. Tato část zjednodušuje jízdu, ale rozhodně je nezvyklé být na motorce bez hluku motoru a bez řadicí páky nebo páčky spojky. Bylo obzvláště zvláštní snažit se trefit do zatáček a udělat si nějaký ten rošťák, protože jsme se nemohli spolehnout na to, že spojka pomůže rozsvítit zadní kolo. Bez převodovky, kliky a pístu má elektrické kolo SSE mnohem méně vnitřních pohyblivých částí uvnitř motoru. Na dráze má rotující hmota v motoru velký vliv na ovladatelnost motocyklu. Když v zatáčce sešlápnete plyn, je to hybnost všech rotujících částí vašeho motocyklu, která stojí na dvou kolech. Stejně tak je to hybnost kol, která vyrovnává vaše kolo ve vzduchu. Když stisknete zadní brzdu ve vzduchu, vaše přední část klesne dolů. Úder do plynového vzduchu (panické otáčky) způsobí zvednutí přední části. A pokud náhodou narazíte na přední brzdu ve vzduchu, stanete se nestabilní a přední část se mírně zvedne. Některé z těchto věcí by mohla udělat SSE, ale existuje převýchovný program, který je třeba dodržovat, aby to bylo správně. 

JAK DLOUHO VYDRŽÍ BATERIE?

Pokud je jezdec na plynu lehký a měkký, baterie chvíli vydrží, ale pokud je těžký na plyn i mimo něj, dlouho nevydrží. S většinou MXA testovací jezdci vážící přes 170 liber a tvrdá jízda na kole jsme dostali asi 18-20 minut plné energie baterie. V Kalifornii hodně pršelo, než dorazil Dain, což znamenalo, že Glen Helen (a každá další veřejná trať) byla zaplavena. Při hledání místa, kde bychom mohli jezdit, jsme se vydali na jednu z našich zábavných tratí ve vysoké poušti, která měla několik slušných kopců, několik zábavných skoků, malou rytmickou sekci, některé hlinité pískové rohy a několik tvrdých míst. .

Pokud by byla trať suchá a tvrdá po celém obvodu, motorka by vydržela déle, protože byste museli být plynulejší na plynu. Ale protože trakce byla na vysoké úrovni a některé úseky byly měkké MXA testovací posádka spotřebovávala výkon na elektrokole rychleji. Chtěli jsme z našeho dne testování tohoto motocyklu vytěžit maximum, takže jsme nikdy nejeli na motokáru v plné délce od úplného nabití do prázdné baterie, protože bychom museli čekat, než se baterie dobije. Jeli jsme tři tréninky na kole SSE a mezi nimi jsme měli několik hodinových přestávek na nabíjení. Místo toho, abych jezdil konzistentní kola, ujistil jsem se, že udělám pouze několik kol najednou, takže náš kameraman mohl zachytit různé oblasti na trati a mohli jsme s Dainem diskutovat o tom, jak motorka funguje. 

JAK RYCHLE BYLO ELEKTRICKÉ KOLO SSE?

Bylo to impozantně rychlé! První dvě kola konkuruje motorce čtyřtaktnímu výkonu 450, ale po dvou těžkých kolech se začne cítit spíše jako 350 a krátce na to 250. Bez zvuku je těžké odhadnout, jak je motorka rychlá. a vibrace vycházející z motoru. Je snadné agresivně otočit plyn a nechat se zaskočit tím, jak rychle jedete. Je také nevýrazné stát u trati a dívat se na ostatní testovací jezdce, jak na ní jezdí. Je to obzvláště matoucí, když musíte překonat velké skoky. Bez burácejícího motoru je pro vaši mysl těžké zpracovat, jak rychle motorka jede. Je to jako sledovat okázalého mladého profesionálního jezdce a zároveň hladkého a zkušeného profíka na trati. Vaše oči jsou přitahovány k okázalému dítěti, které vypadá a zní rychleji (a je mnohem tvrdší na své vybavení), ale když poklesne brána nebo se odhalí časy na kolo, hladší jezdec je překvapivě rychlý. Sledování jízdy na elektrokole je podobné, jen je zvětšené, protože je tak tiché. 

Největší rozdíl mezi elektrokolem a motorem se spalovacím motorem je konzistence výkonu. Dainův YZ450E byl pohotový a rychlý během prvních pár kol, ale baterie se během sezení pomalu vybíjela. 

JAK SE ELEKTRICKÉ KOLO SSE ZVLÁDLO?

Před modelem Yamaha YZ2023F z roku 450 nebyla slova „svižný“ a „YZ450F“ nikdy použita ve stejné větě – zvláště ne u modelu YZ2015F z roku 450; nicméně ani s podvozkem Yamaha tato motorka nejezdila jako Yamaha. Na žádném špinavém kole nejsou jízdní vlastnosti nikdy jediným produktem rámu a odpružení – pohon vždy ovlivňuje rovnováhu kola. Dvoutaktní motor 125 s lehkým pístem a klikou má menší „rotující hmotu“ s menší setrvačností než čtyřtaktní 450. To dává 125 svižnější kvalitu na trati a umožňuje jim snadněji se naklánět do zatáček. 

Elektrokola mají téměř nulovou rotující hmotu uvnitř motoru, což znamená, že mají menší rotující hmotu uloženou uvnitř rámu kola. Motor vyrábí energii, ale neprodukuje setrvačnost. Veškerá setrvačnost vzniká v předních a zadních kolech. To umožňuje elektrokolům naklánět se do zatáček jiným způsobem. 

Dain navíc do motorky přidal režim regenerace (re-gen), který fungoval jako brzdění motorem a vrátil část kilowattů, které jsme vydali na trati, kdykoli jsme ubrali plyn. Re-gen byl také spojen s pákou zadní brzdy; Kdykoli jste zatáhli brzdu, motorka regenerovala více energie, aby se tak trochu prodloužila doba jízdy. Kromě toho má Dain způsoby, jak snížit výkon, kdykoli sešlápnete brzdu. To znamená, že pokud dáte plyn a táhnete zadní brzdu z kopce nebo na rovince, výkon se přeruší, dokud neuvolníte brzda. Nechtěli jsme žádnou část tohoto, ale bylo zajímavé dozvědět se o schopnostech SSE. 

Režim re-gen byl preferován, protože fungoval jako brzdění motorem. Pomohlo to zatížit přední část v zatáčkách, což nám pomohlo připravit se do zatáček díky zvýšené trakci. S vypnutým re-genem jsme se museli mnohem více spoléhat na brzdy. Kolo se ovládalo spíše jako sjezdové horské kolo; zadní část přeskakovala nerovnosti a bylo obtížné zatočit.  

Dlouho MXA testovací jezdec Dennis Stapleton s námi přijel otestovat motorku a byl nám velkým pomocníkem, protože byl testovacím jezdcem na projektu elektrického motokrosu Alta. Jedním z jeho hlavních problémů se všemi elektrokoly je jejich odezva na plyn. Bez toho, abyste cítili, že motor stoupá do otáček nebo používáte spojku, může být obtížné zjistit, kdy a jak při vyjíždění zatáček přidat plyn. Stejně jako u přechodu z dvoutaktu na čtyřtakt trvá naučit se různé styly. 

CO JE NA ELEKTROkole SSE NEJHORŠÍ?

Nejhorší na tomto domácím elektrokole byla výdrž baterie. Protože jízda byla tak zábavná, chtěli jsme jen pokračovat; nicméně nemůžeme Daina zaklepat na výdrž baterie, protože si toto kolo postavil pro sebe a nejezdí v kuse déle než 20 minut. Samozřejmě by chtěl mít delší výdrž baterie, protože by ji pak nemusel tak často nabíjet, ale preferuje mít krátkodobě velký výkon, než mít dlouhodobě malý výkon. Navíc má Dain tři malé děti, které jezdí, takže zatímco se jeho elektrokolo nabíjí, Dain buď jezdí na svém YZ450F, nebo pomáhá svým dcerám bavit se na kolech. 

Kromě výdrže baterie byla druhou nevýhodou elektrického kola SSE (a jakéhokoli elektrického špinavého kola) nedostatek hluku motoru. Síla byla svižná a zábavná, troufáme si říci „elektrizující“, ale zvuky motoru podobné RC autům v kombinaci s plácáním řetězu o kyvnou vidlici, kameny narážejícími do blatníků a hrboly ohýbající se s terénem, ​​činí méně než - vzrušující zvuk. Všechny tyto zvuky ve vás vyvolávají pocit, že jedete na horském kole nebo na levném čínském špinavém kole. Ano, zážitek z jezdce je stále vzrušující a zábavný, ale přihlížející jsou zmateni tichou jízdou. Těžko říct, kdy jede jezdec na elektrokole rychle, a je vizuálně matoucí, když vidíte, že jeden skáče o velký skok. Také je neslyšíte procházet jámami, což je může učinit pro chodce nebezpečnými.

CO JE NA ELEKTROKOLE SSE YZ450E NEJLEPŠÍ?

Celkově motorka předčila očekávání, která jsme do tohoto testu měli. Souhlasili jsme s tím, že na něm pojedeme, protože nás projekt zaujal, ale netušili jsme, že toto kolo vestavěné do stodoly bude svým výkonem soupeřit s Altou. Dennis strávil na Altasu spoustu času a několik MXA testovací jezdci je vyzkoušeli v posledním roce. Všichni jsme se shodli, že Dainův YZ450E byl srovnatelný s Altou a přinejmenším stejný, ne-li lepší v oddělení manipulace (díky podvozku Yamaha).

 

\