MXA PRÜFT EIN HONDA CRF53,000 PROJECT BIKE im Wert von 250 USD

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Nicht alle Projekträder sind gleich gebaut. Es gibt große Unterschiede zwischen den Besitzern und Nichtbesitzern im High-Dollar-Spiel, das ultimative Motorrad zu entwickeln. Geld ist normalerweise die treibende Kraft, aber ein Projektaufbau kann ohne Vision schief gehen. MXA Testfahrer haben sich schuldig gemacht, ihre Sparkonten durchgebrannt zu haben, um Teile für den Ersatzteilmarkt zu kaufen, nur um festzustellen, dass ihr mechanischer Kompass ausgeschaltet war. Der mächtige Dollar mag die Welt regieren, aber er kontrolliert nicht, wer auf der Rennstrecke gewinnt.

Parce que MXA ist die führende Motocross-Publikation zum Testen von Motorrädern und Produkten. Wir werden häufig von Branchenmagnaten, Rennteams, Aftermarket-Unternehmen und Freunden gebeten, ihre Projekträder zu testen. Während wir von der Möglichkeit geschmeichelt sind, das Fahrrad eines anderen zu zerstören, werden die meisten Anfragen abgelehnt. Es sind genug Projekträder durch unseren Boxenbereich gerollt, um zu erkennen, dass das einfache Anschrauben von Teilen und Aufschlagen von Aufklebern auf neuen Kunststoff die Nadel nicht bewegt.

Sie wundern sich wahrscheinlich, wie ein Motorrad-Supermarkt in Miami eine Fabrik besitzen könnte, trotz der Tatsache, dass HOLGADO kein professionelles Rennteam ist.

Wir sind ständig auf der Suche nach dem Unerreichbaren und Überwältigenden. Hier kommt Pablo Matador Holgado, Besitzer des PHXtreme-Motorrad-Superstores in Miami, Florida, ins Spiel. Der Argentinier fragte uns, ob er seinen preisgekrönten Honda CRF250 testen soll, der mit Honda-Fußrasten, den neuesten Showa A-Kit-Luftgabeln und genügend Titan zum Bauen ausgestattet ist eine SR-71 Amsel. Nachdem wir den Anruf erhalten hatten, machten wir uns auf den nächsten Flug nach Tallahassee, Florida, wo wir uns auf den Weg zum Climax Motorsports Park in Climax, Georgia machten, um Holgados Honda CRF53,000 im Wert von 250 US-Dollar zu testen.

Sie fragen sich wahrscheinlich, wie ein Motorrad-Superstore in Miami über Werksausrüstung verfügen könnte, obwohl Holgado kein professionelles Rennteam aufstellt. Der Geschäftsmann, der immer Geschäftsmann ist, bewegt mehr Ausrüstung von Troy Lee Designs durch sein Geschäft, als Zitate von Donald Trump Schlagzeilen machen. Infolgedessen wurde Holgado von Troy Lee bemerkt, und die beiden führten ein Gespräch über das TLD-Rennteam. Troy war gerade dabei, von Honda auf KTM-Werksunterstützung umzusteigen, und räumte gerade sein CRF250-Inventar auf. Eins führte zum anderen und Pablo Holgado kaufte Cole Seelys 2014 Honda CRF250 von Troy Lee für 18,500 US-Dollar. Das Motorrad enthielt werksseitige Honda-Fußrasten (angeblich 5000 US-Dollar) und eine Reihe anderer Trickkomponenten.

Ein Jahr später schnell vorwärts und Holgado kaufte Malcolm Stewarts Geico Honda CRF250 von James Stewart Sr., auch bekannt als "Big James". Dies war nicht das erste Stewart-Fahrrad, das Pablo aus dem Stewart-Lager erworben hatte. Sein Kronjuwel ist James Stewarts Fabrik Kawasaki SR125, die von der Decke direkt über dem Showroom-Eingang zum PHXtreme-Superstore hängt. Holgado und die Familie Stewart schlossen durch mehrere Geschäftstransaktionen eine Freundschaft, und Pablo besucht Bubbas Haines City, Florida, ein Stück Motocross-Nirvana.

Ein aussagekräftiges Zeichen für die Gabelexotik ist die Aquamarinbeschichtung. Diese Gabeln waren von Malcolm Stewarts altem Rennrad.

Hier wird es richtig interessant. Holgado nutzte die Gelegenheit, um Rennteile zu einer ultimativen Maschine zu kombinieren, und goss eine lächerliche Menge Geld in einen 2016er Honda CRF250. Das Endergebnis ist das, was Sie hier sehen - ein CRF250, der dem entspricht, was werkseitig unterstützte Rennteams durch das Fahrerlager rollen. Zu Pablos Kreation gehören Honda-Fußrasten ab Werk, Showa A-Kit-Stoßdämpfer und Luftgabeln (von Malcolm Stewarts Rennrad), Titan in Höhe von Tausenden von Dollar und genügend Ersatzteile, um die Gesamtkosten des Fahrrads auf 53,000 US-Dollar zu steigern.

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Motor: Jason Rosete, ein ehemaliger Schraubenschlüssel für Ian Trettle, Nick Paluzzi und Hunter Hewitt, verfügt über umfangreiche Erfahrung in der Arbeit mit Rennrädern. Rosete stammt aus Florida und hat die ganze Drecksarbeit am CRF250 erledigt. Alles, was mit den Interna getan werden konnte, wurde mit reichlich Greenbacks über Holgados Brieftasche erreicht. Die Getriebe- und Schaltmechanismen waren REM-fertig; die Kurbelwelle war ausgewuchtet und ausgerichtet; beide Fälle wurden poliert und entgratet; Del West Titanventile wurden installiert; Eine Pro Circuit-Nockenwelle mit proprietären Federn und Titanhaltern ersetzte die Standardkomponenten. und der Einlasstrakt wurde entworfen. Natürlich wurde der Zylinderkopf für eine bessere Leistung portiert, und ein kundenspezifischer JE-Kolben ist für das Aufpumpen der Verbrennung im oberen Bereich verantwortlich.

Diese Modifikationen würden für die meisten Nervenkitzel-Suchenden ausreichen. Aber nicht für Pablo Holgado. Er beauftragte Wade Wilcox von Injectioneering mit der Modifizierung des Einspritzventils. Tokyo Mods hat eine Vortex-Zündung für ein perfektes Gleichgewicht zwischen Leistung und Leistung angepasst. Pablo ließ Jason Rosete sogar den Rahmen, den Hilfsrahmen und die Schwinge schwarz pulverbeschichtet für 900 US-Dollar bekommen. Das Fahrrad tummelt sich nicht nur auf der Strecke, es ist auch ein Showpony an der Box.

Aftermarket Mods: Wenn Sie daran interessiert sind, Tausende von Dollar für Hop-up-Teile auszugeben, müssen Sie nur Holgados Ausgabegewohnheiten berücksichtigen. Er ließ die Serienräder für Excel A60-Felgen und Talon-Kohlefaser-Naben von Dubya fallen. Anstelle des schweren Doppelauspuffs CRF250 gibt es ein FMF Titan Factory 4.1 Doppelsystem mit Endkappen aus Kohlefaser. Der serienmäßige rot-weiße Kunststoff war zu langweilig, sodass er die Dinge mit einem kompletten Cycra Racing-Kunststoffsatz aufhellte. Als Ergänzung zu den 9000 US-Dollar teuren Showa A-Kit-Gabeln verwendete er XTrig ROCS-Gabelbrücken. Weitere Merkmale sind ein Pro Circuit-Holeshot-Gerät, Samco-Wasserschläuche und eine Lightspeed-Carbon-Zündabdeckung, ein hinterer Bremssattel und ein Gehäuseschutz. Twin Air übernimmt die Luftfilterung, während ein übergroßer Bremsrotor und eine serienmäßige hintere Scheibe das Fahrrad zum Stillstand bringen. Renthal Kettenräder, Lenker und Griffe sind der Hauptkomfort, obwohl dies nicht für den Acerbis X-Seat gilt.

Andere Produkte umfassen eine Pro Taper-Kette und ein Drosselrohr; TM Designworks Slide-N-Glide-Kit; ARC Klapphebel; und ein Hammerhead-Bremspedal, einen Schalthebel, einen Sparer, Achsblöcke, einen Gabelkopf und eine Ölfilterabdeckung. Eine gesunde Dosis Bargeld wurde in ein komplettes Met-Tek-Titan-Schraubenset gegeben. Irgendwann ließ Holgado beim Entfernen des Sitzes eine 8-mm-Titanschraube fallen. Er hob es schnell auf und sagte: "Genau dort sind es 7 Dollar." Das Fahrrad wurde mit einem benutzerdefinierten PHXtreme-Grafikkit zugeknöpft.

Auf Papier schien der PHXTREME HONDA CRF250 wie ein Traum zu fahren; War das jedoch tatsächlich der Fall? JA UND NEIN.

Auf dem Papier schien der PHXtreme Honda CRF250 ein Traum zu sein; War das tatsächlich der Fall? Ja und nein. Das inhärente Problem beim Testen des Fahrrads eines anderen ist, dass es nicht für unsere bunte Crew von Testfahrern eingerichtet ist. Wir berücksichtigen dies bei jeder Testsitzung und geben dem Fahrrad oft den Vorteil des Zweifels. Trotzdem war die Federung für unseren Geschmack zu weich. Der allgemeine Konsens unter Motocross-Fahrern ist, dass Geld und Leistung Hand in Hand gehen. Leider können größere Gabelrungen und Beschichtungen aus dem Weltraumzeitalter das Marshmallow-Ventil nicht verdecken. Die Showa A-Kit-Luftgabeln zeigten eine gute Leistung, mit der Einschränkung, dass sie für einen 150-Pfund-Fahrer der C-Klasse ausgelegt waren. Daran ist nichts auszusetzen. Wir haben das Profil einfach nicht gefunden. Die Federung fuhr im Hub nach unten, was dazu führte, dass das hintere Ende in aufeinanderfolgenden Bremsschwellen galoppierte. Ein Übersteuern im vorderen Bereich trat auf, weil die Gabeln zu tief saßen. Die Versteifung der Kompression erzeugte Härte. Wir sollten wiederholen, dass Pablos Federung nicht für unsere Testfahrer ausgelegt war. Vielleicht sollten wir weniger Zeit mit T-Bones verbringen und mehr Zeit an der Salatbar.

Wahre Freude kam jedoch vom Drehen des Gashebels, was zu einem massiven Kraftanstieg im mittleren Bereich führte. Die Powerband-Eigenschaften des CRF250 unterschieden sich nicht von denen eines Stockers - ordentliches unteres Ende und stark in der Mitte. Insgesamt wurde die Leistung überall entlang der Kurve gesteigert. Wie bei jedem typischen Rennmotor mussten wir die Kurvengeschwindigkeit tragen, um auf dem Rohr zu bleiben. Wir waren erfreut, dass der Motor bei hohen Drehzahlen handhabbar war, anstatt den Geist aufzugeben oder vom Drehzahlbegrenzer abzuprallen wie ein Kleinkind, das auf Süßigkeiten bingt. Unsere besten Ergebnisse erzielten wir durch Klicken auf die Zahnräder, als das Leistungsband in das obere Ende reichte. Dies maximierte den beeindruckenden Anstieg des von Rosete gebauten CRF250 im gesamten Mitteltonbereich.

Wie bei jedem Projektrad gab es Dinge, die uns gefielen und die uns nicht besonders wichtig waren. Der übergroße vordere Bremsrotor war nicht größer als die Serienscheibe, bot jedoch eine bessere Modulation. Wir mochten auch den Renthal-Lenker und die Kevlar-Griffe. Umgekehrt konnten wir uns mit dem harten Acerbis X-Seat nicht abfinden. Ein paar Runden später fühlte es sich an, als würden wir auf einem 2 × 4 sitzen. Der Hammerhead-Gummischieber war für einige unserer Tester ebenfalls schwierig. Aus irgendeinem Grund konnten Tester den Knopf beim Hochschalten nicht mit dem linken Fuß erfassen, was zu einer übermäßigen Anzahl verpasster Schichten führte. Natürlich schienen diese Probleme nicht so groß zu sein, als wir in der Sekunde, in der wir auf die HRC Honda-Fußrasten des Werks schauten, nach unten schauten. Schokolade ist die beste Freundin eines Mädchens, während Titan-Fußrasten die wahre Liebe eines Motocross-Rennfahrers sind.

 

 

 

 

WER WEISS? Vielleicht können wir PABLO davon überzeugen, JAMES STEWARTS FABRIK KAWASAKI SR125 von der Decke zu senken und etwas Präfix in den Tank zu geben.

Es ist nicht selten für die MXA Die Besatzung zu zerstören, um ein Fahrrad mit so vielen Hop-ups zu testen, aber dies auf einer unberührten Strecke in Südgeorgien zu tun, ist selten. Der 2016er Honda CRF250 von Pablo Holgado ist wahrscheinlich der teuerste 250er Viertakt, den wir je getestet haben - abgesehen von einem Werksrad - und dafür sind wir dankbar. Wenn wir das nächste Mal Florida besuchen, werden wir sicher Holgados Motorrad-Superstore in Miami besuchen. Wer weiß? Vielleicht können wir Pablo davon überzeugen, James Stewarts Fabrik Kawasaki SR125 von der Decke zu senken und eine Vormischung in den Tank zu geben.

Weitere Informationen zu PHXtreme finden Sie unter www.phxtreme.com oder rufen Sie (305) 594-2284 an. Sie können auch in ihrem Supermarkt in Miami vorbeischauen, der sechs Tage die Woche geöffnet ist.