WENN RIESEN DIE ERDE- UND EISENMÄNNER DURCHSTREITEN

LITOINTER

Von Terry Good und Tom White

Als Edison Dye und Torsten Hallman 1966 das Motocross in den USA einführten, war bereits eine der interessantesten und wichtigsten Epochen der Motocross-Geschichte gekommen und gegangen. Da der Sport in den Vereinigten Staaten so jung war, haben nur sehr wenige Amerikaner im Teenageralter jemals von der Viertakt-Ära in Monark / Lito / Husqvarna gehört. Als goldene Ära des Motocross betrachtet, dauerte es nur von 1957 bis 1965.

Nach zwei Weltkriegen, Wirtschaftskrise und Tyrannei, baute sich Europa in den 1950er und 1960er Jahren exponentiell wieder auf. Motocross wurde in ganz Westeuropa immer beliebter und entwickelte sich schnell zu einem der wichtigsten Sportarten der Arbeiterklasse. Um dieses Wachstum zu nutzen, wurde 1957 eine Motocross-Weltmeisterschaft ins Leben gerufen, und 100,000 Zuschauer kamen, um den Iron Men of Motocross zuzusehen, wie sie ihre riesigen 500-cmXNUMX-Viertakte trainieren. Motocross war eine große Sache.

Die Weltmeisterschaft zu gewinnen war eine große Leistung, und Motorradhersteller wie die belgischen FN und Sarolea; Großbritanniens Norton, BSA, Rickman, AJS und Matchless; und die Schweden Monark, Lito und Husqvarna entwarfen und bauten auf ihrer Suche nach der Meisterschaft sehr teure handgefertigte Maschinen.

Die Fahrer dieser Ära waren unter den Fans bekannte Namen. Um diese riesigen Grand-Prix-Motorräder (oft über 300 Pfund) mit konkurrenzfähiger Geschwindigkeit zu fahren, musste man fast übermenschlich sein. Les Archer, Jeff Smith, Brian Stonebridge, Auguste Mingels, John Draper, Rolf Tibblin, Gunnar Johansson, René Baeton, John Avery, Victor Leloup, Bill Nilsson und Sten Lundin waren genau solche Menschen.

DIE FAHRRÄDER, DIE SIE RENNEN, WAREN NIE BESTIMMT, AN DIE ÖFFENTLICHKEIT VERKAUFT ZU WERDEN. SIE WAREN DIE ERSTEN
TRUE WORKS BIKES UND NUR EINE HANDVOLL WURDEN JEMALS GEBAUT

Die Motorräder, mit denen diese Männer fuhren, sollten niemals an die Öffentlichkeit verkauft werden. Sie waren die ersten echten „Werksräder“, und nur eine Handvoll wurden jemals gebaut. Die überlebenden Motorräder aus dieser Zeit von 1957 bis 1965 gehören zu den seltensten und teuersten Motocross-Motorrädern der Welt. Diese von Sammlern begehrten und äußerst knappen Maschinen können auf dem freien Markt problemlos 100,000 US-Dollar erzielen. Erstaunlicherweise gibt es sogar eine Heimindustrie, die Kopien der Originale herstellt (und die Repliken können für astronomische Beträge - über 50,000 USD - für eine Fälschung verkauft werden).

MXA möchte modernen amerikanischen Motocross-Rennfahrern die drei wichtigsten Motocross-Motorräder vorstellen, die jemals hergestellt wurden. Diese handgefertigten, einmaligen Werksräder läuteten die moderne Motocross-Ära ein. Sie waren der Vorbote von Werksteams, professionellen Fahrern, Firmenwettbewerben und Arbeitsmaschinen. Diese boomenden 500-cm10-Einzylinder-Viertakt-Giganten durchstreiften die Erde weniger als 50 Jahre lang und waren nie mehr als 50, aber sie hinterließen ein bleibendes Erbe. Reisen Sie 500 Jahre zurück, um den Monark 500, den Lito 500 und den Husqvarna XNUMX kennenzulernen.

1960 MONARK 500 (1957-1960)


Der Albin-angetriebene Monark hat die abwechslungsreichste Geschichte aller Motocross-Motorräder, die jemals hergestellt wurden. Es war eine unglaubliche Maschine und brachte eine eigene Konkurrenz hervor. Monark war der erste schwedische Hersteller, der sich ab Ende der 1950er Jahre für den Grand Prix Motocross engagierte. Sie bauten von 1957 bis 1960 insgesamt fünf GP Monark-Werksräder. Da jedes dieser Fahrräder verwendet und missbraucht wurde, wurden die Teile der Originalfahrräder übernommen und für die neueren Fahrräder verwendet. Jedes Fahrrad wurde individuell von Monark entworfen; Keine zwei Motorräder waren gleich. Jahre nach der Schließung der Fabrik im Jahr 1960 wurden einige Fahrräder aus übrig gebliebenen Teilen gebaut. Es wurden nie Fahrräder an die Öffentlichkeit verkauft, und alles, was überlebt hat, wird heute verbucht. Es wird niemals einen Scheunenfund eines Monark 500 geben.


Es wurden nur fünf Monark 500 hergestellt. Sie verkaufen für 100,000 US-Dollar pro Stück auf dem Oldtimer-Markt.

Das 1960er Monark GP-Fahrrad von Sten Lundin wurde im Winter 1959 gebaut. Das gesamte Fahrrad wurde von einer Handvoll Monark-Ingenieuren im Monark-Werk in Varberg, Schweden, von Hand gefertigt. Die Anlage war auf dem neuesten Stand der Technik, und Monark verfügte über die Ressourcen, um das beste Fahrrad zu bauen, das sich jeder vorstellen konnte. Auf einer speziellen Strecke in der Nähe des Werks Varberg wurden detaillierte Maßstabszeichnungen angefertigt und umfangreiche Tests von Sten durchgeführt. Das Fahrrad war sehr schlank, gut ausbalanciert und die Teile wurden aus den hochwertigsten verfügbaren Materialien hergestellt. Die Schwinge wurde zum Beispiel aus speziellen, dünnwandigen, konischen Rohren hergestellt, um Gewicht zu sparen. Die hintere Bremsstange wurde aus Gründen der Zuverlässigkeit in ein Kabel umgewandelt. Wenn also ein Fahrer sie während eines Rennens stieß, bog sie sich nicht. Auch die Kettenversteller erhielten besondere Aufmerksamkeit. Die Aufmerksamkeit für Design und Konstruktion war erstaunlich und das Endgewicht betrug 282 Pfund.

Dies war die 1960er Version eines Motocross-Stars - Sten Lundin. Foto: Sten Lundin Archiv

Das Triebwerk war der 498-cm1942-Albin-Motor, der ursprünglich 1935 für die schwedische Armee entwickelt wurde (basierend auf einem Entwurf von 500). Der Albin-Motor war einfach, zuverlässig und sehr schlank. Es ermöglichte auch ein enormes Leistungspotential. Hinter den Kulissen von Albin stand Nils-Olov („Nisse“) Hedlund, ein Baumeistermeister und ehemaliger Straßenrennfahrer, dessen Einfluss auf das Viertaktmotordesign später in seinem eigenen XNUMX-cmXNUMX-Rennmotor gipfelte.

Seltsamerweise ist die schwedische Motocross-Industrie der Suezkanal-Krise von 1956 zu Dank verpflichtet. Als Großbritannien wegen der Schließung des Suezkanals eine Gasrationierung erhielt, beschloss BSA, sich aus dem europäischen Rennsport zurückzuziehen. Da 1956 und 1957 keine BSA-Unterstützung bestand, entschied eine Gruppe schwedischer Motocrosser, dass sie sich nicht mehr auf BSA verlassen konnten, und suchte nach einem einheimischen Produkt. Der in Schweden gebaute Albin-Motor wurde ausgewählt, und es wurden umfassende Anstrengungen unternommen - hauptsächlich von Nisse Hedlund (Mitarbeiter von Endfors & Sons), um den alten Albin-Motor abzutasten und die Bohrung zu öffnen, um mehr Leistung (ca. 27 PS) zu produzieren ein sehr lineares und drehmomentstarkes Leistungsband. Nicht so schnell wie die belgischen FN-Motoren, aber mit einem viel besser kontrollierbaren Leistungsbereich war der Albin ein guter schwedischer Motor für ein schwedisches Fahrrad. Hedlund würde ein wichtiger Akteur für den Erfolg von Monark, Lito und Husqvarna werden.


Als Sten Lundin von Monark zu Lito wechselte, fuhr er weiter mit seinem ursprünglichen Monark in Lito-Farbe.

Monark war der erste Motorradhersteller, der die Zylinderbohrung verchromte (dies war damals nur in Deutschland möglich). Es wurden verschiedene Rahmen ausprobiert, aber Sten Lundin entschied sich für das ursprüngliche Design. Wenn etwas nicht stimmte, wurden im Werk sehr schnell Änderungen vorgenommen. So war es auch während der Saison. Beispielsweise wurde das ursprüngliche BSA-Getriebe in ein AMC-Getriebe geändert. Der Motor vibrierte stark und nach einer Weile wurden Stens Hände taub. Die Fabrik löste dies mit den ersten Kopfstreben, die vom Rahmen bis zu den Ventildeckeln gingen.


Diese Monark-Trommelbremse war nicht ausreichend, um ein 280-Pfund-Rennrad anzuhalten, war jedoch für die damalige Zeit auf dem neuesten Stand der Technik.

Ein anderes Mal brachen die Vordergabeln während des Trainings bei einem internationalen Rennen in Italien. Sten machte eine provisorische Reparatur und gewann trotzdem das Rennen. Ein Einheimischer, der bei MV Augusta arbeitete, hatte die Schwierigkeiten gesehen, die Sten hatte, und angeboten, zu helfen. Er erzählte ihm, dass sein Großvater eine Fabrik besaß, in der Vordergabeln hergestellt wurden. Der junge Mann lud Sten in die Fabrik ein, um seinen Großvater Arturo Ceriani zu treffen. Ceriani machte Sten zu einem speziellen Satz handgefertigter Gabeln. Dies war tatsächlich der erste Satz Ceriani-Vordergabeln, die jemals für Motocross hergestellt wurden. Auch die renommierte MV-Rennsportfabrik nahm Stens Fahrrad und faltete die vorderen Unterrohre, um Kraft zu sammeln. Bei der Durchführung dieses Mods war das MV Agusta-Rennteam so besorgt, dass die Ausrüstung des Race-Shops gesehen werden konnte, dass Sten während der Modifikation nicht in den Shop gelassen werden konnte.


Der Albin-Motor war ein Grundtriebwerk, bis er von Nisse Hedlund bearbeitet wurde.

Während der Saison 1960 starb der Manager des Monark-Rennteams, Lennart Varborn, unerwartet. Infolgedessen zog sich Monark aus dem Grand-Prix-Rennen zurück. Das mag in der heutigen leistungsstarken Unternehmensumgebung seltsam erscheinen, in der ein Team nur den Manager ersetzen und vorankommen würde, aber es war ursprünglich Lennarts Entscheidung für Monark, am Grand-Prix-Motocross-Rennen teilzunehmen. Nach seinem Tod beschloss das Management, ihn nicht zu ersetzen. Dies war ein schwerer Schlag für alle, die mit dem Monark-Team zu tun hatten, da sie sehr hart gearbeitet hatten, eine gewinnbringende Kombination hatten und ihre besten Jahre vor uns lagen. Als Trost gab die Fabrik in Monark Sten Lundin sein GP-Fahrrad, aber das Sponsoring war beendet.


Die Monark, Lito und Husqvarna wurden alle von Amal-Vergasern angetrieben.

LITO 500 (1961-1964)


Als das Monark-Team geschlossen wurde, sah ein anderes Mitglied des Monark-Imperiums, Kaj Bornebusch, die Gelegenheit, dort weiterzumachen, wo Monark aufgehört hatte, indem er Motocross-Motorräder für Nicht-Werksfahrer baute, damit sie auf dem gleichen Niveau wie die Werksteams antreten konnten aus Belgien und England. Kaj hatte an britischen Scrambles-Rennen teilgenommen, als er in England aufs College ging. Er nannte sein neues Fahrrad Lito (nach einer Firma, die er besaß und die sich auf Lithografien spezialisierte). Die Litos würden viele der Komponenten des Werks Monark teilen, insbesondere den Albin-Motor. Der Lito war ein erstklassiges Fahrrad.


Genau wie Monark vor ihnen hat Lito über seine vierjährige Lebensdauer nur eine Handvoll Rennräder hergestellt.

Sten Lundin, jetzt der alleinige Besitzer eines Werks Monark, ging zu Kaj Bornebusch und machte den Vorschlag, dass er, wenn Lito ihn sponsern würde, seinen Monark grün streichen und ihn mit Lito-Logos fahren würde. Kaj stimmte zu. Und am 10. Februar 1961 unterzeichnete Sten Lundin einen Vertrag mit Lito. Sein Monark wurde 1961 grün gestrichen und wurde (nur im Namen) ein Lito. Lundin gewann die Weltmeisterschaft 1961, wurde 1962 Dritter, 1963 Zweiter und 1964 Dritter. 1963 gewann er mit seinem Hybrid-Lito den Gesamtsieg beim Motocross des Nations.


Die Sorgfalt beim Bau des Lito zeigt sich im Detail des Ketteneinstellers, des hinteren Bremsarms und der Stoßdämpferhalterung.

Als der Litos in Produktion ging, wurden zwischen 35 und 1961 nur 1965 Maschinen gebaut. Die Litos waren wunderschöne Motorräder mit den richtigen Komponenten, um im Grand-Prix-Motocross wettbewerbsfähig zu sein. Sten Lundin hatte eine von Lito gebaute Maschine, die er bei lokalen schwedischen Motocross-Rennen verwendete, aber für die 500 GPs fuhr er 1960 seinen Monark (in Lito-Farben lackiert).


Monarks und Litos rasten weit vor der Entwicklung von Langhubfahrwerken, Gasdruckdämpfern, Fernreservoirs oder Huckepack-Stoßdämpfern.

Die Litos wurden auf Bestellung gefertigt und von vielen der besten Fahrer des Tages verwendet, darunter der Weltmeister von 1957 und 1960, Bill Nilsson, Sylvain Geboers und Gunnar Johansson. Der Restbestand der 35 Motorräder ging an private GP-Fahrer in ganz Europa. Es war ein Werksrad für den Durchschnittsbürger.


Es überrascht nicht, dass die beiden Motorräder, da der Lito aus der Asche des Monark-Rennteams aufstieg, viele Teile gemeinsam hatten, nicht zuletzt den in Schweden gebauten Albin-Motor.

Viele dieser originalen Litos sind heute noch in Sammlerhand. Es gibt sogar eine Registrierung für alle bekannten verbleibenden Fahrräder. In den frühen neunziger Jahren baute eine Gruppe schwedischer Enthusiasten mehrere Repliken, die der Realität sehr nahe kommen. Diese Motorräder haben eine andere Seriennummer und sind auch sehr sammelwürdig.


Sten Lundin gewann 1961 mit seinem Monark / Lito-Hybrid die 500er-Weltmeisterschaft.

1960 HUSQVARNA ALBIN 500


Husqvarna war wie Monark eine sehr alte Firma in Schweden, die viele Dinge produzierte, darunter Straßen- und Straßenrennmotorräder. Nachdem Husky den großen Erfolg und die Bekanntheit von Motark durch sein Motocross-Bestreben miterlebt hatte, entschloss er sich, für die Saison 500 an der 1960-Weltmeisterschaft teilzunehmen. Sie hatten ein "Start von vorne" -Werkradprogramm, aber mit einem viel geringeren Budget als Monark.


Vor 1960 stellte Husqvarna Viertakt-Straßenräder und Rennfahrer mit großem Hubraum her, aber sie wurden eifersüchtig auf die Werbung, die Monark im Motocross machte, und schlossen sich dem Kampf an.

Das Programm wurde von Ruben Helmin geleitet und die Motorräder wurden von Morgan Hjalmarsson im Werk in Husqvarna zusammengebaut. Husqvarna entwarf sein Fahrrad nach dem gleichen Grundtriebwerk wie Monark - der stets zuverlässigen Albin 500 Single. Die Vorderradgabeln waren Norton Roadholders aus England, und die hinteren Stoßdämpfer waren Girlings.


1960 500 Weltmeister Bill Nilsson.


Obwohl Sten Lundin Ceriani-Gabeln bevorzugte, verwendeten die Huskys von Bill Nilsson und Rolf Tibblin Norton Roadholder-Gabeln.

In einem brillanten Schritt beauftragte Husqvarna Nisse Hedlund, die sich bei der Albin-Single einen Namen gemacht hatte, mit dem Bau ihrer Motoren. Der Weltmeister von 1957, Bill Nilsson, wurde zusammen mit Rolf Tibblin engagiert, um das Fahrrad zu fahren. Es wurden zwei Motorräder gebaut, wobei Nilsson die bevorzugte Unterstützung erhielt. In ihrer ersten 500 GP-Saison gewannen Nilsson und sein 500ccm Husqvarna Viertakt 1960 die 500ccm Weltmeisterschaft und besiegten Sten Lundin und seinen Monark um einen Punkt. Rolf Tibblin belegte einen respektablen dritten Platz. Es wurden nur drei Werke von Husqvarna Albin 500 hergestellt und keines an die Öffentlichkeit verkauft.


Husqvarna verwendete nicht nur Hedlund-modifizierte Albine. Sie beauftragten auch den jungen Designer, die Motorräder durch die Produktion zu rammen.

HEDLUND HUSQVARNA 500 (1961-1962)


Keine Lederriemen für die Husqvarna, sie bauten ein Metallband, das bei einem Crash als chirurgisches Skalpell dienen konnte.

Der Erfolg, den Husqvarna 1960 mit Nilsson und Tibblin hatte, führte zu vielen Anfragen nach Grand Prix Huskys. Wie Monark hatte Husqvarna nicht die Absicht, eine solche Maschine in Serie zu produzieren. Der Motorenbauer Nisse Hedlund hatte jedoch die gleiche Vision wie Kaj Bornebush, als er Lito startete, und Hedlund produzierte mit Husqvarnas Segen 16 Nachbauten von Bill Nilssons Weltmeisterschaftsrad von 1960 für die Saison 1961. Nisse Hedlund baute die Rahmen und Motoren selbst und kaufte den Rest der Komponenten. Wie die Litos wurden diese Motorräder nur an vielversprechende GP-Fahrer verkauft. Zehn Motorräder wurden 1961 und sechs 1962 hergestellt. Von diesen 16 Motorrädern sind nur drei 50 Jahre später noch übrig.

Die Riesen werden ausgestorben

 

Diese drei Werksräder - Monark, Lito und Husqvarna - kamen und gingen im Handumdrehen. Bis 1965 war die Schrift an der Wand, und es wurde in Zweitakt-Vormischung geschrieben. Wenn Sie 1966 keinen Zweitakt hatten, haben Sie nicht gewonnen. Die Ära der boomenden Singles war vorbei - 40 Jahre lang nicht zurückzukehren. Die meisten dieser unglaublichen Motorräder wurden billig verkauft, als sie veraltet waren. Einige wurden für ihre Teile zerstückelt, andere wurden verrotten gelassen. Es blieben so wenige Beispiele übrig, dass der Sport den Männern, die sie bewahrt haben, zu Dank verpflichtet ist. Was auch immer ihre Gründe waren, an diesen klassischen Eisenstücken festzuhalten, sie haben uns allen einen großen Gefallen getan, indem sie einen wichtigen Teil der goldenen Ära des Motocross bewahrt haben. In MXAs Fall hatte Tom Whites „Early Years of Motocross Museum“ jeweils eines, das wir fotografieren konnten.

 

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