INNERHALB DER GEHEIMNISSE DES BAUES EINES MOTO-READY KTM 300XC RACER MIT ZWEI Takten


Sie leben und lernen, einen Dollar nach dem anderen.

Von Jody Weisel

Die überwiegende Mehrheit meines Rennlebens wurde mit Zweitakten verbracht, aber ich bin ein Realist. Als die Viertakt-Revolution kam, hatte ich nicht das Bedürfnis, dagegen anzukämpfen. Ich habe oft gesagt, wenn ich kein Motorrad-Testfahrer wäre, würde ich einen Yamaha YZ250 Zweitakt fahren. Mein Lebensziel ist es jedoch, Rennen zu fahren und zu testen, was vor mir liegt, und seit die Viertaktrevolution 1998 begann und 2006 vollständig ergänzt wurde, sind die Motorräder, die mir zugewiesen werden, Viertakte.

Das Leistungsgewicht eines Rauchers ist unschlagbar - mit Ausnahme dieser Genies bei der AMA

Ich jammere nicht und bin auch nicht gegen Viertakt; Ich glaube nur, dass der Sport besser dran wäre, wenn er billiger zu kaufen, billiger zu warten, einfacher zu bearbeiten, 20 Pfund leichter und leistungsstärker pro Kubikzentimeter zwei wäre. Hübe als sperrigere, schwerere, kostspieligere und kompliziertere Viertakte. So technisch fortschrittlich ein moderner Viertaktmotor auch ist, es ist immer noch die Ford Model A-Ära im Vergleich zu einem leichten und leistungsstarken Zweitaktmotor. Das Leistungsgewicht eines Rauchers ist unschlagbar - außer von diesen Genies bei der AMA. Sie mögen mir nicht glauben, aber ich mache mir keine Sorgen mehr darüber, was die Massen denken.

Der einzige sichtbare Hinweis darauf, dass das Projektrad von MXA 2012 ins Leben gerufen wurde 300XC Cross-Country-Bike ist das 18-Zoll-Hinterrad, das wir ursprünglich behalten haben, weil es sehr gut funktioniert hat.

Also, als ich beauftragt wurde zu rennen MXABeim Testprogramm auf dem KTM 300XC Cross-Country-Bike habe ich mich glücklich gefühlt. (Eigentlich mache ich die Testaufgaben bei MXAGlück hatte also wirklich nichts damit zu tun). Ich wollte den 300XC testen, weil ich ihn fahren wollte. Ich hatte das Gefühl, dass ein drehmomentstarker 300-cm450-Zweitakt die perfekte Mischung aus Kraft und Schub ist, um mit 450 Viertakten zu fahren. Ich hatte keine Angst, sie zu schlagen, weil ich sie nicht mit einem XNUMXer-Klopfer geschlagen habe. Aber ich musste die Testaufgabe abschließen, bevor ich das ganze Schwein gehen konnte.

Das Testschema ist ziemlich einfach. Zuerst wird die Studiofotografie aufgenommen, gefolgt von den Actionfotos und dann der Prüfstandszeit. Erst dann starten wir eine Reihe von Testtagen mit verschiedenen Fahrern, um zu versuchen, jede Nuance des Motorrads zu entdecken. Während sich die Testfahrer durch jede Phase arbeiten, sammelt der Projektleiter die Eingaben, nimmt die vorgeschlagenen Änderungen vor und veranlasst, jede Änderung erneut zu testen. Schließlich fangen wir an, mit dem Fahrrad zu fahren, um sicherzustellen, dass unsere Setup- und Testdaten nicht in die Luft gehen. Es ist eine ziemlich erschöpfende Prozedur, die aber gleichzeitig Spaß macht.


Wir haben ein Pro Circuit Platinum 300XC Rohr betrieben. Es hat die Leistung deutlich gesteigert.

Als es an der Zeit war, mit dem Rennen der KTM 300XC zu beginnen, hatten wir immer zwei verschiedene Tester, die am selben Tag das Motorrad fuhren. Sie würden das Motorrad in ihren jeweiligen Klassen fahren und Anpassungen an ihre Bedürfnisse vornehmen.

Ich verstehe voll und ganz, dass die KTM 300XC als Buchse aller Geschäfte in Rechnung gestellt wird, aber anscheinend umfasst "alles" MOTOCROSS nicht
 
Nach meinem ersten Rennen auf der serienmäßigen KTM 300XC stellte ich fest, dass sie im Motocross-Rennen nicht mit Erfolg gefahren werden konnte. Dieser Glaube wurde bestätigt, als Fahrer so niedrig wie ich und so mächtig wie die AMA National Pros ihre Zeit auf dem Fahrrad verbrachten. Es war zu weich, zu groß, zu weich und zu seltsam für die spezifischen Anforderungen des Motocross konfiguriert. Ich verstehe voll und ganz, dass der 300XC weithin als Alleskönner gilt, aber anscheinend umfasst „alles“ kein Motocross.

Nach dem Test war der KTM 300XC fertig, Ich war für kurze Zeit frei, Rennen zu fahren, was ich wollte. Mein Mann MXA Die Mitglieder der Testcrew hatten nicht so viel Glück, da sie noch einige Serienräder auf ihren To-Do-Listen hatten. Mit der Zeit entschied ich mich, aus unseren Resten eine KTM 300SX für ein komplettes Rennen zu bauen 2012 KTM 300XC. Da ist Geld bei nie ein Thema MXAIch hatte die Erlaubnis, alles zu tun, was ich wollte, damit das Motorrad die hohen Erwartungen erfüllt, die ich zwei Monate zuvor hatte, als ich fälschlicherweise glaubte, dass es die Antwort auf die Gebete des Zweitakt-Rennfahrers sein würde. Dies sind die Schritte, die ich unternommen habe, um ein moto-fähiges 300-cmXNUMX-Zweitakt-Motocross-Fahrrad zu bauen.

SCHRITT XNUMX: Ich habe von Anfang an einen großen Fehler gemacht, der für jeden klar war, aber für mich, aber bevor ich meinen Fehler enthülle, lass mich einen Haftungsausschluss einschließen

Schritt eins: Ich habe von Anfang an einen großen Fehler gemacht, der für alle außer mir offensichtlich war. Aber bevor ich meinen Fehler enthülle, möchte ich einen Haftungsausschluss hinzufügen: Ich fahre keine Enduros, Cross Country, GNCC, WORCS, Wälder, Hasen-Scrambles, Wüste oder irgendetwas, das außer Sichtweite eines Krankenwagens ist oder nicht ausgekleidet ist mit Band. Ich bin ein Motocrosser und das ist alles was ich bin. (Selbst als AMA-Straßenrennfahrer habe ich eher Motocross-Linien verwendet.) Diese Klarstellung ist wichtig, da dadurch alle Offroad-Reize der KTM 300XC für mich verloren gingen. Ich habe nicht die Absicht, an diesem Wochenende ein WORCS-Rennen und am kommenden Wochenende die Zweitakt-Motocross-Weltmeisterschaft zu fahren. (Nebenbei bemerkt, obwohl ich in SoCal lebe, bin ich morgens noch nie gesurft und nachmittags Ski gefahren? Und ich kenne niemanden, der das hat.) Ich interessiere mich nur für Motocross.

Mein größter Fehler war, dass ich nicht mit einer KTM 300XC beginnen musste. Ich hätte ein Bündel Geld sparen können, wenn ich es benutzt hätte MXAKTM 250SX und das 300-cm300-Zylinderkit Power Parts von KTM. Ich hätte sogar das Power Parts 250-Kit mit XC-Portierung bekommen können. Angesichts der Tatsache, dass unsere KTM 950SX vollständig eingerichtet war, eine Showa-Werksfederung hatte und rennbereit war, hätte dies mehr Sinn gemacht. Für rund 300 US-Dollar hätte ich das Ding in etwa zwei Stunden als 7250SX zum Laufen bringen können. Angesichts des Preises von 250 US-Dollar für den 950SX und der 8200 US-Dollar, die für das Big-Bore-Kit benötigt werden, wäre ich für rund XNUMX US-Dollar in dieses Projekt eingestiegen.

Aber das habe ich nicht getan. Ich begann mit einem $ 8550 KTM 300XC und fing an, Geld darauf zu werfen, als würde der Papst am Ostersonntag Weihwasser streuen. Der höhere Verkaufspreis des 300XC gegenüber dem 250SX ist darauf zurückzuführen, dass der XC mit einem 300-cm18-Motorensatz, einem Sechsganggetriebe, einem größeren Gastank, einem XNUMX-Zoll-Hinterrad, einem Ständer, Handschutz, einem schwereren Schwungrad und einem Elektrostarter ausgestattet ist. Alles nette Details, aber in Wahrheit wollte ich nur den Motor mit großer Bohrung.

SCHRITT ZWEI: KEINER DER MXA-TESTFAHRER KANN DEN LAGER 300XC ZU SEINEM VOLLSTÄNDIGSTEN POTENZIAL RENNEN, WEIL DIE EINSTELLUNGEN FÜR ENDURO / CROSS-COUNTRY SUSPENSION SIND

Keine von MXA Testfahrer konnten den Stock 300XC auf einer Motocross-Strecke aufgrund der Enduro / Cross-Country-Federungseinstellungen in vollem Umfang fahren. Es war so weich, dass auf Glen Helens massivem Mount Saint Helen bergab die Gabeln beim Betätigen der Bremsen auf den Boden fielen… und dann das hintere Ende trat. Testfahrer mussten langsamer fahren, um im Fenster der Gabeln und des Stoßdämpfers zu bleiben.


Wir hatten keine größeren Düsenprobleme, aber das können Sie nicht ignorieren. Wir mussten mit den Temperaturänderungen Schritt halten.

Gabelbefestigung: Bei der Serienausstattung ließen die enduro-weichen 0.44 kg / mm-Gabelfedern die Vorderradaufhängung zu stark eintauchen und fraßen den nutzbaren Federweg auf, bevor sie überhaupt auf eine Beule stieß. Wir haben die 0.44 kg / mm-Gabelfedern für 0.48 kg / mm-Federn fallen gelassen (und durch kräftiges Klicken der Druck- und Zugstufeneinstellungen ergänzt). Am Ende haben wir die XC-Gabeln auf die SX-Dämpfungsspezifikationen umgestellt.

Schockfix: Der Schock war viel zu leise. Wir konnten nicht 100 mm Durchhang bekommen, bevor der blöde Nylon-Vorspannring die Stoßdämpferfäden festhielt. Am Ende mussten wir die serienmäßige 5.4 kg / mm-Feder durch die 250-Feder des 5.7SX ersetzen (und den Stoßdämpfer schließlich entsprechend unseren Anforderungen neu einstellen). 


WWir hatten eine längere Pro Circuit-Verbindung.

SCHRITT DREI: POWER IST KEIN PROBLEM AUF DEM 300XC, ABER ES KANN EIN WERDEN, WENN SIE DEN XC IN EINEN SX SCHALTEN

Schritt drei: Die Stromversorgung des 300XC ist kein Problem, kann jedoch zu einem Problem werden, wenn Sie den XC in einen SX verwandeln. Unsere Zeit auf dem Prüfstand hat gezeigt, dass der KTM 300XC gesunde 51.02 PS leistete, was in der Spitze eine Pferdestärke mehr war als der 250SX. Abgesehen von dem Abschnitt der Drehzahlkurve, in dem der 250SX wie ein Landmaultier schlägt (von 7500 U / min bis 8000 U / min), leistet der 300XC zwei bis drei PS mehr über und unter dem Sweet Spot des 250SX. Es fühlt sich nicht schneller an als das 250SX, weil es keinen aggressiven Treffer hat, aber es ist auf der ganzen Linie erheblich leistungsfähiger. Die Stromabgabe unterscheidet sich Tag und Nacht von der des 250SX. Die Leistung des serienmäßigen 300XC ist ausgereift.

Auf der Suche nach mehr Leistung haben wir eine Pro Circuit KTM 300XC-Abgasanlage am Fahrrad montiert. (Wir waren überrascht, dass sie eine Pfeife speziell für den 300XC hergestellt haben.) Es war großartig. Das Aftermarket-Rohr löschte den Vorteil des 250SX von 7500 U / min auf 8000 U / min aus und fügte dabei 3-1 / 4 Pferde bei 7000 U / min, zwei Pferde bei 8000 U / min, 1-7 / 8 PS bei 9000 U / min und fast sechs PS bei 9500 hinzu U / min. (Der 300XC meldet sich vor 10 Riesen ab.) Das bedeutet nicht, dass das Rohr die Spitzenleistung von 51.02 auf 57.02 PS erhöht hat, sondern nur, dass es zusätzliche Leistung einfüllt, wo es am besten funktioniert. Das größte Plus war, dass die Leistung nicht spitz oder spitz wurde.

SCHRITT VIER: WIE SIE ERWARTEN WÜRDEN, HAT DIE SIX-SPEED 300XC-GETRIEBE KEINE GETRIEBEVERHÄLTNISSE MIT DER FÜNFGESCHWINDIGKEIT 250SX-GETRIEBE GETEILT

Schritt vier: Wie zu erwarten war, hatte das Sechsgang-300XC-Getriebe keine Übersetzungsverhältnisse mit dem Fünfgang-SX-Getriebe. (Obwohl der Primärgang der gleiche war, war der Achsantrieb des 300XC 14/50, während der 250SX einen 13/48 verwendete.) Zumindest dachten wir das. Wir dachten zunächst, dass die Übersetzungsverhältnisse beim Sechsgang zu niedrig wären. Falsch! Der erste Gang war niedriger und der sechste Gang war Abu Dhabi-Wolkenkratzer groß. Wir müssen KTMs Wort dafür nehmen, dass das Motorrad sogar einen sechsten Gang hat, weil wir nie in die Nähe gekommen sind. Die Auswahl der richtigen Gänge wurde zu einer Vollzeitbeschäftigung. Wir haben es viele Male geändert, um das beste Motocross-Setup zu finden.

Unsere Strategie war es, den ersten und sechsten Gang vollständig zu ignorieren und uns darauf zu konzentrieren, eine Achsübersetzung für den 300XC zu erzielen, die so nahe wie möglich an der 250SX-Übersetzung liegt, die uns gefallen hat. Mit genügend Mathematik- und Bleistiftspitzern stellten wir fest, dass ein 14/51 ein Übersetzungsverhältnis von 3.643 ergab, während ein 14/52 ein etwas niedrigeres Übersetzungsverhältnis von 3.714 ergab. Der 250SX hat ein Übersetzungsverhältnis von 3.692 (genau zwischen unseren beiden möglichen 300XC-Kombinationen). Wir haben uns für das etwas niedrigere 3.714-Getriebe des 300XC entschieden, um schneller in den dritten Gang zu gelangen, und haben den 14/52 gefahren.

Dann fanden wir andere 300XCs mit 13-Zahn-Vorgelegewellenrädern. Die Spezifikationen besagten, dass sie alle mit 14 kamen, aber viele hatten 13e. Wir haben ein 13-Zahn-Vorgelegewellenrad eingebaut und das Getriebe erneut überprüft… und am Ende ein 13/49 erhalten. Das Getriebe war immer ein Problem, da das Sechsgang-Cross-Country-Getriebe nicht so fokussiert ist wie das Fünfgang-Getriebe des SX. Die Fünfgang-SX-Transe passt in die Sechsgang-300XC-Gehäuse, wäre jedoch teuer und würde die Allround-Benutzerfreundlichkeit des 300XC beeinträchtigen. Außerdem gibt es ein Getriebe im Sechsgang, das für jeden Fahrer, jede Strecke und jede Situation geeignet ist, aber Sie müssen es selbst finden. Lassen Sie sich nicht von den Zahlen verwirren. Wir konnten den Achsantrieb des 250SX nicht perfekt anpassen, daher haben wir unsere Fahrauswahl auf Fahrstil und Streckenlayout gestützt.


Wir fingen an mit Lager 2012 KTM 300XC. Es rollte vom Fließband mit dem großen Gastank, dem Ständer, den Handschützern, dem längeren Schalldämpfer und den Lagerfedern.

SCHRITT FÜNF: WIR HABEN EINFACH MIT DEM LAGER, TRANSLUZENTEN 2.6-GALLONEN-KTM-OFFROAD-GASTANK LEBEN KÖNNEN, ABER WIR WOLLTEN NICHT


Schritt sechs:
Wir hätten leicht mit dem durchscheinenden, durchsichtigen 2.6-Gallonen-KTM-Offroad-Gastank leben können, aber wir wollten nicht. Der kleinere 1.98-Gallonen-Motocross-Gastank war erheblich leichter (besonders wenn er voll war) und leicht zu bekommen. KTM-Zweitaktbesitzer können entweder KTM-Zweitakt- oder 450 Viertakt-Gastanks verwenden. Wir haben einen 450SXF-Gastank in Schwarz installiert.

SCHRITT 300: DER 18XC KOMMT MIT EINEM GROSSEN FLEISCH ZURÜCK, UND LÄSSIGE ANSEHER WAREN IMMER ÜBERRASCHT, DASS WIR NOCH DAS XNUMX-ZOLL-HINTERRAD LAUFEN

Schritt sieben:
Der 300XC hat ein großes Fleisch im Rücken, und gelegentliche Zuschauer waren immer wieder überrascht, dass wir auf unserem 18XC immer noch das 300-Zoll-Hinterrad hatten. Sie fragten sich, warum wir es nicht gegen einen 19-Zoller ausgetauscht hatten. Die Antwort ist einfach: Für die meisten Motocross-Anwendungen im Freien funktioniert das 18-Zoll-Rad besser als das 19. „Blasphemie“, sagen Sie? Denken Sie eine Sekunde darüber nach. Es hat mehr Volumen, einen größeren Platzbedarf, eine fehlerverzeihendere Fahrt im Rough und wird mit dem Fahrrad geliefert. Wenn wir vorhatten, Supercross zu fahren, wäre es vielleicht sinnvoll, auf ein 19-Zoll-Rad mit niedrigem Profil umzusteigen - aber wir sind es nicht, also haben wir es nicht getan.

Am Ende könnte uns die größere Auswahl an Reifen für 19-Zoller zu einem 19-Zoll-Hinterrad führen, aber wir fühlen uns nicht gezwungen.


Der Elektrostarter war eine Neuheit, aber ziemlich bald entschieden alle Testfahrer, dass sie ihn mochten. Dies erhöht die Kosten des 300CX gegenüber dem 250SX.

SCHRITT SIEBEN: WIR ÄNDERN DIE VERBINDUNG NICHT BEI JEDEM FAHRRAD, DAS WIR RENNEN, ABER ES SCHEINT, WIE ES MANCHMAL IST

Schritt acht:
Wir ändern nicht das Gestänge an jedem Fahrrad, das wir fahren, aber es scheint sicher manchmal so. Ein offensichtlicher Vorteil des KTM-Verbindungsdesigns gegenüber dem PDS-Fahrrad ohne Verbindung besteht darin, dass sowohl die Federung als auch das Handling bei längeren oder kürzeren Verbindungen geändert werden können. MXA bevorzugt die Verwendung eines 143.75-mm-Stoßdämpfers anstelle des serienmäßigen 142.50-mm-Glieds. Die zusätzlichen 1.25 mm senken nicht nur das Heck des Fahrrads, sondern versteifen auch den ersten Teil des Federungshubs, um die Federung in ihrem Hub höher zu halten und ein aggressiveres Gefühl zu erzielen. Sogar mit einem längeren 144-mm-Link getestet, aber nicht für die Öffentlichkeit erhältlich. Das längere Glied versteift den ersten Teil des hinteren Hubs, um das hintere Ende höher in den Unebenheiten zu halten… und senkt das Heck des Fahrrads, um das Fahrrad flacher und ausgeglichener zu machen.


Die Enduro-Gabelfedern mussten gehen. Wir wurden viel steifer und drehten schließlich die Gabel neu, um die Dämpfung in der Mitte des Hubs zu erhöhen. Steifere Gabel- und Stoßdämpferfedern sind ein Muss für Motocross.

SCHRITT ACHT: Es scheint albern, einen elektrischen Starter auf einem 300-cmXNUMX-Motorrad zu haben, obwohl wir sehen können, wie es in den Wäldern in die Hand kommen würde

Schritt neun: Es scheint irgendwie albern, einen Elektrostarter auf einem 300-cmXNUMX-Zweitakt-Motocross-Fahrrad zu haben, obwohl wir sehen können, wie nützlich es in den engen Wäldern sein würde. Sobald Sie sich an den magischen Knopf gewöhnt haben, wird es zur zweiten Natur, ihn zu benutzen (und Sie werden sich schließlich mit dem zusätzlichen Gewicht der Batterie, des Anlassers und des zusätzlichen Zahnrads abfinden). Unser einziges Problem war, dass an kalten (und einigen warmen) Morgenstunden der Elektrostarter das Fahrrad nicht beim ersten Mal starten würde. Sobald das Fahrrad warm war, funktionierte der E-Button perfekt. Unsere letzte Lösung am Morgen, die seltsam erscheinen mag, bestand darin, gleichzeitig eine Kombination aus Elektrostarter und Kickstarter zu verwenden. Dieser ungewöhnliche Ansatz hat erstaunlich gut funktioniert.

Das zusätzliche Gewicht ist ein Problem. Der 300XC wiegt 231 Pfund im Vergleich zum 217-Pfund-Gewicht unseres 2012 250SX. Wir haben einen Teil des Gewichts durch Wechseln des Gastanks und Entfernen des Seitenständers reduziert, aber solange wir den Elektrostarter, die Batterie und das schwerere Schwungrad beibehalten haben, waren wir immer schwerer als der 250SX. Sie könnten denken, dass der 300XC, da er fast so schwer wiegt wie ein Viertakt, sich schwer anfühlt? Denken Sie jedoch daran, dass ein Zweitakt-Top-End weniger rotierende Masse enthält. Dadurch fühlt sich der 300XC leicht an und Gieren im Vergleich zu einem Klopfer.


Wir dachten, der Sechsgang-XC würde niedrig geschaltet sein. Das galt nur für den ersten Gang, aber das Getriebe ist immer ein Problem, wenn ein Cross-Country-Bike als Motocross-Bike verwendet wird.

NEUER SCHRITT: DIE EINE SACHE, DIE WIR NICHT WOLLTEN, WAR VIEL KRAFT, DIE MIT EINEM BRUTALEN HIT UND EINEM ARM-JERKING-RUSH VERBUNDEN IST

Schritt zehn: Das einzige, was wir nicht wollten, war viel Kraft, gepaart mit einem brutalen Treffer und einem ruckartigen Ansturm. Wir haben in der Vergangenheit KTM 250SX mit 300-cm300-Motorensätzen gebaut und sie haben immer unglaublich leistungsstarke Rennräder hergestellt, die fast schizophren waren. Durch die Verwendung des serienbasierten XNUMXXC-Motors haben wir die mildere Portierung, das schwerere Schwungrad und das Drehmomentgefühl erhalten, die für einen einfach zu fahrenden Zweitakt sorgen, der immer noch schnell ist. MXADie 300-cmXNUMX-Mischung aus XC- und SX-Technologie hat ein fantastisches Rennrad hervorgebracht.

Was mein früheres Geständnis betrifft, dass ich dieses Projekt von Anfang an als schlechten Dienst erwiesen habe, fühle ich mich nicht so, wenn ich unterwegs bin. Aber wenn ich es noch einmal machen müsste, würde ich den 300XC überspringen und mit einem 250SX und dem 300cc Kit beginnen.

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