DIE ECHTE GESCHICHTE VON AMERIKAS BERÜHMTEM DIRT BIKE DESIGNER: HORST LEITNER

Horst Leitner war in den 1960er Jahren Grand-Prix-Motocross-Rennfahrer und ISDT-Goldmedaillengewinner. In den 1980er Jahren wanderte er in die USA aus.

VON JODY WEISEL

In den Annalen des amerikanischen Motocross kann nur ein Mann behaupten, die Hauptrolle bei der Entwicklung einer Reihe wichtiger Offroad-Motorräder gespielt zu haben, Motorräder für große Unternehmen entworfen und das Interesse der USA an Viertakt-Motocross-Motorrädern angedeutet zu haben. Dieser Mann ist Horst Leitner. Leitner wurde 1942 in der Nähe von Salzburg geboren und war Grand Prix- und ISDT-Motorradrennfahrer. Er gewann vier ISDT-Goldmedaillen in den anspruchsvollen internationalen Sechs-Tage-Prüfungen sowie die österreichische Motocross-Nationalmeisterschaft. Aber Horst Leitner sah in Amerika den Ort, an dem seine Motorradträume wahr werden konnten. So lud Horst seine Familie auf und zog 1980 aus seinem Heimatland in die USA. Horst lebte in einem Wohnmobil und setzte alles auf seinen technischen Hintergrund und seinen kreativen Verstand.

Ursprünglich war ATK nur auf Viertakte spezialisiert. Die Leute fragten immer wieder nach Zweitakten, also steckte Horst einen Rotax 406-cm1987-Motor in einen Viertaktrahmen. Dieses Foto wurde am ersten Testtag XNUMX aufgenommen.

HORST LEITNERS ZIEL WAR, "EIN MOTORRAD ZU BAUEN, DAS GÜNSTIGER ZU HERSTELLEN, 10 PUNKTE LEICHTER, BESSER ZU HANDHABEN, EINFACHER ZU BEARBEITEN, UNGLAUBLICH SCHMAL UND FÜR EINEN ZEITRAUM GENUG ZU VERHALTEN."

Horst war Ingenieur, und seine erste Neigung bestand darin, seine innovativen Ideen zum Kettenmoment in eine Reihe von Produkten für Straßen- und Schmutzmotorräder umzuwandeln. Als nächstes entwarf und baute er Motocross-Rahmen, die Honda XR350-Motoren aufnehmen würden. Im Wesentlichen Rickman Metisse-Kits für die Honda-Viertaktmotoren der 1980er Jahre. Der Erfolg seiner Rahmenkits zog ein Mitglied der Familie Puch an, das sich mit der Idee an Horst wandte, eine neue Motorradmarke zu produzieren. Der Name Puch war in der Motorradherstellung bekannt, da das österreichische Unternehmen mit seinem Puch MC1975 mit limitierter Produktion und zwei Vergasern die FIM 250-Weltmeisterschaft 250 gewonnen hatte.

Leitner kam auf die Idee, als der Puch-Erbe versprach, Horst alles zu sichern, was für den Bau eines Motorrads erforderlich ist, einschließlich des Zugangs zu Rotax-Viertaktmotoren. Dies war der Anstoß, den Horst brauchte, um seine eigene Motorradmarke - ATK - zu entwerfen und zu bauen. Die Viertakte ATK 560 und ATK 604/605 waren sofortige Treffer. Jeder Käufer von ATK 605 war der Idee verpflichtet, dass der Viertakt das Triebwerk der Zukunft ist - ein Jahrzehnt vor der Einführung des YZ400F.

Im Jahr 1989 war nichts so einschüchternd wie ein ATK 604E (Elektrostart) Viertakt, der von hinten auf Sie einwirkt. Es klang wütend. Die Motocross-Welt bestand damals nur aus zwei Schlägen, daher wurden damals vier Schläge wie heute zwei Schläge angesehen.

Horst verkaufte Tausende von ATK 560 und 605 Klopfern (mit Preisen zwischen 7000 und 10,000 US-Dollar). Eine ATK zu besitzen war wie einen Mercedes-Benz zu besitzen; Es war ein Statussymbol. Seine Klopfer waren so erfolgreich, dass das Team Honda, als es 1984 einen Angriff auf die Viertakt-Weltmeisterschaft unternahm, Ron Lechien und Johnny O'Mara Honda-angetriebene ATK-Kopien baute.

HORST VERKAUFT TAUSENDE ATK 560 UND 605 THUMPER (MIT PREISKENNZEICHEN VON 7000 BIS 10,000 USD). Eine Atk zu besitzen war wie eine MERCEDES-BENZ zu besitzen; ES WAR EIN STATUS-SYMBOL.

Als Horst 1988 von der Bombardier Corporation aufgefordert wurde, einen Zweitakt-Prototyp zu bauen, um die alternde Flotte von Can-Am-Offroad-Motorrädern zu ersetzen (nachdem eine kurze Partnerschaft mit der britischen Firma Armstrong gescheitert war), baute Horst eines der einzigartigsten Offroad-Motorräder von Alle Zeiten - der Zweitakt ATK 406. Dies sollte der neue Can-Am werden, da das Bombardier-Werk in Kanada keine Motorradmontagelinie mehr betreiben wollte.

Der ATK 406 wurde 1987 von Can-Am-Händlern finanziert. Der erste Zweitakt-ATK 406 lief am 1. November 1987 vom Fließband (sechs Jahre nach dem ersten ATK-Viertakt-Debüt).

Horst hatte eine kleine Hüttenfabrik in Laguna Beach, Kalifornien, die in der Lage war, genügend Fahrräder zu produzieren, um das Can-Am-Netzwerk zu versorgen - solange Can-Am / Bombardier den Betrieb unterzeichnete. Die einzige Voraussetzung war, dass der Can-Am-Prototyp von Horst die veralteten, luftgekühlten Zweitakt-Rotax-Motoren mit 250 und 406 cmXNUMX verwenden musste. Rotax gehörte Bombardier, der die Chance sah, alte Serienmotoren loszuwerden. In dem Wissen, dass der Motor eine Gefahr darstellt, machte sich Horst daran, ein Fahrrad zu entwerfen, das so leicht, einfach und einzigartig ist, dass niemand den Motor bemerken würde.

Sie wussten nie, wo Sie zuerst auf einer ATK suchen sollten. In dieser Ansicht sehen Sie die Airbox. Es ist im Gastank montiert (direkt hinter der Gabelbrücke).

Horsts ATK 406 hatte ein nach hinten gerichtetes Bremspedal (damit es bei einem Crash nicht verbogen werden konnte), eine Vorgelegewellen-Hinterradbremse (um das ungefederte Gewicht des Hinterrads zu verringern) und eine einseitige Hinterradaufhängung ohne Lenker (um zu sparen 6 Pfund über einem Verbindungsrad), eine Anti-Ketten-Drehmomentvorrichtung (damit sich die Federung unter dem Antrieb frei bewegen kann) und die Airbox befanden sich im Gastank (gespeist von einem Schnorchel, der die Leistung des gealterten Rotax-Motors erhöhte).

Das Coolste an ATK ist, dass nur ein Mann weiß, wofür die Initialen ATK stehen, aber wir werden Ihnen das Geheimnis verraten. ATK steht für Anti-Tension Kettenantrieb, was auf Englisch Anti-Chain Tension bedeutet (was es zum ACT 406 gemacht hätte).

FÜR EINEN DESIGNER IST DIE HERSTELLUNG VON PRODUKTIONSMOTORRÄDERN DER KUSS DES TODES. HORST WOLLTE NICHT 1000 KOPIEN EINES DESIGN MACHEN; Er wollte 1000 Designs mit nur einer Kopie von jedem machen.


Horst Leitners Entwürfe waren voller Innovationen. Dieser ATK 250/406 hat einen seitlich angebrachten Tankdeckel, ein nach hinten gerichtetes Bremspedal, einen Anti-Ketten-Drehmomentantrieb und die hintere Bremse am Vorgelegewellenrad.

Dann brach alles zusammen. Can-Am kündigte den Vertrag mit Horst, nachdem die Prototypen bereits gebaut und ausgewählt worden waren, um das Motorradgeschäft vollständig zu verlassen. Die Händler von Can-Am, die den Prototyp kannten und kein Produkt für ihre Ausstellungsräume hatten, setzten Horst unter Druck, den ATK 406 in Produktion zu bringen. Er stimmte zu, aber nur, wenn die Händler die Maschinen im Voraus bezahlten. Sie taten!


Die Werbung von ATK war, gelinde gesagt, umstritten.

Für einen Zeitraum von sieben Jahren (1989–1995) machte der kombinierte ATK 605 Viertakt- und ATK 406 Zweitaktverkauf ATK zum fünftgrößten Offroad-Motorradhersteller in Amerika. Das Fahrrad würde zehn Jahre lang in Produktion bleiben und zu Tausenden in Horsts kleiner Werkstatt in Laguna Beach, Kalifornien (und später in einer Fabrik in Commerce, Kalifornien) hergestellt werden. Wenn das Händlernetz von Can-Am nicht beschlossen hätte, die Produktion des ATK 406 als Ersatz für die Rettung seiner Händler zu finanzieren, hätte ATK niemals die Größenvorteile gehabt, um so groß zu werden wie es war.

ATK 406 Rotax-Zweitakt.

Für einen Designer ist die Herstellung von Serienmotorrädern der Todeskuss. Horst wollte nicht 1000 Kopien eines Entwurfs machen; er wollte 1000 Entwürfe mit jeweils nur einer Kopie machen. Also verkaufte er ATK Motorcycles an ein Konglomerat, das es nach Utah verlegte.


Als Ingenieur konnte Horst Leitner nicht aufhören zu erfinden. Dies war seine Verbindungsgabel bei einem Honda CR500.

Horst änderte den Namen seines Unternehmens in AMP Research und begann, technische Projekte zu übernehmen. Er arbeitete an Brems- und Getriebetechniken für Polaris-Schneemobile. Er entwarf ein Militärrad für Harley-Davidson. Er entwarf einen EZ-Pull-Kupplungsmechanismus, der nicht nur das Ziehen von Harley-Kupplungen erleichterte, sondern auch die Bremskraft von Elektroautos erhöhte.


Während Horst Leitner gegen die Austrian Nationals antrat, baute er einen Bultaco-Prototyp, der Jahrzehnte später die Grundlage seines FSR-Federungssystems der Mountainbike Hall of Fame bildete - bekannt als Horst-Link. Es ist einzigartig

Als er seine Aufmerksamkeit auf Mountainbikes richtete, war er in seinem Element. Er baute Prototypen von Hinterradaufhängungen, die das Fundament des primitiven Marktes für Hinterradaufhängungen bildeten. Sein Horst Link-Federungsdesign wurde von Specialized entwickelt und Versionen davon werden noch heute produziert. Darüber hinaus war er Pionier bei der Verwendung von Scheibenbremsen bei Mountainbikes mit einer kleinen Bremse, die den Druckanstieg kompensierte.

Überraschenderweise wurde Horst Leitner von der AMA Motorcycle Hall of Fame ignoriert, aber für seine Bemühungen zur Weiterentwicklung der Mountainbike-Technologie wurde Horst Leitner 2015 in die Mountainbike Hall of Fame aufgenommen.


Horsts AMP Research 125 aus dem Jahr 1990 wurde im Auftrag von KTM als „125 der Zukunft“ gebaut und wog dank seines minimalistischen Chromoly-Parallax-Rahmendesigns weniger als 190 Pfund

Das vielleicht bekannteste Ingenieurprojekt von Horst begann 1989 auf der Mailänder Motorradmesse in Italien. Horst Leitner war von Laguna Beach geflogen, um sich mit den neuen Unternehmensleitern von KTM zu treffen. Die österreichische Motorradfirma war von einer großen Holding übernommen worden, und die neuen Eigentümer suchten nach Wegen, um das schwerfällige, fast nicht existierende amerikanische Image ihres neuen Unternehmens zu verbessern. Leitner, ein ausgewanderter Österreicher, hatte sich den Ruf eines der erfolgreichsten freiberuflichen Motorraddesigner der Welt erarbeitet. Sein in Laguna Beach ansässiges AMP Research-Unternehmen hatte Designkonzepte, Ideen und komplette Motorräder für eine Vielzahl von Anwendungen entwickelt.

Um das ungefederte Gewicht der Aufhängung zu verringern, bewegte Horst die hintere Bremse seiner ATKs auf die Vorgelegewelle - und drehte das Bremspedal so, dass es nach hinten zeigte.

Da Horst Leitner ein ehemaliger Grand-Prix-Motocross-Rennfahrer war, ISDT-Goldmedaillengewinner, Inhaber einer Casting-Firma, die mit anderen europäischen Motorradherstellern Geschäfte machte und Teil einer Familie von Rennfahrern war, die auch die Suzuki-Autoimporteure in Österreich waren, war er war die beste Wahl für die neuen Chefs von KTM, sich mit einem Angebot an sie zu wenden. Er war ein Außenseiter, der ein Insider war. In Mailand baten die Eigentümer von KTM (Git Trust) AMP Research, ihnen einen Prototyp des 125er Zweitakts der Zukunft zu bauen. Die Karotte am Ende der Peitsche war nicht das Geld, das KTM bereit war, Horst für die einmalige Maschine zu bezahlen, sondern die Chance, zukünftige KTM-Modelle zu entwerfen.


Vor dem Start des AMP Research 125 KTM-Projekts erstellte Horst ein Modell in voller Größe, das die meisten strategischen Punkte und Kühlerflügel aus Pappe enthielt.

Warum ging das Management von KTM außerhalb seines eigenen Unternehmens, um einen unabhängigen Motorraddesigner einzustellen? Immerhin waren in Mattighofen zahlreiche Designer und Ingenieure angestellt. Die neuen Investoren vermuteten, dass die internen Design-Mitarbeiter von KTM in der Vergangenheit keine herausragenden Produkte geliefert hatten und ihre beträchtliche Investition in das Unternehmen nicht denselben Männern anvertrauen wollten, die nicht für die alten Eigentümer geliefert hatten. Sie wollten einen Profi aus Dover mitbringen. Sie wählten Horst Leitner, um den bestehenden KTM-Designern zu zeigen, dass ihre Arbeitsplätze nicht sicher waren. Die neuen Eigentümer argumentierten, dass der Wettbewerb von außen das österreichische Designteam wecken würde. Die Entscheidung, Horst Leitner zu bitten, ein völlig neues Fahrrad zu entwerfen, hatte mehr mit bürokratischer Politik zu tun als mit der Suche nach Kreativität.

Der AMP Research-Rahmen verwendete drei Chromolyröhren (zwei rechteckige und eine runde), die 95% des Rahmens ausmachten.

Horst erklärte, sein Ziel sei es, "ein Motorrad zu bauen, das billiger herzustellen, 10 Pfund leichter, besser zu handhaben, einfacher zu bearbeiten, unglaublich schmal und fortschrittlich genug ist, um ein Jahrzehnt oder länger zeitgemäß zu bleiben". KTM teilte Horst mit, dass er so viele vorhandene KTM-Komponenten wie möglich verwenden müsse, darunter Gabeln, Räder, Schwinge, Bremsen, Zündung und den kompletten Zweitaktmotor KTM 125. Dies waren nicht verhandelbare Teile, aber alles andere war Freiwild. Und Horst spielte schnell und locker mit den festgelegten Regeln.

KTM sagte HORST, dass er so viele existierende KTM-Komponenten wie möglich verwenden musste, aber alles andere war ein faires Spiel. UND HORST SPIELTE SCHNELL UND VERLIERTE DIE FESTGELEGTEN REGELN.

Die Hinterradaufhängung war die allererste einseitige No-Link-Motocross-Aufhängung mit niedergelegtem Stoßdämpfer. Die Hinterradaufhängung erhält ihre Steigrate aus der Position des Dämpfers im Verhältnis zum Schwingenzapfen und der oberen Dämpferaufnahme. Beachten Sie, wo der Schalldämpfer aus dem Rahmen austritt.

Als die AMP Research KTM 125 fertiggestellt war, war es für die damalige Zeit fast ein Weltraumzeitalter. Es war unglaublich klein. Nicht klein wie bei Petite, aber jeder Aspekt des AMP Research Bikes wurde stark verkleinert. Der Rahmen wurde von Horst als "Parallaxe" bezeichnet. Es bestand nur aus zwei Hauptrohren und dem serienmäßigen KTM-Steuerrohr. Die beiden Rückgratrohre waren rechteckige Chromolysholme mit großem Durchmesser, die gerade und echt waren - ohne Biegungen. Der KTM 125-Motor wurde als wirklich belastetes Element des Gesamtlayouts verwendet. Auf Horsts Rahmen befanden sich keine Unterrohre, und die Fußrasten und der Schwenkarm waren an Pfosten montiert, die auch dazu dienten, eine CNC-gefräste Aluminiumbrücke zu halten, die den Boden des Rahmens zusammen band. Es war einfach im Design, aber kompliziert in Bezug auf Ingenieurskunst. Um den gesamten Motor aus dem AMP Research 125 zu entfernen, musste ein Mechaniker lediglich die Schwenkschraube der Schwinge und die vorderen Motorbefestigungsschrauben ziehen. Die Schwerkraft kümmerte sich um den Rest.

Der Schalldämpfer ragte nicht aus der Rückseite des AMP Research 125 heraus, sondern wurde durch die Schwinge nach unten geführt.

Dieser einzigartige Chromoly-Rahmen kam sieben Jahre vor der Ära der Aluminiumrahmen mit zwei Holmen. Vor seiner Zeit war der Parallaxenrahmen der sichtbarste Teil des 125er Prototyps, aber nicht der erfinderischste. Hier ist eine Liste der Funktionen des AMP Research KTM 125:

(1) Die komplette Karosserie war an den Knien des Fahrers nur 10 Zoll breit.

Der Gastank wurde so konstruiert, dass er in den Rahmen eingesteckt wird und auf den Chromolysholmen sitzt.

(2) Der Glasfaser-Gastank wurde in die Hauptrohre eingesteckt, es wurde jedoch ein KTM-Tankdeckel pro Erlass verwendet.

(3) Es gab nur einen Kühler - auf der rechten Seite des Fahrrads. Die Konstruktion sah einen längeren Kühler auf der rechten Seite vor, da das Auspuffrohr in den Raum führte, in dem sich der linke Kühler befunden hätte (wenn es einen gegeben hätte).

(4) Die Abgasanlage ragte nicht aus dem Heck des Fahrrads heraus. Stattdessen schlängelte es sich über die linke Seite des Motors, und der Stinger und der Schalldämpfer wurden durch die Öffnung in der Schwinge gesteckt, in der der Stoßdämpfer normalerweise sitzen würde.

Obwohl das AMP-Forschungsprojekt für KTM streng geheim war, ließ Horst die MXA-Wrackcrew es reiten und Fotos schießen, bevor es in einer Kiste verpackt und von Laguna Beach nach Mattighofen, Österreich, verschifft wurde. Es stellte sich als eine gute Sache heraus, denn das Fahrrad verschwand fast 30 Jahre lang, nachdem Horst uns damit fahren ließ.

(5) Der Auspuff konnte durch die Schwinge austreten, da kein Stoßgestänge vorhanden war. Stattdessen wurde der WP-Dämpfer auf der linken Seite des Parallaxenrahmens an Aluminiumnaben an der serienmäßigen KTM-Schwinge montiert. Es war ein Single-Shock-Design ohne Verbindung, das sich offensichtlich auf zukünftige KTM-Federungsdesigns auswirkte. Wie bei allen Single-Shock-Konstruktionen ohne Verbindung, bei denen dies die erste große Anstrengung war, konnte der Dämpfer durch Lösen von zwei Schrauben vom Chassis entfernt werden.

(6) Der serienmäßige KTM-Motor hatte einen Rechtsantrieb, wobei die Kette im Vergleich zu modernen Maschinen auf der gegenüberliegenden Seite lag. Diese Anordnung gab Horst Raum, das Auspuffrohr an der linken Seite des Motors entlang zu führen und seine AMP-Gliederkettenrollen mit Anti-Ketten-Drehmoment einzubauen. Die Wissenschaft hinter der Reduzierung des Kettenmoments ist komplex, aber nur der verstorbene Eyvind Boyesen und Horst Leitner hatten Erfahrung mit dem Versuch, Kettenrisse zu besiegen.

Joe Waddington aus Neuengland war der Testfahrer von AMP Research.

WARUM NICHT? In einem dieser CATCH-22, die nur in der Unternehmenswelt passieren können, hat das Management von KTM die Abteilung für Hausdesign zugewiesen - die eine, die versucht hat, sich zu schämen -, um den Prototyp zu bewerten.

Die AMP Research KTM 125 wurde 1990 zum Testen nach Österreich geliefert. Sie hatte jedoch nie wirklich die Chance, in Produktion zu gehen. Warum nicht? In einem dieser Catch-22, die nur in der Unternehmenswelt möglich sind, beauftragte das Management von KTM die interne Designabteilung - die, die sie in Verlegenheit bringen wollten - mit der Bewertung des Prototyps. Diese Ausfallsicherheit war alles, was die bedrohten Ingenieure brauchten, um die Arbeitsplatzsicherheit zu gewährleisten. Sie haben den AMP Research-Prototyp zu Tode gepickt und sich sogar die Zeit genommen, jede Presspassung, einen Riss in der Aluminium-Airbox-Halterung und sogar einen Steuerrohrriss (obwohl es ihr Steuerrohr war) zu fotografieren. Am Ende wurde der AMP Research-Prototyp in ein dunkles Lagerhaus gerollt und verschwand für immer, was alle für immer hielten. 29 Jahre später wurde das Fahrrad in einer Garage in Österreich entdeckt.

Dies ist der Prototyp von AMP Research, wie er heute aussieht. Obwohl einige Teile fehlen, wurde nichts Wesentliches entfernt. In Wahrheit sieht es so aus, als wäre es in den letzten 30 Jahren nicht länger als eine Stunde gefahren worden. Sogar die Originalnummern sind noch auf der Frontplatte.

Obwohl das Kegelrohr etwas korrodiert ist, bleiben der Glasfaser-Kraftstofftank, der ursprüngliche Sitz und der gesamte Kunststoff intakt. Dies sind sogar die originalen KTM-Kühlerflügelaufkleber, die angebracht wurden, bevor das Fahrrad 1990 von Laguna Beach nach Österreich verschifft wurde.

KTM wurde 1992 ohne neue Produkte, neue Ideen oder neue Verkäufe zahlungsunfähig. Die Banken und Gerichte teilten das Unternehmen in vier Teile auf. In Wahrheit ist es unwahrscheinlich, dass der AMP Research-Prototyp viel dazu beigetragen hat, KTM vor dem Bankrott zu bewahren, aber es weist darauf hin, dass die Männer, die KTM 1990 betrieben, nicht weit genug in die Zukunft sehen konnten, um im Geschäft zu bleiben . Zum Glück für KTM fand das Unternehmen schließlich ein zukunftsorientiertes Management, das neue Ideen aufnahm und sie in Gewinne umwandelte.

ATK Viertakte gab es in den Versionen 350, 560, 604 und 605.


Horst entwarf den Scott / PBH Viertakt für den britischen Markt. Der Grand-Prix-Fahrer Vic Eastwood machte die Testfahrt und die Motorräder wurden in England hergestellt. Leider ging das Geld aus. Das Scott-Design ist jedoch nicht gestorben.

Horst Leitner wechselte zu anderen Projekten. Das letzte Motorrad, das er entwarf, war der Viertakt PBH / Scott RG560 für Großbritannien. Leider ging Scott (PBH) bankrott und eine amerikanische Firma kaufte den Restbestand an AMP-Motorrädern der britischen Gruppe, brachte sie nach Amerika und bezeichnete sie als ADB Avengers. Obwohl Horst das Motorrad entworfen hatte, hatte er nichts mit ADB zu tun. ADB gehörte Ken Wilkes, der vor Jahren ATK von Horst gekauft hatte. Dann verkaufte Wilkes ATK an eine Investmentgruppe in Utah. Dieser Deal wurde sauer, also gründete Wilkes eine neue Gruppe, um ADB Avengers zu bauen (hauptsächlich, weil Wilkes einen Vorrat an ATK-Teilen in seinem Lager hatte).

Nachdem das Unternehmen Scott / PBH gescheitert war, wurde das Design von einem ehemaligen ATK-Investor gekauft und in den USA als ADB Avenger verkauft. Es wurde mit Rhino Skin Kunststoffkarosserie geliefert.

Aber so sah der ADB / Avenger 1997 nackt aus.

Willy Musgrave war nicht nur ein AMA Pro und MXA Testfahrer, sondern leitete auch die Produktionslinie bei ATK. Dies ist jedoch nicht Willy auf einem ATK, sondern Willy auf einem ADB Avenger. ADB war die Abkürzung für American Dirt Bikes.

Horst entwarf Motorräder, zum großen Teil, weil er mit 67 Jahren nach einer schweren Gehirnerschütterung mit dem Rennsport aufhörte. Die Leidenschaft war weg. AMP Research stieg in das Automobilgeschäft ein, wo das Geld deutlich besser war. Möglicherweise kennen Sie einige LKW- und SUV-Teile von AMP Research. Dazu gehören der AMP Research Bed Extender, PowerStep, BedStep und AMP Tankklappe. Im Jahr 2015 ging Horst in den Ruhestand und verkaufte AMP Research für 30 Millionen US-Dollar, einschließlich seiner Produktlinie für Automobile, Fahrräder, Motorräder und Lastwagen.

Mehr als ein Jahrzehnt vor der Viertaktrevolution des Yamaha YZ1998 im Jahr 400 besaß ATK den High-End-Viertaktmarkt. ATK stellte Zwei- und Viertakträder in Motocross-, Offroad- und Dual-Sport-Versionen her (und war das einzige bemerkenswerte amerikanische Dirtbike).

Als Amerikas einziger Dirtbike-Designer, Ingenieur und Hersteller lebte Horst Leitner den amerikanischen Traum, sah die Viertaktbewegung voraus, entwarf bahnbrechende Offroad-Bikes und war so innovativ, dass seine einzigartigen und kreativen Ideen die gemeinsame Vision davon übertrafen, was a Fahrrad sein könnte. Heute, mit 80 Jahren, lebt er ein Leben in Muße.


Horst Leitner heute (links) und 500 als 1965 Grand Prix-Rennfahrer (rechts).

 

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