KDYŽ GIGY POŠKODILI JÍDLO ZEMĚ A ŽELEZNÝCH PÁNŮ

LITOINTER

Terry Good a Tom White

Když Edison Dye a Torsten Hallman poprvé představili motokros do USA v roce 1966, jedna z nejzajímavějších a nejdůležitějších epoch v historii motokrosů už přišla a odešla. Vzhledem k tomu, že sport byl ve Spojených státech tak mladý, jen velmi málo dospívajících Američanů někdy slyšelo o čtyřdobé éry Monark / Lito / Husqvarna. Vzhledem k zlaté éře motokrosu to trvalo jen od roku 1957 do roku 1965.

Poté, co Evropa prošla dvěma světovými válkami, hospodářskou depresí a tyranií, v 1950. a 1960. letech 1957. století exponenciálně rostla. Motocross rostl v popularitě po celé západní Evropě a rychle se stal jedním z předních sportů dělnické třídy. Pro vytěžení tohoto růstu bylo v roce 100,000 založeno Mistrovství světa v motokrosu a davy až 500 XNUMX diváků přišly sledovat, jak Iron Men of Motocross svaluje své obří XNUMXcc čtyřtakty. Motocross byl velký problém.

Vyhrát mistrovství světa bylo velkým úspěchem a výrobci motocyklů jako belgická FN a Sarolea; Britské Norton, BSA, Rickman, AJS a Matchless; a švédské společnosti Monark, Lito a Husqvarna navrhly a postavily velmi drahé ruční stroje pro práci na mistrovství.

Jezdci této doby byli mezi fanoušky domácími jmény. Chcete-li jezdit s těmito obřími koly Grand Prix (často přesahujícími 300 liber) konkurenční rychlostí, musíte být téměř nadlidští. Les Archer, Jeff Smith, Brian Stonebridge, Auguste Mingels, John Draper, Rolf Tibblin, Gunnar Johansson, Rene Baeton, John Avery, Victor Leloup, Bill Nilsson a Sten Lundin byli jen takovými lidskými bytostmi.

JÍZDNÍ KOLA, KTERÁ ZÁVODY, NIKDY NEMĚLY BÝT PRODÁNY NA VEŘEJNOST. BOLI PRVNÍ
SKUTEČNÁ PRACOVNÍ KOLA A POUZE BUDOU POUZE POUZE KAŽDÉ POSTAVENÍ

Kola, která tito muži závodili, nebyla nikdy určena k prodeji veřejnosti. Byly to první opravdová „kola pro práci“ a byla postavena pouze hrstka. Přežívající kola z období let 1957 až 1965 patří mezi nejvzácnější a nejdražší motokrosová kola na planetě. Tyto stroje, které jsou velmi vyhledávané sběrateli a mají extrémně krátkou zásobu, mohou snadno získat 100,000 50,000 dolarů na otevřeném trhu. Je úžasné, že existuje dokonce i chalupařský průmysl, který vytváří kopie originálů (a repliky se mohou prodávat za astronomické částky - více než XNUMX XNUMX dolarů - za faleš).

MXA chce představit moderní americké motokrosové závodníky na třech nejdůležitějších motokrosových kolech, jaké kdy byly vyrobeny. Tato ručně vyráběná jednorázová kola předznamenala moderní motocrossovou éru. Byli předzvěstem továrních týmů, profesionálních jezdců, firemní soutěže a pracovních strojů. Tito vzkvétající, 500 ccm, jednoválcové čtyřdobé obři potulovali Zemi po dobu kratší než 10 let a nikdy jich nebylo více než 50, ale zanechali trvalé dědictví. Vydejte se za 50 let zpět na Monark 500, Lito 500 a Husqvarna 500.

1960 MONARK 500 (1957-1960)


Monark poháněný albínem má nejrůznější historii všech motocyklů, jaké kdy byly vyrobeny. Byl to neuvěřitelný stroj a vytvořil svou vlastní soutěž. Monark byl prvním švédským výrobcem, který se zapojil do motokrosů Grand Prix, počínaje koncem padesátých let. Od roku 1950 do roku 1957 postavili celkem pět motocyklů GP Monark. Protože každé z těchto kol bylo používáno a zneužíváno, byly části z původních kol odebrány a použity na novějších kolech. Každé kolo bylo navrženo Monarkem samostatně; žádná dvě kola nebyla stejná. Roky po uzavření továrny v roce 1960 bylo ze zbytků vyrobeno několik kol. Veřejnosti nebyla nikdy prodána žádná kola a dnes se počítá se všemi přeživšími. Monark 1960 nikdy nenajde stodolu.


Bylo vyrobeno pouze pět monarků 500. Prodávají za 100,000 XNUMX dolarů za kus na trhu historických kol.

Sten Lundin 1960 Monark GP kolo bylo postaveno v zimě 1959. Celé kolo bylo vyrobeno ručně hrstkou inženýrů Monarku v továrně Monark ve švédském Varbergu. Zařízení bylo nejmodernější a Monark měl prostředky k tomu, aby postavil nejlepší kolo, které si dokázal představit kdokoli. Byly vytvořeny podrobné výkresy a Sten provedl rozsáhlé testování na speciální trati poblíž závodu ve Varbergu. Kolo bylo velmi elegantní, vyvážené a díly byly vyrobeny z nejkvalitnějších dostupných materiálů. Například kyvné rameno bylo vyrobeno ze speciálních tenkostěnných kónických hadic, které šetří váhu. Zadní brzdová tyč byla kvůli spolehlivosti přeměněna na lano, takže pokud by ji někdo během závodu narazil, neohnul by se. Zvláštní pozornost byla věnována i seřizovačům řetězů. Pozornost na design a konstrukci byla úžasná a konečná hmotnost byla 282 liber.

Jednalo se o verzi motokrosové hvězdy z roku 1960 - Stena Lundina. Foto: Archiv Stena Lundina

Pohonná jednotka byla 498 ccm Albin motor původně vyvinutý pro švédskou armádu v roce 1942 (podle návrhu z roku 1935). Albinový motor byl jednoduchý, spolehlivý a velmi tenký. To také umožnilo obrovský výkonnostní potenciál. V zákulisí Albin byl Nils-Olov („Nisse“) Hedlund, hlavní výrobce motorů a bývalý silniční závodník, jehož vliv na design čtyřtaktních motorů by později vyvrcholil jeho vlastním výrobním závodním motorem o objemu 500 ccm.

Na zvláštní historickou poznámku, švédský motokrosový průmysl dluží vděčnost za krizi v Suezském průplavu z roku 1956. Když byla Velká Británie zavřena na příděl plynu kvůli uzavření Suezského kanálu, BSA se rozhodla vytrhnout z evropských závodů. Bez podpory BSA v letech 1956 a 1957 se skupina švédských motokrosů rozhodla, že se na BSA již nemůže spoléhat, a začala hledat domácí produkt. Byl vybrán švédský albínský motor a bylo vynaloženo vyčerpávající úsilí - převážně Nisse Hedlund (pracující pro společnost Endfors & Sons) k demontáži starého albínského motoru a otevření vývrtky, aby produkoval více koňských sil (přibližně 27 koňských sil) velmi lineární a momentové výkonové pásmo. Ne tak rychlý jako belgické motory FN, ale s mnohem řiditelnějším výkonovým pásmem, byl Albin dobrým švédským motorem pro švédské kolo. Hedlund by se stal hlavním hráčem v úspěchu společností Monark, Lito a Husqvarna.


Když Sten Lundin přešel z Monarku na Lito, pokračoval v závodě svého původního Monarka v lito barvě.

Monark byl prvním výrobcem motocyklů, který pochromoval na válcovém vrtání (to se v té době mohlo uskutečnit pouze v Německu). Byly vyzkoušeny různé rámy, ale Sten Lundin se usadil na původním designu. Pokud existovalo něco, co nebylo úplně v pořádku, byly v továrně velmi rychle provedeny změny. Bylo to také během sezóny. Například původní převodovka BSA byla změněna na převodovku AMC. Z motoru bylo hodně vibrací a po chvíli Stenovy ruce ztuhly. Továrna to vyřešila vůbec prvními hlavovými opěrami, které šly od rámu k víkům ventilů.


Tato bubnová brzda v Monarku nebyla dostatečná pro zastavení závodního kola o hmotnosti 280 liber, ale v době byla nejmodernější.

Jindy se přední vidlice zlomily během tréninku na mezinárodním závodě v Itálii. Sten provedl provizorní opravu a stále vyhrál závod. Místní chlap, který pracoval v MV Augusta, viděl potíže, které měl Sten, a nabídl pomoc. Řekl mu, že jeho dědeček vlastnil továrnu, kde vyráběli přední vidlice. Mladý muž pozval Stena do továrny, aby se seznámil se svým dědečkem Arturo Ceriani. Ceriani udělala Stenovi speciální sadu ručních vidlic. Ve skutečnosti to byla první sada předních vidlic Ceriani, která byla kdy vyrobena pro motokros. Také renomovaná továrna na silniční závody MV vzala Stenovo kolo a vyzkoušela si přední nárazníky. Při provádění tohoto módu byl tým MV Agusta tak znepokojen tím, že bylo vidět jakékoli vybavení jejich závodních prodejen, že během provádění úpravy nedovolili Stenovi v obchodě.


Albinový motor byl základní pohonnou jednotkou, dokud nepracoval Nisse Hedlund.

Během sezóny 1960 neočekávaně zemřel manažer týmu Monark Lennart Varborn. V důsledku toho se Monark odstoupil ze závodů Grand Prix. To se může zdát podivné v dnešním vysoce výkonném podnikovém prostředí, kde by tým právě nahradil manažera a posunul se kupředu, ale původně Lennartovo rozhodnutí bylo pro Monarka zapojeno do závodů motokrosů Grand Prix. Po jeho smrti se vedení rozhodlo ho nenahradit. To byla obrovská rána pro všechny, kdo byli zapojeni do týmu Monark, protože pracovali velmi tvrdě, měli výherní kombinaci a zdálo se, že jejich nejlepší roky leží dopředu. Jako útěcha dala továrna Monark Stenovi Lundinovi své kolo GP, ale sponzorství skončilo.


Monark, Lito a Husqvarna byly poháněny karburátory Amal.

LITO 500 (1961-1964)


Když byl tým Monark zrušen, viděl další člen monarské říše Kaj Bornebusch příležitost vyzvednout si, kde Monark odešel, a postavit motokrosová kola pro jezdce mimo továrnu, aby mohli soutěžit na stejné úrovni jako tovární týmy. z Belgie a Anglie. Kaj soutěžil v závodech British Scrambles, když šel na vysokou školu v Anglii. Svůj nový motocykl jmenoval Lito (po společnosti, kterou vlastnil v oboru litografie). Litos by sdílel mnoho komponentů prací Monark, nejvíce pozoruhodně Albin motor. Lito bylo prvotřídní kolo.


Stejně jako Monark před nimi i Lito udělal hrstku závodních kol po dobu čtyř let.

Sten Lundin, nyní jediný majitel díla Monark, šel do Kaj Bornebusch a navrhl, že pokud ho Lito sponzoruje, namaloval jeho Monark zeleně a závodil s logem Lito. Kaj souhlasil. A 10. února 1961 Sten Lundin podepsal smlouvu s Litem. Jeho Monark byl malován zeleně v roce 1961 a stal se (pouze jménem) Lito. Lundin vyhrál mistrovství světa v roce 1961, získal třetí v roce 1962, druhý v roce 1963 a třetí v roce 1964. V hybridním Litu také vyhrál celkově v Motocross des Nations v roce 1963.


Péče při stavbě modelu Lito je zřejmá v detailu seřizovače řetězu, zadního brzdového ramene a rázové uchycení.

Když byl Litos uveden do výroby, v letech 35 až 1961 bylo postaveno pouze 1965 strojů. Litos byly nádherná kola se všemi správnými komponenty, aby mohly být v motokrosu Grand Prix konkurenceschopné. Sten Lundin měl jeden lito-postavený stroj, který používal v místních švédských motokrosových závodech, ale pro 500 GPs závodil s Monarkem z roku 1960 (malovaným v barvách Lito).


Monarks a Litos závodili před vývojem dlouhého odpružení, plynových šoků, vzdálených nádrží nebo šoků na zádech.

Litos byl postaven na zakázku a mnoho z nejlepších jezdců dne je používal, včetně 1957 a 1960 mistra světa Bill Nilsson, Sylvain Geboers a Gunnar Johansson. Zbývajících 35 kol bylo vydáno soukromým GP jezdcům po celé Evropě. Pro průměrného chlapa to bylo pracovní kolo.


Není divu, že od doby, kdy se Lito zvedl z popela závodního týmu Monark, obě kola sdílela mnoho částí, v neposlední řadě byl to švédský Albinův motor.

Dnes mnoho z těchto původních Litos zůstává v rukou sběratelů. K dispozici je dokonce registr všech známých zbývajících kol. Na začátku 1990. let skupina švédských nadšenců postavila několik replik, které jsou velmi blízko skutečné věci. Tato kola mají odlišnou sekvenci sériových čísel a jsou také velmi sběratelská.


Sten Lundin vyhrál v roce 1961 500 světového šampionátu na hybridě Monark / Lito.

1960 HUSQVARNA ALBIN 500


Husqvarna, stejně jako Monark, byla ve Švédsku velmi stará společnost, která produkovala mnoho věcí, včetně silničních a silničních motocyklů. Poté, co byl Husky svědkem obrovského úspěchu a publicity, kterou Monark získával ze svého motokrosového úsilí, se rozhodl vstoupit do 500 mistrovství světa pro sezónu 1960. Měli program „start od nuly“ na jízdních kolech, ale s mnohem nižším rozpočtem než Monark.


Před rokem 1960 Husqvarna dělal velké výtlačné čtyřkolky a silniční závodníky, ale žárli na publicitu, kterou Monark dostal v motokrosu a připojil se k roztřepení.

Program vedl Ruben Helmin a kola si sestavil Morgan Hjalmarsson v továrně Husqvarna. Husqvarna navrhl své kolo na stejné základní pohonné jednotce jako Monark - stále spolehlivý singl Albin 500. Přední vidlice byly držáky Norton Road z Anglie a zadní rázy byly Girlings.


1960 500 mistr světa Bill Nilsson.


Ačkoli Sten Lundin upřednostňoval vidlice Ceriani, Huskys z Bill Nilsson a Rolf Tibblin používali vidlice Norton Roadholder.

Brilantním krokem Husqvarna pověřila Nisse Hedlunda, který si vybudoval reputaci singlem Albin, aby postavil jejich motory. Mistr světa z roku 1957 Bill Nilsson byl najat, aby jezdil na kole spolu s Rolfem Tibblinem. Byly vyrobeny dvě motorky, přičemž preferovanou podporu získal Nilsson. Ve své debutové sezóně 500 GP vyhrál Nilsson a jeho čtyřtaktní Husqvarna 500 ccm Mistrovství světa 1960 ccm v roce 500, když o jeden bod porazil Stena Lundina a jeho Monarka. Rolf Tibblin obsadil slušné třetí místo. Byla vyrobena pouze tři díla Husqvarna Albin 500 a žádná nebyla prodána veřejnosti.


Husqvarna nepoužíval jen Hedlundem upravené Albiny; najali také mladého designéra, aby kola probral výrobou.

Hedlund HUSQVARNA 500 (1961-1962)


Žádné kožené řemínky pro Husqvarnu postavili kovový pásek, který se při nárazu mohl zdvojnásobit jako chirurgický skalpel.

Úspěch Husqvarny s Nilssonem a Tibblinem v roce 1960 vyvolal mnoho žádostí o Grand Prix Huskys. Stejně jako Monark ani Husqvarna neměla v úmyslu sériově vyrábět takový stroj. Avšak konstruktér motoru Nisse Hedlund měl stejnou vizi, jakou měl Kaj Bornebush, když odstartoval Lito, a Hedlund s Husqvarnovým požehnáním produkoval pro sezónu 16 1960 replik kola Billa Nilssona na mistrovství světa v roce 1961. Nisse Hedlund sám postavil rámy a motory a zbytek komponent koupil. Stejně jako Litos byla tato kola prodávána pouze nadějným GP jezdcům. V roce 1961 bylo vyrobeno deset kol a šest v roce 1962. Z těchto 16 kol zůstaly pouze o 50 let později pouze tři.

GIANTS VYDĚLÁVEJÍ

 

Tyto tři kola práce - Monark, Lito a Husqvarna - přišly a šly v mžiku. V roce 1965 bylo psaní na zdi a psáno ve dvoudobé předsměsi. V roce 1966, pokud jste neměli dvoutaktní mozek, nevyhráli jste. Éra vzkvétajících singlů skončila - na 40 let se nevrátit. Většina z těchto neuvěřitelných kol byla prodána levně, jakmile se staly zastaralými. Některé byly rozebrány pro jejich části a některé byly ponechány hnít. Zůstalo tak málo příkladů, že sport dluží vděčnost mužům, kteří je zachovali. Bez ohledu na důvody, proč se drželi těchto kusů klasického železa, udělali nám všem velkou laskavost tím, že si zachovali důležitou část zlaté éry motokrosů. V případě MXA měl Tom White White Museum „Early Years of Motocross Museum“ jeden z nich, který jsme mohli vyfotografovat.

 

Mohlo by se Vám také líbit