DNES PŘED DESETI LETY! 2014 HONDA CRF450 —KAM SE PODĚLA CHYBĚJÍCÍ KOŇSKÁ SÍLA?


Otázka: PRVNÍ A PŘEDCHOZÍ, JE CRF2014 450 LEPŠÍ než CRF2013 v roce 450?

Odpověď: Ano, ale stěží. Vzhledem k tomu, že Honda CRF2013 z roku 450 byla zcela novým modelem, s výjimkou motoru, bylo nepravděpodobné, že by Honda utratila spoustu peněz na výzkum a vývoj za přepracování nového designu pro rok 2014. Honda však zaměřila svůj malý rozpočet na výzkum a vývoj na zlepšení některých oblastí znepokojení. Zatímco model CRF2014 z roku 450 není v žádném případě nový, je postupně vylepšován.

Otázka: CO SE ZMĚNILY NA MOTOR CRF2014 v roce 450?

Odpověď: Motor 2014 vypadá identicky s motory 2009, 2010, 2011, 2012 a 2013, a z velké části je. Provedla však šest změn.

(1) Sací / výfukové otvory. Byly změněny tvary sacího i výfukového portu. Rozbočovač portů výfukových plynů byl rozšířen o 10 mm, aby se proud plynu výfukových plynů důkladněji rozdělil, zatímco sací trakt je nyní o 3 mm užší pro zvýšení rychlosti paliva.

(2) Úhel trysky vstřikovače. Pomocí triku získaného od závodního týmu a soukromníků CRF450, kteří už léta otáčí úhlem trysky vstřikovače, byla tryska z roku 2014 namířena do středu sacího otvoru.


Honda musí mít rád redundanci, protože dvě trubky jsou moc.

(3) Výfuk Y-splitter.  Na křižovatce dvojitého výfukového potrubí Y byla velikost výfukových trubek překonfigurována, aby bylo zajištěno rovnoměrné proudění výfukových plynů po obou stranách „dvojitého potrubí“. Aby toho bylo dosaženo, přesunula Honda rozdělovač Y, který přesměruje tok z jedné hlavové trubky na dvojitou střední trubku, 6 mm směrem ven. Z vizuálního hlediska to vypadá, že levá trubka je větší než pravá trubka, ale ve skutečnosti to vyvažuje tok. Kromě toho se jádro tlumiče a průměr koncového uzávěru zvětšily z 18.5 mm na 22 mm.

(4) Černý kryt ventilu. V roce 2013 byl kryt ventilu stříbrný. V roce 2014 je černá.

(5) EFI s dvojím časováním. Největší technická změna spočívá v tom, že společnost Honda začlenila systém dodávek dvou paliv pomocí vstřikovací trysky s 12 porty.

(6) Mapování. Vzhledem ke složitosti vstřikování paliva s novým časováním s dvojím časováním bylo mapování v roce 2014 překonfigurováno tak, aby používalo otáčky motoru a polohu škrticí klapky pro časování toku paliva. Bohužel, snímač polohy škrticí klapky (TPS) na našem zkušebním kole selhal.

OTÁZKA: JE HONDA DUCHOVNÍ VSTŘIKOVÁNÍ PALIVOVÉHO VSTŘIKU IDENTICKÉ K DUÁLNÍMU VSTŘIKOVÁNÍ KAWASAKIU?

A: Ne. Ani blízko. Jsou úplně jiné.

Kawasakiho vstřikování duálního paliva. Vstřikování duálního paliva bylo zavedeno v roce 2012 na modelu KX250F. Nebyla to nová technologie, protože Honda i Kawasaki ji dříve používaly na svých pouličních kolech. Dual-Fuel obsahuje dvě vstřikovací trysky paliva místo jedné. Primární vstřikovač je na standardním místě v tělese škrticí klapky, zatímco vstřikovač sekundárního paliva je namontován vzdáleně ve vzduchové botě. Primární vstřikovač dodává palivo od volnoběhu do 7000 ot / min, potom sekundární vstřikovač dodává palivo od 7000 13,000 ot / min do XNUMX XNUMX ot / min. Kawasaki Dual-Fuel nemá tolik výhod z toho, že má dva vstřikovače, jak byste si mysleli, protože ve funkci v daném okamžiku funguje pouze jeden vstřikovač. Velkou výhodou duálních vstřikovačů jsou různé délky sloupců proudu paliva při nízkých a vysokých otáčkách.

Honda je Dual-načasování injekce. Systém Honda nepoužívá dvě vstřikovací trysky ani neměří množství paliva mezi samostatnými systémy. Místo toho duální časování Honda odděluje sprej od jeho jediného vstřikovače na dvě dávky. První náplň je krátkodobý sprej, který se používá k ochlazení zadní části hlav sacího ventilu. Po prvním nabití bezprostředně následuje druhé nabití, které trvá déle a poskytuje většinu provozního paliva. Klíčovým prvkem konceptu Honda Dual-Timing je, že první dávka paliva dostatečně ochladí sací kanál a hlavu ventilu, aby se zvýšila hustota směsi vzduchu a paliva pro druhou dávku paliva. Chlazení povrchu sacího otvoru znamená více kyslíku v palivové směsi. Nepřemýšlejte o vstřikování paliva Honda Dual-Timing jako o dvou samostatných dávkách paliva. Je to opravdu jeden dlouhý střik paliva s pauzou na samém začátku.

Q: CO JE JINÉ NOVINKY HONDA CRF2014 v roce 450?

A: Téměř nic. Jediným dalším modem je, že vidlice Kayaba PSF dostává nové ventily, jednodílný odskakovací píst (v roce 2013 to byla dvoudílná jednotka), mírně nižší výška oleje a doporučené zvýšení tlaku vzduchu z 33 psi na 35 psi .

Otázka: Jak rychle je CRF2014 450 na trati?

A: Je to pomalé. Nemůžeme tančit kolem slona v místnosti. Nemá moc koňských sil a podepisuje se velmi brzy. Není výkonný, zejména ve srovnání s Yamaha YZ2014F, KTM 450SXF nebo Kawasaki KX450F z roku 450. Těmto třem hráčům dává pět nebo více koňských sil. Nepotřebujete, aby vám Dr. Watson říkal, že když se vzdáte tolik koňských sil konkurenci, zjistíte, že vás bude bolet na dlouhých rovinkách, v hlubokém písku, na velkých kopcích nebo ve většině situací při závodech v drag-race. Ještě horší je, že pokud nebudete utrácet beaucoup babek za hop-up exotiku, budete se jen honit za zásobou koňských sil zelených, oranžových a modrých značek – nikdy je nepřekročíte.

2014 Honda CRF450: Jak můžete říci, že model 2014 Honda CRF450 z modelu 2013 je v provozu? Motor CRF2014 450 má černý kryt ventilu, zatímco v roce 2013 měl stříbrný kryt.

To znamená, že pokud jste ve škole myšlenky, že 450cc motokrosová kola jsou pro smrtelníka příliš mocná, tohle je vaše kolo. Zaměřením své pozornosti na odezvu při zavádění, nízkou použitelnost a maximální výkon v rozsahu 6000 ot / min až 8500 ot / min, inženýři společnosti Honda usnadnili jízdu CRF450, naloženou s dostatečnou trakcí a rychlou, pokud byla použita správně. Jedna námitka: nesnažte se to otáčet. Je nejkonkurenceschopnější, pokud je udržována pod 8500 ot / min. Pokud zatlačíte otáčky za minutu do horního dosahu, CRF450 zpomalí místo zrychlení. Po 8500 ot / min se CRF2014 v roce 450 ztiší. Žádné vysoké otáčky za minutu znamenají, že musíte znovu řadit, řadit a řadit.

Otázka: Jaké jsou nejlepší věci o POWERFAND CRF2014 450?

A: Není tam žádný spěch jako na jiných kolech. Všechny žerty stranou, jde o doručení. Díky ovladatelnému naklápěcímu výkonu, mírným otáčkám a točivému přechodu mezi nízkými a středními otáčkami můžete na CRF450 jet rychle, protože můžete využít vše, co má. Dá se to udělat tak, aby to šlo rychle, i když to není rychlé, protože je tam jen málo momentů, kdy je to bílé.

Klíčem k závodění modelu Honda CRF2014 v roce 450 je porozumění tomu, jak co nejlépe využít výkonové pásmo CRF450. Měkká síla umožňuje jezdci dostat se na plyn dříve a pokud se řadič pohybuje rychlostí 8500 ot./min. A ne o jednu otáčku později, může CRF450 jít rychle. To nevytváří rychlost, ale nese to.

Otázka: JAK RYCHLOST CRF2014 v roce 450 běžel na DYNO?

A: Je to žalostné na dyno. Vrchol koňské síly na modelu Honda CRF2014 v roce 450 je 51.97 (loňský rok CRF2013 vyrobil 450 koňských sil). 51.55, modrá, oranžová, zelená a žlutá 2014s 58.22 (YZ450F), 56.95 (KTM 450SXF), 55.05 (KX450F) a 54.10 (RM-Z450). Aby se zdůraznil deficit koňské síly CRF450, zejména po střední hodnotě, YZ2014F v roce 450 dosahuje 58.22 koňských sil při 9900 ot / min. Honda CRF2014 450 při stejných otáčkách vyrábí pouze 49.57 koňských sil. To je 8.6 výkon méně.

Q: CO POTŘEBUJETE VĚDĚT O HONDA CRF2014 450?

A: Převodovka. Zařaďte to ze 48 zubů na 49 zubů. Bude se vám líbit mnohem lépe.

Spojka. V roce 2013 Honda vypustila zlověstnou čtyřpružinovou spojku a vrátila se ke své předchozí šestipružinové spojce. Nebylo to velké vylepšení. Spojka 2014 má hmatatelný pocit u páky a bod uvolnění je dráždivě blízko k sevření. Abychom to napravili, odstranili jsme jutterovou pružinu a zmenšenou vnitřní desku a přidali jsme spojkovou desku plné velikosti a tužší pružiny spojky.

S ohledem na dietu: Ačkoli CRF450 od svých štíhlých a štíhlých dnů přibral pár kilo, s 236 librami je stále nejlehčí 450.

Potrubí dvakrát. Nechápeme to. Honda rád mluví o centralizaci hmoty, ale ve snaze dosáhnout toho, že přidává více hmoty. Je to jako mít dietní kolu s cheeseburgerem. Podle našich zkušeností jsou jednostranné výfukové systémy lehčí, lepší, levnější a snáze se přebalují.

Přední brzda. Honda kdysi měla v brzdě nejlepší brzdy, ale to bylo už dávno. Pokud chcete, aby se tento motocykl zastavil, stejně jako KTM, investujte do nadrozměrného rotoru přední brzdy.

Planout. To byl problém Honda od té doby, co šli do EFI. Naše problémy s plamenem vyřešíme otočením volnoběhu o několik kliknutí.

Vzduchové ventily PSF. Abychom usnadnili nastavení vzduchových vidlic, instalujeme buď rozdělovací trubice Splitstream nebo vzduchové ventily Works Connection EZ Fill.

Těsnění vidlic. Minulý rok jsme vyhodili mezi naše KX450F a CRF450 více těsnění vidlic PSF, než všechna ostatní kola v našem testovacím touleči dohromady. Nakonec jsme přešli na těsnění SKF a neoprenové vidličky, abychom zastavili šílenství.

Šokové spojení. Výhody snížení zadní části CRF a vyztužení počáteční části zdvihu delším spojovacím ramenem jsou nepopiratelné. Vzhledem k tomu, že delší článek otáčí klikou zvonu do tužší polohy, delší článek zvyšuje odpor při nízké rychlosti a drží zadní část výše v nerovnostech. Snižuje také zadní část kola o 1/2 palce, což vám umožňuje větší prostor pro posouvání vidlic nahoru a dolů ve svorkách pro jemné doladění úhlu hlavy. Navštivte Pro Circuit na www.proCircuit.com.

Hmotnost setrvačníku. Měli jsme hodně štěstí s váhou setrvačníku Steahly 17 uncí. Vyhladil spodní konec CRF450, rozšířil střed a vzbudil dojem většího tahu nahoře. Navštivte Steahly na adrese www.steahlyoffroad.com.

Boční panely. Čtyři samostatné kusy zadních registračních značek jsme nahradili kompletními bočními panely DeCal Works. Nejen, že promění čtyři kusy ve dva, ale jsou uhlazenější a štíhlejší, kam jdou vaše nohy. Navštivte DeCal Works na adrese www.decalmx.com

Otázka: ZÍSKÁ HANDLE 2014 CRF450 lepší než model 2013?

A: I když se Chad Reed stal stejným trnem na straně Hondy, že James Stewart byl na straně Yamahy, my jsme mystifikováni Čadovou láskou k podvozku 2009 až 2012. Čad opustil Honda, protože se mu nelíbil způsob, jakým se kolo 2013 otočilo, ale mnoho spotřebitelů opustilo Honda během čtyřletého rozpětí od roku 2009 do roku 2012, protože se jim nelíbil způsob, jakým se tato kola otáčela.

Nesouhlasíme s Čadem. Obraťte se na Honda CRF2013 v letech 2014 a 450 je jeho nejlepší vlastností. Je to svěží, lehké a obratné. Starý model byl vágní, uvolněný a trhaný. Líbí se nám podvozek 2013? 14 a opravdu se nám nelíbilo od roku 2009 do roku 2012. Vítěz nejnovější generace je vítěz.

Otázka: Co jsme nenáviděli?

A: Seznam nenávisti:

(1) Převodovka. Snížení převodovky 13/48 na 13/49 zvyšuje pohon, zpřísňuje mezery mezi řadicími řadami a zlepšuje závoditelnost modelu CRF450. Pokud si myslíte, že 13/49 je příliš nízká, zkuste kombo 14/52. Je nižší než převodový poměr 3.69 na 3.71, ale ne tak nízký, jako je 13 z 49/3.77. Myslíme si, že většina nováčků a veterinářů těží z nejnižšího soukolí, zatímco profíci a intermediátoři mohou nést kombo 14/52.

(2) Brzdy. Těžko uvěřit, že tyto byly kdysi považovány za nejlepší brzdy tohoto odvětví. Nyní, s ohledem na úžasné jednotky KTM Brembo, jsou brzdy Honda v průměru nejlepší. Pokud závodíte s dlouhými motocykly, ochraňte rotory a podložky.

(3) Dvakrát potrubí.
Motocyklová kola by měla být minimalistická, jednoduchá a snadno se s nimi pracuje. Dvakrát z jakékoli části je příliš mnoho.

(4) Síla. Vzdává příliš mnoho koňských sil pro YZ450F, KX450 a 450SXF. Museli byste použít zlatou lopatu, abyste se vykopali z této díry na koňských silách.

(5) Snímač polohy škrticí klapky. Naše jednotka TPS vyskočila a nechala nás napospas a čekali na součástku.

Otázka: Co jsme chtěli?

Seznam podobných:

(1) Nastavení. V pohybu se Honda cítí lehce, elegantně a obratně. Je zábavné jezdit.

Pucker: Brzdy jsou nedostatečné ve srovnání s brzdami KTM. Pokud závodíte na dlouhých motocyklech, ztratíte kryt kotouče, aby se brzdy nadechly čerstvého vzduchu.

Otázka: Co opravdu myslíme?

Odpověď: Honda CRF2014 450 je model 2013 s černým krytem ventilu. Ano, Honda přidal Dual-Timing EFI, aby pomohl anemickému powerbandu, ale je to jako použít k poháru Titanicu pohár Dixie. Zapomeňte na motor - tento motocykl je jen o pocitu.

SPECIFIKACE NASTAVENÍ HONDA CRF450

Takto jsme nastavili Honda CRF450 pro závody. Nabízíme ji jako průvodce, který vám pomůže najít vlastní sladké místo.Vzduchová síla: Musíte každý den kontrolovat tlak vzduchu a pečlivě sledovat vidlice, protože mají tendenci se rychle opotřebovat.

NASTAVENÍ vidlic KAYABA PSF
V loňském roce navrhl MXA místo doporučených Hondových 35 psi 33 liber tlaku vzduchu. Proto nás nepřekvapuje, že Honda změnila jejich specifikaci tlaku vzduchu pro rok 2014. Ale nenechte se příliš ovlivnit tlakem vzduchu. Vzduch nahrazuje ocelové vinuté pružiny a jakmile najdete správné číslo pro vaši hmotnost, rychlost a dráhu, měli byste s ním žít. Poté proveďte nastavení klepnutím a výškou oleje. Plusy vzduchových vidlic jsou nekonečné nastavení a nízká hmotnost. Nevýhody jsou v tom, že vyžadují stálou pozornost. Když pracují správně, jsou to dobré vidlice, ale tlak vzduchu se neustále mění, takže dokonalost je v nejlepším případě dočasná (stejně jako životnost vidlicových těsnění).

Pro hardcore závody se jedná o doporučené nastavení MXA 2014 Honda CRF450 pro rok XNUMX (nastavení akcií je uvedeno v závorkách):
Jarní sazba: 35 psi
Výška oleje: 242cc
Komprese: 11 kliknutí ven (13 kliknutí ven)
Odskočit: 10 kliknutí ven
Výška vidlice: 5 mm nahoru
Poznámky: Teoreticky je vzestup 2 psi ekvivalentem vzestupu jedné pružiny (od 0.47 do 0.48). To znamená, že vidlice 2014, když jsou nastaveny podle specifikací Honda, jsou o jednu pružinu silnější než v roce 2013. Čím vyšší je tlak, tím vyšší je efekt stoupání, a proto Honda snížila výšku vidlicového oleje z 245 ccm na 242 ccm.

NASTAVENÍ ÚRAZU KAYABA
Většina testovacích jezdců MXA měla problémy s nárazovou pružinou 5.5 kg / mm. Pro rychlé nebo těžké jezdce to není dost tuhé. Je-li pružina příliš nízká, jezdci se rozběhnou v nadměrném předpětí, což způsobí, že se náraz do nárazu zabrzdí. Šli jsme k tvrdší pružině o síle 5.7 kg / mm, která snížila předpětí a pomohla vyrovnat podvozek. Jezdci do 160 liber nebo méně, než je rychlost Expert, se mohou držet pažby. Pokud máte pocit, že jste na špičce potřeby tužší rázové pružiny, instalace delší rázové spojky vám může poskytnout další tlumicí pomoc, kterou potřebujete, abyste zůstali s pružinou 5.5 pružiny

Pro hardcore závody se jedná o doporučená nastavení šoků CRF2014 450 MXA (nastavení akcií je uvedeno v závorkách).
Jarní sazba: 5.7 kg / mm (5.5 kg / mm)
Závodné prověšení: 100mm
Hi-komprese: 2 otočení (1-5 / 8 ven)
Lo komprese: 12 kliknutí ven (14 ven)
Odskočit: 8 kliknutí ven
Poznámky: Výběr správné míry pružiny je důležitý pro celkový pocit podvozku a pro zmírnění kopání. Přestože jsme si vybrali jednu tužší tužku na jaře, několik zkušebních jezdců chtělo jít tužší na jaře. Zpravidla použijte volnou prověšení, abyste určili, zda je pružina dostatečně tuhá (zkuste získat 30 až 40 mm nenaladěné prověšení).

Mohlo by se Vám také líbit

Komentáře jsou uzavřeny.