SEDM DNÍ V MATTIGHOFEN S TESTOVACÍ POSÁDKOU MXA

Továrna KTM se rozkládá v mnoha velkých budovách po celém městě Mattighofen. Tato budova ve tvaru diamantu je jednou z hlavních kanceláří a říká se jí „Dům značek“.

OD JOSH MOSIMAN

Členové MXA Vrakoviště vidělo centrálu KTM v Rakousku v různých fázích svého růstu. Jody Weisel navštívil továrnu v Mattighofenu už v roce 1982. Daryl Ecklund jel v roce 2014 a já jsem měl možnost jet v roce 2023. Myslím si, že jsem měl nejlepší turné ze všech, protože jsem s sebou vzal celou kapelu. MXA testovací jezdci Dennis Stapleton a Josh Fout, stejně jako náš digitální redaktor Trevor Nelson, se ke mně připojili na cestu, kterou jsem měl.

SKUTEČNĚ MŮŽU ŘÍCT, ŽE JSEM KLÍČ K ÚSPĚCHU KTM NAŠEL BĚHEM ZÁVODU NA MEHRNBACH NATIONAL. JE TO PROTOŽE KTM JE
OBSAŽENO VÁŠNIVÝMI ZAMĚSTNANCI, KTEŘÍ SAMI ZÁVODÍ. 

Od chvíle, kdy Jody navštívil Mattighofen v roce 1982, se toho hodně změnilo. V té době byla KTM konglomerátem, který zahrnoval motocykly, jízdní kola, chladiče a kovové nástroje, ale finanční pokles na konci 1980. let způsobil, že KTM se vážně zadlužila. Společnost prošla několika vlastnickými změnami a nakonec se v roce 1991 dostala do rukou konsorcia věřitelských bank. S blížícím se bankrotem banky rozdělily KTM na čtyři různé společnosti a každou prodaly samostatně. Čtyři nové společnosti byly KTM Sportmotorcycle GmbH (motocykly), KTM Fahrrad GmbH (jízdní kola), KTM Kühler GmbH (radiátory) a KTM Werkzeugbau GmbH (výroba nástrojů). V roce 1992 koupil Cross Holdings Stefana Pierera motocyklovou divizi KTM, aby ji zachránil, a brzy poté převzal divizi nářadí (nástrojová společnost byla potřebná k výrobě motocyklových motorů).

V době, kdy Daryl před sedmi lety šel navštívit Mattighofen, právě koupili Husqvarnu a agresivně rostli. Od Darylovy návštěvy se továrna rozšířila. Bylo přidáno Muzeum Motohall. Počet zaměstnanců raketově vzrostl. Skupina Pierer Mobility Group absorbovala GasGas do svých výrobních linek a společnost expandovala na trh s elektrickými horskými koly a také s elektrokoly Husqvarna a GasGas. Jediný důvod, proč Stefan Pierer neprodává elektrokola KTM, je ten, že když koupil KTM, aby je zachránil před bankrotem, segment kol KTM koupila rodina Urkaufových, která dodnes vlastní práva na kola KTM. Některé nejasnosti ohledně toho, která společnost je vlastněna kým, je způsobena tím, že motocyklové a cyklistické společnosti mají oranžovou jako firemní barvy, používají stejné logo a sídlí v Mattighofenu. Když vjedete do města Mattighofen, první budova, kterou uvidíte z dálnice 147, má polepenou KTM, ale ve skutečnosti není součástí Pierer Mobility Group; je to sklad jízdních kol KTM. 

Zvuková zkušebna působí jako scéna z vesmíru. Se zavřenými dveřmi je naprosto tiché, bez jakýchkoli ozvěn.

Město Mattighofen je asi dvě hodiny východně od německého Mnichova a hodinu severně od Salcburku, který je nejbližším „velkým městem“. Mattighofen se cítí jako malé univerzitní město. Všichni se znají a všichni jsou tam ze stejného důvodu. V Mattighofenu žije zhruba 6700 lidí a podle místních odborníků je zhruba 5000 z těchto lidí zaměstnáno v kancelářích KTM v Mattighofenu; mnoho z nich však žije mimo Mattighofen a dojíždí. 

Když MXA vyprošťovací posádka zasáhla město, první místo, kam jsme šli, byla impozantní KTM Motohall. Tam jsme se dozvěděli, že první motocykly KTM byly vyrobeny v roce 1953. Tehdy továrna dokázala vyrobit pouze tři motorky za den. Dnes je maximální kapacita Mattighofenu 1200 kol denně s roční produkcí 268,000 375,000 z celkové roční produkce 2023 XNUMX motocyklů KTM, Husqvarna a GasGas. Motohalla KTM nám dala lekci historie, která byla perfektním odrazovým můstkem pro náš týdenní pobyt. Manfred „Mandy“ Edlinger, vedoucí vývoje motokrosu, byl naším hlavním průvodcem týdne. Mandy nám dal neomezený přístup do KTM, protože je jedním z nejzapálenějších a nejzkušenějších kluků. Díky Mandy jsme poznali Motohall, budovu R&D, budovu Factory Racing, budovu WP a kanceláře KISKA. Ke všemu jsme Dennis, Josh Fout a já mohli v pátek strávit den jízdou na jejich místní dráze. Třešničkou na dortu bylo, že mi Mandy zařídila, abych v neděli závodil v rakouském národním šampionátu XNUMX. 

Zde je jedna z 25 zkušebních místností pro motory. Tento motor KTM 450SXF byl v automatickém 15hodinovém cyklu životnosti, když jsme šli kolem.

Byl jsem překvapen, když jsem se dozvěděl, že až do modelů 2016 byly motory a rámy KTM vyvíjeny v různých časech. Dokážete si představit, že bylo kontraproduktivní, aby dva výzkumné a vývojové týmy pracovaly v různých časových osách. Rozhodnutí představenstva přivedlo všechny na stejnou stránku, takže každý nový modelový rok začal vývojem podvozku a motoru současně. Modely 2016 byly prvními motocykly vyvinutými tímto procesem a tehdy KTM začala vyhrávat 450 závodů Supercross s Ryanem Dungeym. Dennis Stapleton, Josh Fout, Trevor Nelson a já jsme všichni motocykloví geekové, takže jsme se rádi učili všechny podrobnosti o tom, jak motor ovlivňuje podvozek a naopak. V očích KTM byla tato změna klíčem k jejich úspěchu. Předtím se snažili dohnat Japonce. Od té chvíle byli napřed. 

Tento vidlicový dyno replikoval kolo na MXGP v Teutschenthalu v Německu na základě dat shromážděných KTM během nedávného závodu.

MXA je hyper-zaměřený na motokros, takže vývoj programu MotoGP KTM se pravidelně neobjevuje na našem radaru; je však zřejmé, že silniční závody jsou pro Pierer Mobility Group velmi důležité. Poté, co jsem zblízka viděl motocykly Moto3, zeptal jsem se na sdílenou technologii mezi silničními závody a motokrosem. Koncept Quick Shift samozřejmě pochází ze silničních závodů, ale co jiného mohou přenést? Ve skutečnosti je technologie používaná pro ulice a nečistoty velmi odlišná, ale je to v procesech a systémech vývoje, kde se terénní tým může učit od street týmu a naopak. Tým MotoGP využívá rychlý pokrok v 3D tisku k rychlému testování dílů. Mají 3D tiskárny pro téměř každý materiál, na který si vzpomenete – plast, titan, ocel atd. Při testování potrubí mohou snadno vyměnit rezonanční komoru v počítači, 3D tisknout přes noc, poskládat jako puzzle, svařit a druhý den jít na trať na testování. Totéž platí pro trubky z chromové oceli na rámech. KTM začala pracovat na svých modelech 2023 již v roce 2018, přičemž na prvních prototypech použila 3D vytištěnou ocel.

Toto je dílna Motohall, kam KTM přináší svá stará kola k restaurování, než je vystaví. Součástí muzea je i dílna.

Společným tématem naší prohlídky výzkumného a vývojového zařízení KTM byla „zkušební stolice“. Viděli jsme motory, podvozek, vidlice a tlumiče na „zkušebních stolicích“, které se všechny používaly ke shromažďování dat k vývoji nových kol a k provádění testů odolnosti, aby byly produkty připraveny pro skutečný svět. KTM má tým výzkumu a vývoje v USA a úzce spolupracuje s týmem Mandy, ale Mandy a rakouští testovací jezdci také pravidelně cestují na testování, aby shromáždili data a vyzkoušeli své produkty v různých prostředích. Se senzory zabezpečenými na všech kolech mohou sbírat data z kol v Glen Helen, testovací trati KTM Supercross v Murrietě a v Lommel's sand v Holandsku. S pomocí počítačů dokážou replikovat každý náraz, skok, vyjetou kolej a hrbol od Glena Helena, aby jezdili na svých dílech na úplně stejných prvcích, aniž by museli lítat do Kalifornie. Při vývoji musí každá nová část projít třístupňovým procesem. Nejprve musí projít simulačním testem. Za druhé, existují testy maximální síly a odolnosti a třetí částí procesu je testování odolnosti v reálném světě (ve skutečnosti jízda) v nejdrsnějších podmínkách, které mohou najít, což je často Lommel. 

RÁDI JSME SE UČILI, JAK MOTOR OVLIVŇUJE PODVOZEK A NAOPAK. V OČÍCH KTM BYLA TATO ZMĚNA KLÍČEM K JEJICH ÚSPĚCHU. PŘED TÍM SE SNAŽILI DOHNAT JAPONSKO; OD TEĎ BYLI PŘED. 

Mají také zkušební stolici pro měření těžiště a setrvačnosti kola. Připevňují kolo ke gyroskopickému stroji, který kolo drží a otáčí jím v každém směru, přičemž měří, jakou sílu je zapotřebí k zahájení pohybu. Stroj také měří předozadní hmotnostní odchylku. V oddělení výzkumu a vývoje odpružení WP, které je ve zcela samostatné budově hned za silnicí, prováděl dyno vidlice běhy na dlouhou životnost se vzduchovými vidlicemi WP XACT, které replikovaly kolo na trati Glen Helen, kde profesionální jezdec absolvoval úplný trénink. sezení v závodě se senzory na kole, aby sbíral data. Mohli jsme stát vedle testovací stolice vidlic v Rakousku a sledovat, jak se vidlice pohybují nahoru a dolů přes každou vlnku na sjezdu Mount Saint Helen, Triple Step-Up a Talladega první zatáčce. Ve vedlejší místnosti jsme viděli test, kdy stroj zvedl a upustil sadu vidlic, trojitých svorek a předního kola z 5 stop ve vzduchu na zem v nepřetržité smyčce 50,000 600,000krát za test. Na jiné „zkušební stolici“ přední část narazila XNUMX XNUMXkrát na obrubník, aby se otestovala odolnost vnitřních částí vidlice. 

„Testovací stolice“ podvozku měří ohyb rámu z chromolizované oceli při různém zatížení. Tento konkrétní test je pro silniční kolo.

V oddělení motorů je vyhrazený hlavní inženýr pro každý zdvihový objem, přičemž na jejich konkrétních motorech pracují dva mechanici. Zvládnou vše od konceptu až po předprodukční prototypy a pomohou oddělení zákaznických služeb, kdykoli se vyskytne problém, na který sami nedokážou přijít. Mechanici sestavují motory pro testování a provádějí kontroly kvality při prvním spuštění každého nového produkčního motoru, aby se ujistili, že všechny tolerance jsou ve specifikaci. Florian Bretterebner je šéfem terénních motorů a vysvětlil, že při vývoji nového motoru začínají frézovanými nebo dokonce 3D tištěnými skříněmi motoru. Poté, jakmile zvýší množství motorů, používají většinou pískové odlitky, přičemž válec je stále tištěn 3D. Posledním krokem ve vývoji jsou předsériové motory vyrobené z vysokotlakého lití, z nichž 99 procent musí být vyrobeno ze skladových nástrojů. 

Šok z 3D tisku.

Ve své době jsem viděl spoustu dynas, ale vždy mě ohromily „motory dyna“, kde dyno motorují samy o sobě bez podvozku. KTM má 25-motorové testovací buňky, každou v místnosti věnované testování konkrétního modelu motoru. Tam mají motor s airboxem, výfukovým potrubím a tlumičem k němu připojeným, s chladicí kapalinou a palivem proudícím do motoru, spoustou senzorů připojených k ECU a motoru a velkým výfukovým otvorem pro výpary. Na motorovém dynosu budou motory automaticky běžet prostřednictvím počítačového programování až 15 hodin přímo za účelem testování životnosti. Samozřejmě, že mají pět pohyblivých dynam, stejně jako ten MXA používá, ale nejúžasnější dyno ze všech je skryté. Říká se tomu „akustická zkušební stolice“ a místnost, ve které se nachází, vypadá, jako by patřila do vesmírné simulace NASA. Místnost je namontována na obřích pružinách, které tlumí jakékoli vnější vibrace. Pokud jste někdy byli v nahrávacím studiu s pěnou po stěnách, která tlumila hluk a ozvěny, budete této místnosti rozumět; avšak místo bicí soupravy a elektrické kytary má tato místnost uprostřed dyno. V tomto prostoru mohou provádět skutečné testování zvuku bez přispění vnějšího světa. Pomocí nástěnných mikrofonů, které simulují jízdu na kole požadovanou rychlostí, mohou také simulovat testování projíždějících jízdních kol. Dynamiku lze přemístit v místnosti pro různé testy. Mohou také rolovat kola pomocí dyna, aby vyzkoušeli, jak hlasité je skřípání brzd. Být tam je jedinečný zážitek, protože bez toho, aby někdo mluvil, je naprosté ticho. Když někdo mluví, není tam absolutně žádná ozvěna. 

Motorové oddělení je rozděleno na polovinu s pouličními motory vlevo a terénními vpravo. Žluté jeřáby pomáhají přenášet těžké motory.

V oddělení motoru chyběly elektrické minibiky. Je zřejmé, že elektrické Pee-Wees jsou stále populárnější a Stefan Pierer veřejně hovořil o invazi elektrokol do motokrosového světa. Sdílel, že Pierer Mobility Group bude v budoucnu tlačit na výrobu více elektrických minibiků (jako 65 a 85), ale nepředpokládá, že by se v KTM vyráběly elektrické motokrosové motocykly v plné velikosti. Vývojová jednotka elektrických minibiků nyní sídlí v Salcburku, poblíž KISKA Design Studio. 

Zde je jedna z mnoha logistických/skladových budov KTM v Mattighofenu.

Když už jsme u KISKY, pravděpodobně jste toto jméno už někdy slyšeli, nejspíš na stránkách MXA když jsme si stěžovali na chyby karosérie, jako jsou uzavřené kryty airboxu, kryt tlumičů na nových Husqvarnách nebo skutečnost, že u modelů 2023 a 2024 nemůžete změnit boční číselný štítek bez odstranění zadního blatníku. Během naší prohlídky jejich kanceláře v Salcburku jsme se však o KISCE dozvěděli mnoho a nyní mnohem více oceňujeme jejich úsilí. KISKA je oficiálním partnerem strategického designu pro KTM. Zvládají plný 360stupňový rozsah každého kontaktního místa, které má Pierer Mobility Group se svými zákazníky a veřejností. Gerald Kiska založil designovou firmu v roce 1991 s vázáním lyžařských bot. Od té doby se rozrostla na čtyři různé kanceláře s celkem 270 zaměstnanci z 35 různých zemí. KISKA spolupracovala s Mercedes, Adidas, Kastle, Opel, Zeiss Optics, Kettler a Bosch a mají zhruba 70 aktivních klientů; vzhledem k úzkému vztahu Geralda se Stefanem Piererem je však většina operací KISKA zaměřena na skupinu Pierer Mobility Group.

Josh (uprostřed) s motorkou závodil o pár dní později v rakouském 450 National a muži, kteří to dokázali.

KTM má své vlastní designové cíle ohledně toho, jak si nová kola povedou, a přicházejí s plánem, jak se tam dostat s prototypy a testováním. KISKA má na starosti, jak kolo vypadá. Přicházejí s designem plastů a spolupracují s KTM, aby to fungovalo. Při rozhovoru s designéry vysvětlili, že jejich exotické designy se mnohem snáze implementují na silničních kolech, protože ergonomie není tak důležitá. Jezdci na streetových kolech neuchopují motorku tak silně jako motokrosoví závodníci na trati. Zatímco jsme tam byli, pracovali na budoucích prototypech pro modely pro rok 2027, počínaje konceptem, o kterém vědí, že značně předběhl dobu, protože chápou, že pokud chtějí přistát na palubě, musí vystřelit hvězdy na prvním návrhu. měsíc s konečným produktem. Kritizujeme některé návrhy karoserie KISKA pro KTM, Husqvarna a GasGas, ale není pochyb o tom, že byly lídrem na trhu s designem v motokrosu a Japonci šli v jejich stopách pro plastový design. 

KTM MÁ PĚT ROLLING DYNOS, STEJNĚ JAKO TEN, KTERÝ POUŽÍVÁ MXA, ALE  NEJLEPŠÍ DYNO ZE VŠECH JE SKRYTÉ. NAZÝVÁ SE „AKUSTICKÁ ZKUŠEBNÍ STANOVIŠTĚ“.  MÍSTNOST, V KTERÉ SE NACHÁZÍ, VYPADÁ, ŽE PATŘÍ DO SIMULACE VNĚJŠÍHO VESMÍRU NASA.

Při práci na nových plastech KISKA raději používá modelování z hlíny než 3D tisk, protože je to ještě rychlejší pro provádění změn. Navíc s hliněnými modely mohou nechat jezdce sednout na kolo a odřít ho botami a kolenními ortézami, aby viděli body odření a vyhladili je. Mohou dokonce tisknout grafiku na hlínu a testovat návrhy. Jakmile jsou spokojeni, naskenují hliněný koncept, vytisknou plasty 3D a vezmou je přímo na trať. Pro své tovární jezdce na závodních kolech dokonce přizpůsobují plasty a palivové nádrže jejich velikosti a stylu jízdy. Nejlepší na návštěvě KISKY bylo zjištění, že konstruktéři skutečně jezdí a závodí sami. Maxime Lefebvre je jedním z hlavních designérů terénních motocyklů a je to vášnivý moto hlava, jehož první návrhy se dočkaly výroby v roce 2023. Sám závodí a pravidelně pomáhá Mandy a týmu KTM R&D vyvíjet jejich prototypy a předprodukční kola. . Kromě plastů pomáhá KISKA vyvíjet také stupačky, kryty spojky, spínače start/stop, sedadla, kliky odpružení a další. Mimo kolo mají na starosti marketingový program, tvorbu reklam, design webových stránek a tiskových zpráv. 

V souladu s moderním „vesmírným tématem“ zvukové zkušebny vypadala budova Factory Racing také jako do vesmíru.

V Mattighofenu sídlí také tovární závodní tým KTM, ale byl jsem mírně překvapen, když jsem se dozvěděl, že tovární týmy Husqvarna a GasGas MXGP tam nemají závodní obchod. Samozřejmě to dává smysl, protože ačkoli jsou to tovární týmy, jsou soukromě provozovány. Tým Nestaan ​​Husqvarna MXGP sídlí v Lommelu a tovární tým De Carli Red Bull GasGas je italský, ale také sídlí mimo Lommel. KTM má v Lommelu také obchod pro své cvičné mechaniky a závodníky, ale hlavní závodiště je stále v Rakousku. Nemohli jsme pořídit tolik snímků uvnitř tovární závodní budovy, ale bylo zábavné vidět „pracovní motocykly“ MXGP zblízka. FIM nemá stejné výrobní pravidlo, jaké máme na závodech AMA. Jeffery Herlings může závodit s chromoly ocelovým rámem, který mu byl ušit na míru. Když mluvíme s posádkou výzkumu a vývoje v KTM, ve skutečnosti preferují výrobní pravidlo AMA, protože vytváří užší vztah mezi výzkumem a vývojem a závodními závody. U týmů MXGP se motocykly mohou výrazně lišit od skladových, přičemž každý jezdec má možnost si své kolo kompletně přizpůsobit. 

Toto je prodejní automat, ze kterého mohou mechanici získat jakékoli zásoby, které potřebují.

Factory Racing má vlastní oddělení motorů a jeho mechanici sestaví kolem 700 motorů ročně. Stejně jako výzkum a vývoj mají také specializované výrobce motorů pro každý zdvihový objem motoru. Jedním náhodným, ale zajímavým nálezem byl prodejní automat s každodenními potřebami, jako jsou gumové rukavice, páska, lepidlo, lubrikant, Loctite, hadry a podložky Scotch-Brite. Samozřejmě, že mechanici neplatí, aby dostali své zásoby, ale stroj sleduje zásoby, aby zajistil, že jim nikdy nedojdou nezbytné zásoby. Docela cool, že?

KISKA používá modelování z hlíny k navrhování karoserie pro KTM, Husqvarna a GasGas. Zde je pohled na karoserii 23-24, která se spojuje.

vím MXABudoucí články KTM/Husqvarna/GasGas budou lepší díky věcem, které jsme se naučili během našich sedmi dnů v Mattighofenu. Zažít továrnu zblízka a osobně bylo úžasné, ale naše prohlídka tím neskončila. V pátek jsme jeli s R&D crew KTM na tréninkový den na dráhu X Bowl Arena a přidali jsme se k nim na plnohodnotný závodní víkend na rakouském 450 National v Mehrnbachu, což byl přirozený závěr našeho času v Rakousku. .

Josh, Dennis a Josh museli v pátek strávit čas na místní testovací dráze KTM a Josh Mosiman v neděli závodil v rakouském národním šampionátu 450, kde skončil celkově šestý.

Téměř s každým klíčovým zaměstnancem, kterého jsme potkali v továrně KTM, jsme také trávili čas na závodě. Buď sami závodili, nebo tam pracovali na akci. Mohu skutečně říci, že klíč k úspěchu KTM jsem našel při závodech na Mehrnbach National. Je to proto, že KTM je obsazena vášnivými zaměstnanci, kteří sami závodí. A na základě počtu inženýrů, které jsme viděli závodit s jejich dětmi, se nezdá, že by v dohledné době přestali.

JSTE PŘIPRAVENI NA PROHLÍDKU TOVÁRNY KTM? NECHTE JOSHO BÝT VAŠÍM PRŮVODcem

\

Mohlo by se Vám také líbit

Komentáře jsou uzavřeny.