MXA-INTERVIEW DER WOCHE: LARRY BROOKS

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Larry Brooks landete im August 1983 sein erstes MXA-Cover, als er einen Suzuki RM80 testete.

Von John Basher

Erinnerst du dich an Larry Brooks, die Mini-Amateur-Sensation aus Südkalifornien? Was ist mit dem Larry Brooks, der in einer 12-jährigen Profikarriere drei Rennen gewonnen hat? Wenn nicht, wie wäre es dann mit dem Larry Brooks, der als Teammanager für Fahrer wie Jeremy McGrath, Grant Langston und James Stewart Titel gewann? Ob Sie es glauben oder nicht, sie sind alle dieselbe Person. Es genügt zu sagen, dass Brooks in diesem Sport viel getan hat.

Larry hat einen besonderen Platz in MXAs Herzen, weil er ein langjähriger MXA-Testfahrer war, der auf den meisten Covers aller Zeiten auftrat. Darüber hinaus ist er ein großartiger Kerl. Ich habe mich mit Larry getroffen, um zu fragen, wie das Leben als MXA-Testfahrer, als Jeremy McGraths Teammanager, war und um herauszufinden, welcher professionelle Rennfahrer seiner Meinung nach der beste Fahrer im Fahrerlager ist. Seine Antworten sind sehr aufschlussreich. 

Wie war das Leben als MXA-Testfahrer? Eigentlich hat es ziemlich viel Spaß gemacht. Ich durfte alle möglichen Fahrräder fahren und Werksräder ausprobieren. Es war eine tolle Zeit. Ich durfte während der Woche und jedes Wochenende bei den Rennen mit den MXA-Jungs rumhängen.

Machen Werksräder wirklich einen großen Unterschied? Tun sie. Werksräder sind fein abgestimmte Serienräder. Die Federung ist deutlich besser, während die Motoren im Vergleich zu den Serienrädern superschnell sind.

Was war dein Lieblingsrad, das du jemals getestet hast? Es müsste Damon Bradshaws Yamaha YZ250 von 1991 oder 1992 sein. Ich kann mich nicht erinnern, in welchem ​​Jahr es war. Das Fahrrad war unglaublich.

Was ist mit einem Lieblings-Serienrad? Früher war der Honda immer ein wirklich gutes Serienrad. Dann, im Laufe der Zeit, stieg Yamaha einiges an. Ich werde allerdings mit der Honda fahren.

Erinnerst du dich an das erste Mal, als du Jody Weisel [Redakteur bei MXA] getroffen hast? Es war am Saddleback-Samstag im Jahr 1983. Ich hatte gerade angefangen, am Saddleback zu fahren, und irgendwie fing ich gerade an, mit ihm zu reden. Ich wusste nicht einmal, wer er zuerst war. Dann wurde mir klar, dass er der MXA-Editor war. Wir haben uns einfach verstanden. Ich habe eines Tages einen Suzuki RM80 Test für ihn gemacht. Ich denke, es war der erste 80ccm Minizyklus auf dem Cover von Motocross Action. Von dort aus müssen wir wirklich gute Freunde sein.

Larry über Damon Bradshaws Werke Yamaha YZ250 im Jahr 1991.

Wie lange hast du bei MXA Bikes getestet? Meine Güte, es war aus dem RM80-Test und ich hörte damit auf, als ich anfing, Rennteams zu leiten. Der Grund, warum ich es nicht mehr tun konnte, ist, dass ich keine Zeit hatte.

Was war dein stolzester Moment als Rennfahrer? Es gab einige Momente. Ich würde sagen, dass der Gewinn der U21-Weltmeisterschaft eine große Sache war. Es fand in Italien statt und war wie der Motocross des Nations für Fahrer unter 21 Jahren. Ich erinnere mich nicht, wer die Europäer zu dieser Zeit waren, aber die anderen Amerikaner im Team waren Billy Liles, Bobby Moore und Mike Fisher.

War es schwierig, vom Rennfahrer zum Teammanager zu wechseln? Ich hätte nie gedacht, dass es schwierig ist, weil ich dachte, dass es viel schwieriger ist, als Rennfahrer Rennen zu fahren und alle Risiken einzugehen. Ein Teammanager zu sein war einfach für mich. Ich musste die Fahrer trainieren und all die Dinge tun, die ich als Rennfahrer sowieso tun würde. Ich ging die Strecke entlang und sprach mit den Fahrern über die Auswahl der Linien und ähnliches. Der einzige Unterschied ist, dass ich das Risiko nicht mehr eingehen musste. Das Tolle ist, dass ich immer noch Rennen fahren muss, nur auf eine andere Art und Weise. Ich muss durch die Fahrer rennen.

Wie war es, mit Jeremy McGrath bei Chaparral Yamaha zu arbeiten? Es hat Spaß gemacht. Es war leicht mit ihm zu arbeiten. Er war ein netter Kerl und immer ruhig. Jeremy war so viel schneller als die anderen, dass es so aussah, als würde er nur um die Strecke fahren. Es hat mir ehrlich gesagt viel beigebracht. Durch die Arbeit mit einem so großartigen Fahrer habe ich so viel mehr gelernt als als als Rennfahrer. Die Zusammenarbeit mit Jeremy hat mir sehr geholfen, da ich vielen anderen Fahrern, mit denen ich nach Jeremy zusammengearbeitet habe, zugute kommen konnte.

Nach Chaparral Yamaha sind Sie zum Teammanager bei Factory KTM gewechselt. KTM war damals nicht ganz so wie heute. Wie war es, bei KTM zu arbeiten? Wir fingen gerade erst an, in die 250er-Klasse einzutauchen, aber KTM hatte nicht so viel Erfahrung beim Bau eines 250er. Zu diesem Zeitpunkt fuhren wir noch Zweitakt. Wir haben 125 mit Grant Langston die 2003 National Championship gewonnen. Ryan Hughes, ebenfalls bei KTM, wurde in diesem Jahr Gesamtzweiter. Danach kam der KTM-Viertakt heraus. Wir hatten damals ein paar zweite Plätze in den 250 - oder Lites, wie sie es nannten. Mike Alessi wurde Zweiter. Josh Hansen holte sich den Supercross East-Titel, aber Langston schlug ihn, als er auf dem Pro Circuit war. Mitch Payton vom Pro Circuit Kawasaki war mir zu diesem Zeitpunkt ein Dorn im Auge. Er hat alle Meisterschaften gewonnen und wir haben in allen den zweiten Platz belegt.

Larry (links) mit Andrew Short und Jeremy McGrath während der Presseeinführung der Supercross.comHonda-Rennbemühungen. Das Team würde schließlich folden, aber nicht bevor Short seinen einzigen 450 Supercross Main gewann. 

Haben Sie sich jemals vorgestellt, dass KTM dort sein würde, wo sie heute sind, angesichts ihres Platzes in der Rennszene vor einem Jahrzehnt? Wie ich damals Stefan Pierer [Präsident / CEO von KTM] sagte, hätten sie Meisterschaften gewinnen können, wenn sie die Verbindung zu ihrem Fahrrad hergestellt hätten. Die PDS-Federung am Fahrrad war das einzige, was uns zurückhielt. Der Schock war so eindimensional, dass man ihn nicht wirklich für die Hoppla und auch für die großen Sprünge einrichten konnte. Man musste mitten auf der Straße fahren, und im Heck war es noch nie so gut. Sobald sie zur Verknüpfung gingen, wusste ich, dass sie sich auszeichnen würden.

Im Gespräch über die AMA 2003-Nationalmeisterschaft 125 zwischen den Teamkollegen Langston und Hughes schien es eine ziemlich unbeständige Beziehung zwischen diesen beiden zu geben. Was ist hinter verschlossenen Türen passiert? Es war manchmal schwierig, aber ich denke, es hat mir geholfen. Während meiner Zeit bei KTM habe ich mit verschiedenen Persönlichkeiten gearbeitet. Langston war ein entspannter Typ. Ryno war sehr explosiv. Dann hatten wir Josh Hansen und er war doof. Es gab auch Mike Alessi und Tony Alessi, was eine Geschichte für sich ist. Diese unterschiedlichen Persönlichkeiten haben mich dazu gebracht, mit verschiedenen Fahrern zu arbeiten. Ich habe mich mit jedem Fahrer einzeln befasst und versucht, auf seine spezifischen Bedürfnisse einzugehen.

Nach KTM sind Sie nach San Manuel Yamaha gezogen, und Chad Reed war der Hauptfahrer. Dann kam James Stewart. Reed und Stewart werden für immer miteinander verbunden sein. Wie war es, mit Reed und dann mit Stewart zu arbeiten? Sie waren sich sehr ähnlich. Es ist lustig, so zu denken, aber beide wollten unbedingt gewinnen. Jeder Champion hat das in sich. Sie waren manchmal im Vertrauen zerbrechlich, deshalb haben wir mit ihnen zusammengearbeitet, um dieses Vertrauen wieder herzustellen. Sie waren so großartige Fahrer und Talente, dass man sich richtig überlegen musste. Beide konnten an jedem Tag gewinnen.

Larry arbeitete mit einer Reihe großartiger Talente zusammen, darunter Josh Hill.

Wer war von allen Rennfahrern, mit denen Sie zusammengearbeitet haben, der beste Testfahrer? Chad Reed. Er konnte sein Fahrrad immer aufstellen. Wir würden ein bisschen herumspringen, aber er wusste immer, was er wollte. Er konnte viel durch das Fahrrad fühlen und er konnte ziemlich gutes Feedback geben. Er war manchmal schrullig, aber er wusste, was er wollte. Chads Bike-Setup war immer sehr gut. Sie könnten sein Fahrrad-Setup nehmen und es fast jedem an der Box geben, und sie würden denken, es ist das beste Motorrad aller Zeiten.

Würden Sie sagen, dass die meisten Top-Pro-Fahrer das Bike-Setup kennen? Sind sie mit der richtigen Einrichtung ihrer Motorräder vertraut oder verlassen sie sich auf Geschwindigkeit und Talent? Ich finde, je besser der Fahrer, desto weniger wissen sie über das Setup des Fahrrads. Sie wissen, was sie wollen, aber sie verfolgen ein Gefühl. Sie sind möglicherweise nicht in der Lage, Ihnen technisch zu sagen, was sie wollen, aber sie kennen das Gefühl, das sie wollen, bis hin zum Gleichgewicht des Fahrrads mit der Art und Weise, wie Gabel und Dämpfer funktionieren. Chad Reed war immer auf der Suche nach etwas im Chassis, auf das Sie sich auf dem Motorrad beschränken. Chad hatte ein großartiges Gefühl und konnte Ihnen immer ein wirklich gutes Feedback geben, was das Motorrad tat. Dann würden die Techniker, ob Fahrwerks-, Fahrwerks- oder Motorentypen, zusammenarbeiten, um es herauszufinden. Hier bin ich reingekommen. Ich war der Vermittler zwischen dem Fahrer und dem technischen Personal. Ich könnte Fahrergespräche führen und sie an die Techniker weiterleiten. Deshalb glaube ich, dass ich als Manager einige Erfolge hatte.

Vor einiger Zeit, als Sie für James Stewart arbeiteten, haben Sie eine wöchentliche Website-Kolumne über MXA geschrieben. Es war ein beliebtes Feature, obwohl du ein bisschen Schwachsinn bekommen hast, weil du immer für deine Fahrer eingetreten bist. Ist es schwer, für deine Fahrer einzustehen? Ich hatte immer das Gefühl, das Richtige für meine Fahrer zu tun. Was das Schreiben des Artikels angeht, fand ich es lustig. Ich habe es genossen, durch einen Artikel mit den Massen zu sprechen. Leider haben es einige Leute falsch verstanden. Das Internet ist heutzutage so mächtig. Es gibt jedem eine Seifenkiste, auf der er stehen und sagen kann, was er will. Für mich hat es Spaß gemacht, den Leuten zu erzählen, wie die Dinge von innen waren. Ich stellte fest, dass die Leute nach Kontroversen suchten und Dinge schrieben, um mich aus irgendeinem Grund zu verprügeln. Ich vermisse es jedoch, diesen Artikel zu schreiben.

Brooks Wurfquartier auf dem 1997er Kawasaki KX250.

Du bist ein bisschen von der Rennszene weggetreten. Was hast du in dieser Freizeit gemacht? Ich habe für Chaparral Motorsports gearbeitet. Ich habe verschiedene Dinge gemacht, wie den Verkauf von Fahrrädern im Ausstellungsraum. Mir wurde klar, dass ich das nicht sehr gern tat. Dann habe ich Seite an Seite gearbeitet. Wir haben sie mit Ersatzteilen modifiziert und unsere eigenen Käfige und ähnliches gebaut. Chaparral ist im Side-by-Side-Geschäft sehr groß. In gewisser Weise war es fast wie Rennen. Wir hatten einige talentierte Leute und es hat Spaß gemacht. Das einzige ist, dass ich die Aufregung des Rennens an den Wochenenden verpasst habe.

Jetzt bist du zurück und arbeitest für das Blue Buffalo Slater Skins Team. Wie kam die Gelegenheit zustande? John Slater von Slater Skins und ich sind seit langer Zeit befreundet. Wir sprachen eines Tages und er wusste, dass ich wieder Rennen fahren wollte. Blue Buffalo würde einen größeren Schub in den Rennsport machen. Sie hatten 2015 ein kleines Team. John brauchte jemanden, der die Fahrer verwaltet und die Dinge tut, die ich tue. Es hat sich bewährt.

Sie nehmen die Dinge immer noch sehr ernst. Ich erinnere mich, dass ich dein Gesicht in Anaheim 1 gesehen habe, nachdem Michael Leib die Show verpasst hatte. Es sah so aus, als würdest du den ersten Kerl rausschmeißen, der dir etwas gesagt hat. [Gelächter] Ich denke, jeder Rennfahrer, der anfängt, ein Team zu leiten, wird die gleiche Intensität am Spielfeldrand haben wie beim Rennen. Wenn nicht, machen sie ihre Arbeit nicht richtig. Sie wollen immer gewinnen und gut abschneiden. Ihr Fahrer gewinnt möglicherweise nicht, weil es nur einen Gewinner gibt, aber solange Ihr Fahrer viel Mühe gibt und das Fahrrad richtig läuft, ist es eine gute Nacht. Sie sehen sich das ganze Paket an. Es ist nie so einfach wie das Fallenlassen des Tores und das Beenden Ihres Fahrers. Es gibt so viele verschiedene Dinge, die ins Spiel kommen. Ja, A1 war nicht das größte Rennen für uns. Ich habe es mir zu Herzen genommen. Seitdem ist es für uns viel besser geworden.

Was ist in deiner Zukunft? Ich dachte darüber nach, als ich zurückkam. Ich wollte nicht direkt in einen Fabrik-Gig zurückspringen, weil ich nicht in einer stressigen Situation sein wollte. Ich wollte wieder etwas wachsen lassen, ähnlich wie 1996 bei Chaparral. Ich begann mit einem kleinen Team und baute es zu etwas Größerem aus. Sie müssen in den schmerzhaften Zeiten und in allen Anfangsphasen dabei sein, um es zu schätzen. Das mache ich gerade. Bisher macht es Spaß. Es ist offensichtlich nicht das Team von San Manuel, in dem wir ein endloses Budget hatten. Gleichzeitig macht es ein Team aus, die schwierigen Phasen zu meistern.

Wenn Sie jetzt als professioneller Rennfahrer an der Spitze Ihres Spiels wären, wie würden Sie Ryan Dungey schlagen? Oh wow. Der Fitness-Aspekt ist so stark gewachsen, selbst als Jeremy McGrath Rennen fuhr und gewann. Ricky Carmichael hat die Fitness auf ein neues Niveau gebracht. Jetzt hat Aldon Baker sein Programm. Sie müssen alle Teile des Puzzles haben. Dungey hat sie. Er ist konsequent, fit und hat jetzt gute Starts. Es wird einen abgerundeten Fahrer brauchen, um Ryan zu schlagen. Er ist auf seinem Spiel. Es wird für niemanden einfach sein. Hin und wieder kommt jemand aus der Dunkelheit und schlägt ihn, aber er ist immer genau dort. Sie müssen schnell und sehr konsequent sein.

Danke für deine Zeit, Larry. Danke.