JODYS LISTE VON 25 MÄNNERN, DIE DAS MOTOCROSS-ATOM SPLITTEN

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Von Jody Weisel

Wenn Sie die Geschichtsbücher lesen, werden Sie feststellen, dass zehn verschiedene Menschen behaupten können, die ersten zu sein, die das Atom spalten. Wer bekommt wirklich den Kredit? Das hängt von Ihrer Definition der Aufteilung ab. Aber ob Sie Rutherford, Franck, Hertz, Cockcroft, Meitner, Fermi, Strassmann, Walton, Szilard oder Einstein bevorzugen, all diese Männer haben die Welt verändert, wie wir sie kennen. Sie leisteten große und kleine Beiträge zum allgemeinen Verständnis der komplexen Zusammensetzung der Welt. Und so albern es auch scheinen mag, sie haben Landsleute in der Welt des Motocross.

Wir stellen uns Motocross gerne als einen Sport vor, der von Rennfahrern angetrieben wird, aber tatsächlich wird er von Geschäftsleuten, Erfindern und Träumern aus scheinbar nicht verwandten Lebensbereichen vorangetrieben. Einige sind Rennfahrer, einige sind Bleistiftschieber und einige sind Erfinder von Gyro Gearloose, aber jeder von ihnen hat einen bedeutenden Einfluss darauf gehabt, wo der Motocross-Sport heute ist.

Sie spalten das Motocross-Atom.

EDISON-FÄRBE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mario Edison Dye hat das amerikanische Motocross erfunden. Niemand sonst kann den gleichen Anspruch geltend machen. Während er Motorradtouren zu den TT-Rennen auf der Isle of Man veranstaltete, sah Edison sein erstes Motocross-Rennen. Obwohl er keineswegs ein Rennfahrer war, beschloss Dye, diese ungewöhnlichen Zweitakt-Motocross-Motorräder nach Amerika zu importieren. Er unterzeichnete einen Vertrag mit Husqvarna aus Schweden, um ihm so viele Motocross-Motorräder wie möglich für den amerikanischen Markt zu liefern.

Nachdem Dye die Schweden überzeugt hatte, ihm Fahrräder zu verkaufen, musste er einen Weg finden, amerikanische Fahrer dazu zu bringen, sie zu kaufen. Der Marketingplan von Dye würde das Gesicht des Motorradrennsports in den USA verändern. 1966 flog Dye Weltmeister Torsten Hallman zu einer Handvoll ausgewählter amerikanischer Rennen. Hallman gewann jeden von ihnen. Im nächsten Jahr, 1967, brachte Dye Torsten Hallman, Arne Kring, Joel Robert, Roger DeCoster, Dave Bickers, Lars Larsson und Ake Johnson über. Der Erfolg des Wanderzirkus von Edison Dye überzeugte ihn davon, dass Amerika eine professionelle Motocross-Serie brauchte, die Dye zur Gründung der Inter-Am-Motocross-Serie (International-American) führte. Der Sport explodierte. Es wurde über Nacht groß und verkaufte nicht nur Tausende von Tickets, sondern 10,000 Husqvarnas pro Jahr.

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Edison Dye ist allein verantwortlich für Motocross nach Amerika. Es brauchte eine besondere Art von Mann, um zu erkennen, dass man es kaum erwarten konnte, dass ein Sport wächst, man musste ihn gießen. Wenn Dye die Motorräder nicht importiert, die Stars des Sports mitgebracht und die ersten Rennen gefördert hätte, wäre der Sport noch heute in der Steinzeit.

 

DON JONES

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Für moderne Motocross-Fans muss Don Jones wie eine Steinzeitversion von Tony Alessi wirken. Genau wie Tony hatte Don zwei Söhne, die auf dem höchsten Niveau des Sports fuhren. Don war wie Tony ein herrschsüchtiger Vater, der das Sagen hatte und keine Lust hatte.

Aber bei zwei Söhnen und Motorrädern enden die Vergleiche. In erster Linie war Don Jones mehr als nur der Vater des viermaligen 250 National Champions Gary Jones. Don war ein Innovator, Erfinder und Vordenker, wenn es darum ging, ein Motorrad aufzubauen.

In den berauschenden Tagen der 1960er Jahre waren Motocross-Motorräder in den USA schwer zu bekommen. Die japanischen Hersteller hatten noch nicht mit dem Bau begonnen, und europäische Fahrräder waren Mangelware. Don Jones war der Mann, der dafür verantwortlich war. Beginnend mit dem niedrigen Yamaha DT-1 schnitt Don die Rahmen in zwei Hälften, formte neue Gastanks, riss die Motoren auseinander, und als er fertig war, hatte Yamaha ein brauchbares Rennrad - das erste YZ.

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Don und der Clan zogen dann zu Honda und machten dasselbe. Dann rief Can-Am an. Schließlich entschied Don, dass er es für sich selbst tun sollte, wenn er Rennräder entwickeln wollte. Don kaufte eine gescheiterte Motorradmarke, änderte den Namen in Ammex und begann, seine eigenen Motorräder zu bauen. Es ist schwer vorstellbar, dass ein Einzelner glaubt, er könne gegen die Macht der Big Four antreten. Don Jones war so ein Mann.

Leider ist Don vor fünf Jahren verstorben. Don Jones wird von Motocross-Historikern als der Smokey Yunick des Motocross angesehen: ein Genie mit einem Schraubenschlüssel.

 

ROGER DECOSTER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Roger DeCosters Name steht für Motocross. DeCoster gilt allgemein als der bekannteste Rennfahrer in den ersten 50 Jahren des Sports. Seine Rennleistungen sind bemerkenswert. Er gewann fünf 500ccm Motocross-Weltmeisterschaften, erzielte einen Rekord von 36 500ccm Motocross-Grand-Prix-Siegen, war Mitglied von sechs siegreichen belgischen Motocross des Nations-Teams, gewann vier Trans-AMA Motocross-Meisterschaften und war Goldmedaillengewinner bei den internationalen Sechs-Tage-Weltmeisterschaften. Trial (ISDT) und gewann zahlreiche nationale Meisterschaften in seiner Heimat Belgien, darunter einen nationalen Trials-Titel.

Wenn Rogers Karriere auf seinem Siegesrekord basieren würde, würde es für die meisten Männer ausreichen. Aber Roger hat mehr als das getan. Roger war selbstlos in seinem Ziel, den Motocross-Sport weltweit zu verbreiten. Als andere Fahrer zu Hause waren, um sich für die nächste GP-Kampagne auszuruhen, war DeCoster unterwegs, um die Welt zu stürmen. Roger war nicht nur die erste Gruppe, die Motocross nach Amerika brachte, sondern auch Japan, Tahiti, Peru, Afrika und Fernost.

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Heute, 34 Jahre nach seinem letzten Grand Prix, den er gewonnen hat, ist DeCoster immer noch der größte Botschafter des Sports und führt das KTM-Team in seinen 70ern an.

 

LARS LARSSON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lars Larsson war ein wegweisender Motocross- und Offroad-Rennfahrer aus Schweden, der in die USA eingewandert war, um Ende der 1960er Jahre Motocross-Rennen in Amerika einzuführen. Lars war in den 1960er und 1970er Jahren ein führender Fahrer von International-Six-Day-Trials (ISDT). Als Edison Dye 1971 seine Inter-Am-Motocross-Serie startete, gewann Larsson vier der fünf Inter-Am 500ccm-Support-Rennen auf einem speziellen Husqvarna-Renner mit Titanrahmen. Lars 'wahre Stärke bestand darin, einer Generation amerikanischer Fahrer, die auf großen britischen Singles aufgewachsen waren, die Fähigkeiten der seltsam unterschiedlichen Husqvarna-Zweitakte zu demonstrieren.

Lars hat einen Raum voller Trophäen und genug Erinnerungen, um ein Buch von der Größe von „Krieg und Frieden“ zu füllen. Rennsport ist jedoch nicht das, was einen Sport verändert. Klug, aggressiv und unternehmerisch zu sein ist. Larsson baute nicht nur das ursprüngliche Husqvarna-Händlernetz in ganz Amerika auf, sondern gründete auch ein Geschäft für seinen Kumpel Torsten Hallman, um europäische Motocross-Ausrüstung in Amerika zu verkaufen. Als Hauptakteur bei Torsten Hallman Original Racewear (einem Unternehmen, das heute als THOR bekannt ist) baute Larsson das erste erfolgreiche Motocross-Bekleidungsunternehmen in den USA auf.

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Was macht der Mann, der das amerikanische Ausrüstungsgeschäft erfunden hat, heute beruflich? Er importiert Motocross-Produkte nach Europa, verwaltet nach Möglichkeit Speedway-Rennfahrer und Rennen (und war 2001 über 60-jähriger Tierarzt-Weltmeister und zweimalige über 70-jährige Weltmeisterschaft). "Ein kleiner Teil von mir ist stolz darauf, dass ich zumindest ein kleiner Teil des amerikanischen Motocross war", sagt Lars.

 

PRESTON PETTY

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Preston Petty war ein brillanter Erfinder (und ein unglaublich talentierter Rennfahrer). In der Tat zwang ihn Prestons Interesse an der Erfindung, seine Rennkarriere zu verkürzen, bevor es seine Zeit war, sich zurückzuziehen.

Bevor Preston Petty auf die Bühne kam, hatten Offroad-Motorräder Metallkotflügel. Diese Metallkotflügel, Stahl oder Aluminium, waren nicht nur gefährlich zu fahren, sondern auch anfällig für Ermüdungsrisse. Die Idee für den Kunststoff-Motorradkotflügel kam nach Preston, nachdem der Aluminium-Kotflügel an seinem Maico abgebrochen war. Preston produzierte seine Kunststoffkotflügel aus seiner in Oregon ansässigen Petty Plastics. Seine Kotflügel waren in den 1970er Jahren die Wahl aller ernsthaften Rennfahrer, und Prestons Innovationen zwangen die japanischen und europäischen Hersteller, mit ihm Schritt zu halten.

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In dieser kreativen Zeit baute Preston seine eigenen Spritzgussgeräte und Computersteuerungssysteme. Preston verwendete diese Ausrüstung, um den ersten Enduro-Scheinwerfer (jetzt auf jedem Enduro-Fahrrad kopiert), eine innovative Kunststoff-Unterfahrschutzplatte und den Hex Grip herzustellen.

Überraschenderweise ist Preston Petty kein reicher Mann. Er ist das Opfer von schlechten Geschäftsabschlüssen. Heute lebt Preston Petty ruhig in Los Angeles und arbeitet als Computerprogrammierer.

 

Ted Moore

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bevor Ted Moorewood die Vision einer nationalen Miniradmeisterschaft hatte, waren Miniräder nur ein kleiner Teil der amerikanischen Motocross-Szene. Nachdem Ted und sein Partner Ron Hendricksen die National Minicycle Association (heute National Motosport Association) gegründet hatten, wurde das Miniradrennen zu einem wichtigen Bestandteil des Motocross-Lexikons. Die berühmtesten Fahrer aller Zeiten starteten mit der NMA, darunter Jeff Ward, Brian Myerscough, Flying Mike Brown, Bobby Jones, AJ Whiting, Kelly Moran, Jimmy Holley, Bobby Moore, Kurtie Hendricksen, Michael Koemans und Lance Moorewood. Dank Teds Vision war das NMA-Miniradrennen in den 1970er Jahren ein ernstes Geschäft.

Ted Moorewood war nicht nur der Gründungsvater des Miniradrennens, sondern auch einer der bekanntesten Tuner. Seine Firma Myerscough's Machines produzierte einige der schnellsten Yamaha-Miniräder, die jemals gebaut wurden.

Ted Moorewood nahm das Minirad aus den Reihen der Spielräder und machte es zu einem vollwertigen Rennrad. Er erfand die Idee eines zentralisierten nationalen Meisterschaftsrennens, zuerst mit dem World Mini Grand Prix und schließlich mit den NMA Grand National Championships.

Moderne Miniradrennen in Ponca City, World Mini, Mini O's und Loretta verdanken ihre Existenz dem unternehmungslustigen Geist von Ted Moorewood.

 

BRUCE BRAUN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bruce Brown war kein berühmter Motorradrennfahrer. Er hat kein Widget erfunden, das den Sport verändert hat. Er förderte nie ein Rennen, besaß eine Zubehörfirma, leitete ein Rennteam oder drehte Schraubenschlüssel. Bruce Brown ist jedoch maßgeblich für den unvorstellbaren Erfolg des Motorradfahrens und Motocross in den USA verantwortlich.

Was hat Bruce getan? Bruce Brown drehte den bahnbrechenden Motorradfilm aller Zeiten "On Any Sunday". Im Gegensatz zu den Filmen „Wild Ones“ und „Hell's Angels“ der damaligen Zeit, in denen amerikanische Kinogänger Angst vor Motorrädern und den Männern hatten, die sie fuhren, zeigte „On Any Sunday“ die Freude am Fahrradfahren. "An jedem Sonntag" war ein kritischer Erfolg und wurde 1971 für einen Oscar nominiert.

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Browns Filmerfahrung mit Surffilmen wie dem „Endless Summer“ überzeugte ihn davon, dass er einen Filmstar brauchte, der ihm half, die Türen mit Filmverleihern zu öffnen. Bruce näherte sich Steve McQueen. Steve erklärte sich nicht nur bereit, in "An jedem Sonntag" zu erscheinen, sondern es auch zu finanzieren.

Wenn Sie einen Motocross-Rennfahrer aus den 1970er Jahren fragen würden, was ihn dazu bewogen hat, Motorradrennfahrer zu werden, würde „An jedem Sonntag“ ganz oben auf seiner Liste stehen.

 

MIKE GOODWIN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mike Goodwin ist der Vater von Supercross. Goodwin, dessen frühere Erfahrung in der Ausrichtung von Rockkonzerten lag, setzte den Standard, nach dem alle zukünftigen Supercross-Veranstalter beurteilt werden sollten. Er deckte alle Basen ab. Er fand externe Sponsoren. Er arbeitete mit Radiosendern zusammen. Er gab massiv Geld für Fernsehwerbung aus. Er nannte jedes Hindernis auf der Strecke, um die Fans zu begeistern. Er beauftragte Larry Huffman mit der Ankündigung. Er brachte Halbzeitshows mit, die an das Lächerliche grenzten. Er trug Pelzmäntel. Er fuhr ein schnurähnliches Clenet. Und als sich die Fahrer über das Hoppla beschwerten, fuhr er selbst durch sie hindurch - obwohl er kaum Motorrad fahren konnte. Er bekam einen bezahlten Fernsehvertrag von CBS und als die AMA 40 Prozent des Geldes von CBS verlangte, ließ Goodwin die AMA-Sanktion fallen und fuhr als Outlaw-Rennen. Er war ein Schausteller. Er war größer als das Leben. Und er war genau das, was Supercross brauchte, um auf die Beine zu kommen.

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Ohne Mike Goodwin gäbe es heute keine AMA Supercross-Serie. Er war die perfekte Mischung aus Promoter, Enthusiasten und Karnevalsbarker. Er sollte als Vater von Supercross vergöttert werden, ist es aber nicht. Stattdessen befindet er sich im Gefängnis und wurde wegen Mordes an dem Supercross-Promoter Mickey Thompson verurteilt.

 

GEOFF FOX

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Wussten Sie, dass ein Physiker eine der größten Motocross-Ausrüstungsfirmen der Welt gegründet hat? Es ist wahr. 1969 zog Geoff Fox mit seiner Familie von Wisconsin nach Nordkalifornien, um an der Santa Clara University Physik zu unterrichten. Während seiner Professur in Santa Clara kaufte Geoff eine kleine Beteiligung an Grand Prix Cycles mit der Überzeugung, dass sie Aftermarket-Teile an CZ-, Maico- und Suzuki-Besitzer liefern könnten.

Schließlich widersprach Geoffs Glaube an den Ausbau des Versandhandels von Grand Prix Cycles den Ideen seiner Partner, mehr Händler zu eröffnen. Sie kamen zu einer gerechten Trennung der Wege. 1974 wurde Geoffs neu gegründeter Versandhandel mit dem Namen Moto-X Fox in einer 1500 Quadratmeter großen Maschinenwerkstatt geboren. Geoffs ursprüngliche Absicht war es, direkt an Einzelhandelskunden zu verkaufen, aber wie bei den am schnellsten wachsenden Unternehmen wurde er eher zu einem Händler (Verkauf an Händler im ganzen Land).

Geoff Fox 'erster Versuch, einen Gang einzulegen, führte dazu, dass Moto-X Fox 1977 ein Team für die AMA 125 Nationals aufstellte (Steve Wise, Gary Richter und Mark Barnett waren die Fahrer). Fox 'Rennbemühungen führten sie vom Teilegeschäft in das Bekleidungsgeschäft.

Ein großer Teil von Fox 'Erfolg muss auf eines zurückzuführen sein: das unverwechselbare Fuchs-Kopf-Logo. Wie kam es dazu? 1975 schlug ein Werbeagentur Geoff vor, er brauche ein eingängiges Logo. Geoff nahm die Idee auf und ging zu Bob Baptiste, der das ursprüngliche Fox Head Logo für 300 US-Dollar kreierte. Es ist das bekannteste Symbol im Motocross.

 

BOB FOX

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bob und sein Bruder Geoff gingen ähnliche Wege. Aber wenn Sie denken, dass dieser Weg eine Karriere im Motocross war, liegen Sie falsch. Bob und Jeff waren beide Eierköpfe, Physiker und Mathematiker. Keiner der beiden Brüder hatte die Absicht, das Gesicht des Motorradrennsports zu verändern. Das ist zufällig passiert. Bob, der das akademische Leben satt hatte, ließ die Mathematik hinter sich, um sein Leben als professioneller Pokerspieler fortzusetzen (die perfekte Karriere für einen Eierkopf mit einem Hintergrund in Mathematik und Physik).

Beim Pokerspielen blieb viel Freizeit, die Bob mit seinem Dirtbike ausfüllte. Und wie es kreative Köpfe gewohnt sind, begann Bob über Möglichkeiten nachzudenken, wie sie ihre Gehirnleistung einsetzen können, um ihre Fahrräder zu verbessern. Ziemlich bald stellte Bob Teile her und verkaufte sie (hauptsächlich über die Moto-X Fox-Firma seines Bruders).

Obwohl Bob sich irgendwann von der Firma seines Bruders Geoff trennte und seine eigene Firma (Fox Factory) gründete, brachte Bobs Basteln den Namen Fox auf die Karte. Zu diesem Zeitpunkt in der Geschichte des Sports waren Motorrad-Stoßdämpfer mit Öl gefüllte Low-Tech-Schläuche. Das begrenzte Reisen und die unregelmäßige Leistung waren Hauptprobleme bei den Rennfahrern der 1970er Jahre. Bob entschied, dass er einen besseren Dämpfer bauen könnte und stellte 1974 den ersten Fox Airshox mit einem einzigen Druck vor. Es war kein Erfolg. „Ich habe im ersten Jahr nur 400 Stoßdämpfer verkauft. Aber dann wurde mir klar, dass ich einen Doppeldruck-Luftschock brauchte und 20,000 1976 Schocks verkaufte. “

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Der Fox Airshox war ein großer Erfolg und damit die Grundlage für das Fahrwerkstuning-Geschäft. Heute ist Fox Factory mit seiner Reihe von Stoßdämpfern und Gabelkits wieder in das Motocross-Geschäft eingestiegen. Und der Luftschock feiert an allen Fronten ein Comeback.

 

DONNIE EMLER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nur sehr wenige Menschen können sagen, dass sie im Erdgeschoss der amerikanischen Motocross-Bewegung eingestiegen sind. Donnie Emler von FMF ist einer dieser Typen. So wie Mike Goodwin der Vater von Supercross und Edison Dye der Vater von Motocross ist, ist Donnie Emler der Vater des Hop-up-Geschäfts.

Donnies Ruf als wilder Mann wurde oft überbewertet, aber nicht von Donnie. Er gibt zu, dass er in den Tagen des Motocross nicht der beste Geschäftsmann war, und nach all den Erfolgen von FMF in den 1970er und den Ausfallzeiten in den 80er Jahren erholte sich FMF 1988 mit einer Vielzahl von Zweitakt-Rohrinnovationen, Chrom Beschichtung, vier verschiedene Powerbands und eine Marketingkampagne zum Ausprobieren vor dem Kauf.

Donnie Emler, den Gläubigen am besten als „Onkel Donnie“ bekannt, kann zu Recht als Gründungsvater des Motocross-Hop-up-Geschäfts angesehen werden. Er begann damit, an seinen eigenen Motorrädern zu arbeiten, dann ein paar Teile für Freunde herzustellen und sie im Laufe der Zeit zu einem Kraftpaketimperium auszubauen.

Wie ernst ist es Donnie, die bestmöglichen Aftermarket-Produkte herzustellen? Irgendwann ließ Donnie im FMF-Hauptquartier ein Studio-Apartment bauen, damit er rund um die Uhr arbeiten konnte. Die Dinge haben sich nicht viel geändert. Donnie verbringt immer noch fast jeden wachen Moment im Prüfstand, um ein paar PS mehr herauszuholen - genau wie vor 42 Jahren.

 

BOB HANNAH

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bob Hannah wird als einer der größten Motocross-Rennfahrer aller Zeiten in die Geschichte eingehen, aber schnelle Rennfahrer ändern den Sport nicht. Sie gewinnen Rennen, gewinnen Meisterschaften und verschwinden dann, wobei sie ein paar Zeilen in den Rekordbüchern hinterlassen, aber keine dauerhaften Beiträge. Nicht Bob Hannah. Während er sieben AMA-Meisterschaften gewann (einschließlich Titel im 125ccm Motocross, 250ccm Motocross und 250ccm Supercross), machte er sich einen Namen.

Aber was hat Hannah getan, wenn das Gewinnen keinen Sport verändert? Bob hat die Dynamik zwischen Fahrer und Hersteller verändert. Bevor Bob Hannah mitkam, hatten die Teams bei jeder Verhandlung die Oberhand, und die Hersteller übten diese Macht wie ein Skalpell aus. Jeder, der ihnen Probleme bereitete, wurde fallen gelassen, und die Gehälter wurden auf das begrenzt, was die Teammanager zahlen wollten.

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Nicht Hannah. Er kämpfte um jeden Cent. Er würde die Lowball-Angebote nicht annehmen und würde laufen, wenn das Geld nicht angemessen wäre. Außerdem suchte Bob nicht nur nach dem einfachen Geld. Er bat seine Sponsoren, seine Gehaltszahlungen aufzuschieben, das Geld zu verwenden, um seine Flugzeughangarmiete zu bezahlen oder ihm einen Ferrari zu kaufen (plus ihn zu versichern und zu warten). Es gab eine Zeit während seiner Karriere, in der Bob Hannah gleichzeitig Schecks von Yamaha, Honda und Suzuki sammelte.

Carmichael, McGrath und andere haben vielleicht Hannahs Siegesrekorde gebrochen, aber dabei sind sie ihm zu Dank verpflichtet, dass er die Dynamik zwischen Teams und Fahrern verändert hat.

 

HORST LEITNER

 

 

 

 

 

 

In den Annalen des amerikanischen Motocross kann nur ein Mann behaupten, im Alleingang eine Reihe wichtiger Offroad-Motorräder nicht nur für den Verbraucher, sondern für mehrere große Unternehmen entwickelt zu haben. Gleichzeitig heizte Horst Leitner das Feuer der revitalisierten Viertaktbewegung an.

Der ehemalige Grand-Prix-Rennfahrer und ISDT-Goldmedaillengewinner packte seine Koffer und zog 1980 in die USA. Horst lebte in einem Wohnmobil und setzte alles auf seinen technischen Hintergrund und seinen kreativen Verstand.

Zunächst verwandelte er seine innovativen Ideen zum Kettenmoment in eine Reihe von Produkten (das ATK-System und den AMP Research Torque Eliminator). Als nächstes entwarf und baute er Motocross-Rahmen, die Honda XR350-Motoren aufnehmen würden (wiederum baute er Rickman-ähnliche Motorräder für die 1980er Jahre). Der Erfolg seiner Rahmenkits veranlasste Horst, seine eigene Motorradmarke - ATK - zu entwerfen und zu bauen. Die Viertakte ATK 560 und ATK 604 waren sofortige Treffer. Zu einem Zeitpunkt im Produktionsleben von ATK war das in Amerika hergestellte Motorradunternehmen der sechstgrößte Offroad-Motorradhersteller in Amerika. Bald wurde er von Can-Am gebeten, einen Prototyp zu bauen, um die alternde Flotte von Offroad-Bikes zu ersetzen. Dieses Fahrrad wurde zum ATK 406 Zweitakt. Es war ein Wunderwerk des Einfallsreichtums mit dem nach hinten gerichteten Bremspedal, der Hinterradbremse der Vorgelegewelle, der einseitigen / nichtlenkenden Hinterradaufhängung, der Airbox im Gastank und dem Schnorchelansaugsystem. Horst entwarf weiterhin Motorräder für den britischen Markt und sogar das ursprüngliche KTM-Single-Shock / No-Link-System.

Seitdem hat sich Horst Leitner in der Mountainbike- und Automobilwelt einen Namen gemacht.

 

MARK BLACKWELL

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Auf die Frage, was sie nach ihrer Pensionierung vorhaben, sagen die meisten Motocross-Stars: „Ich möchte in der Motorradindustrie bleiben.“ In Wahrheit tun es nur sehr wenige. Warum nicht? Die Fähigkeiten, die sie im Rennsport an die Spitze gebracht haben, werden im Geschäftsleben nicht benötigt. Obwohl Pro-Fahrer erfolgreich in das Aftermarket-Geschäft eingestiegen sind, hat bisher nur einer die Hallen eines großen Herstellers als Führungskraft, Mark Blackwell, betreten.

Die Karriere des AMA 1971 National Champions von 500 endete mit einer Augenverletzung beim Luxemburger GP von 1973. "Ich konnte nicht sehen, also zog ich meine Brille herunter und wurde von einem Stein ins Auge getroffen." Blackwell verlor die Sehkraft seines linken Auges und verbrachte zwei Wochen in einem Krankenhaus. Marks Sehvermögen kehrte schließlich zurück und er raste weiter mit einer speziellen Kontaktlinse, aber die Augenverletzung führte schließlich zu einem Katarakt und 1975 musste Mark in den Ruhestand gehen.

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Aber Mark ging nicht wirklich in den Ruhestand. Zunächst übernahm er die Leitung der Motocross-Schule Husqvarna / Suzuki am Carlsbad Raceway. 1978 wurde Mark Teammanager bei Suzuki (mit Danny LaPorte, Mark Barnett und Kent Howerton). Aber Mark Blackwell wollte kein Teammanager sein und verließ Suzuki, um Vice President Marketing bei Husqvarna zu werden. Suzuki lockte ihn fünf Jahre später zurück, um ihr nationaler Werbeleiter zu werden. Schließlich wurde Mark der beste amerikanische Angestellte bei Suzuki. Mark gab sich nie damit zufrieden, in eine Schublade gesteckt zu werden, sondern wechselte zum Schneemobilhersteller Arctic Cat, dann zu Polaris, schließlich zu Victory Motorcycles und ist heute Berater von Husqvarna Motorcycles.

Und zu denken, er war einmal nur ein Rennfahrer.

 

STEVE SIMONS

 

 

 

 

 

 

 

Mitte der 1970er Jahre begann der Federweg von vier Zoll auf acht Zoll auf zehn Zoll auf 13 Zoll zu steigen. Die traditionelle Teleskopgabel mit ihrer simplen gebohrten Dämpferstange und den 32-mm-Gabelbeinen war für den raschen Anstieg schlecht gerüstet.

1978 stellte Steve Simons (links von Brad Lackey) eine Reihe von Gabelinnovationen vor, die der Sport 30 Jahre später noch nutzt. Die Liste ist lang und illustr: das Anti-Kavitations-Kit, der hydraulische Bodenkegel, 44-mm-Gabelrohre, das Patronenrohr und schließlich die umgedrehte Gabel.

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Die Beiträge von Steve Simons können nicht überbewertet werden. Jede Erfindung, an die Steve dachte, brachte die Motorradfederung voran. Ohne Simons Designideen wäre das moderne Motorrad durch sein Federungsdesign stark eingeschränkt. Steves Firma Simons Incorporated entwickelte die Fahrwerksteile, mit denen Brad Lackey 1982 die 500er-Weltmeisterschaft gewann.

1988 war seine Firma Simons Precision so erfolgreich, dass Steve für eine Weile aus dem Fahrwerksgeschäft ausstieg, um sich auf die Maschinenwerkstatt zu konzentrieren. Aber Steve blieb nicht lange weg und 1989 nutzte Steve seine Federungskompetenz, um seinem alten Rennpartner Paul Turner zu helfen, eine Mountainbike-Firma namens RockShox zu gründen.

 

TOM WEISS

 

 

 

 

 

 

Tom White war ein Motorradrennfahrer, aber kein Motocross-Rennfahrer. Tom war ein AMA Class C Dirt Tracker, der bereit war, eine Harley XR750 mit 100 Meilen pro Stunde in eine Ecke zu werfen. Tom fuhr von 1969 bis 1975 gegen einige der größten Dirt Tracker aller Zeiten, darunter Kenny Roberts, Mert Lawwill, Dave Aldana und Gene Romero.

Seine Profikarriere endete, als er sich im Saddleback Park schwer den Arm brach. Die Verletzung könnte die größte gewesen sein, die ihm jemals passiert ist, weil er beschlossen hat, sich (mit Hilfe seines Bruders Dan) auf das Motorradgeschäft zu konzentrieren. Aber erst als Yamaha 1976 den Viertakt Yamaha TT500 vorstellte, fand Toms Firma White Brothers Cycle Specialties seine Ursache. Mit Tom als Viertaktrennfahrer und Dan als qualifiziertem Rennmechaniker wurden sie Ende der 1970er Jahre zur ersten Quelle für Viertaktteile.

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Um ihr Interesse an Viertaktrennen zu steigern, beschloss Tom, das Gewicht seines Unternehmens sowohl für die Viertakt- als auch für die Veteranen-Weltmeisterschaft zu setzen. In den 1980er Jahren explodierten die Verkäufe der White Brothers. Als Tom White die White Brothers an ein Unternehmen verkaufte, verteilte das Unternehmen über 30,000 verschiedene Motorradprodukte. Es war weit entfernt von Toms erstem Katalog, der acht Produkte enthielt. Das neue Management der White Brothers brachte das Unternehmen jedoch in eine Spirale und am Ende hatten sie nur acht Produkte in ihrem Katalog. Es tat Tom weh zu sehen, dass die Firma, die er aufgebaut hatte, scheiterte, aber er war bereits weitergezogen.

Heute kümmert sich Tom um sein 6000 Quadratmeter großes Oldtimer-Motorradmuseum, spendet für wohltätige Zwecke, arbeitet als Berater für andere Motorradunternehmen und wurde 2014 in die AMA Hall of Fame gewählt.

 

EDDIE COLE

 

 

 

 

 

 

Eddie Cole ist ein Mann mit dem Touch von Midas. Er ist ein Kenner des Geschäfts, ein Entwickler von Startup-Unternehmen und ein ehemaliger Werksrennfahrer. Noch nie von Eddie Cole gehört? Vielleicht haben Sie schon von Answer Products, ProTaper-Lenkern, Atlas-Halskrausen oder SixSixOne gehört - all den Hirnkindern von Eddie. Heute ist Eddies Name am engsten mit Matrix verbunden, aber er ist auch eng mit Atlas-Halskrausen, 1.7-Schmiermitteln und Next Components verbunden. Eddie ist ein Mann mit grenzenloser Energie und Liebe zum Sport.

Eddie war Kawasakis erster werksgesponserter 125er (auf dem berüchtigten Drehventil KX1974 von 125), aber nach drei Knieoperationen legte Eddie seine Leder auf. Während seiner Zeit im Sattel erkannte Eddie, dass der Gewinn im Motocross darin bestand, Produkte an Rennfahrer zu liefern, nicht an Rennen. Mit einer Investition von 100 USD starteten Eddie und sein Partner Fred Hoblit Answer Products in einer Garage. Es wuchs so schnell, dass Investoren an seine Tür klopften. Eddie verkaufte Answer Products auf dem Höhepunkt seines Motocross- und Mountainbike-Ruhms, aber anstatt in Vergessenheit zu geraten, startete er SixSixOne und es wuchs in nur wenigen Jahren sprunghaft. Dann verkaufte er es und gründete mit seinen Söhnen eine neue Firma - Matrix Racing Products.

Was ist Eddies Geheimnis, um aus seinen Unternehmen massive Erfolgsgeschichten zu machen? „Ich versuche immer, ein qualitativ hochwertiges und rennerprobtes Produkt anzubieten. Ich füge dann eine komplette Reihe verwandter Produkte hinzu und versuche, die Anerkennung von Top-Fahrern zu verdienen. Ich bin auch ein aggressiver Vermarkter der Produkte. Ich mag es, mich mit hellen, fleißigen Menschen zu umgeben. “

Leute wie er.

 

TROY LEE

 

 

 

 

 

 

Oft taten es die Männer, die den Sport veränderten, aus geschäftlichen Gründen, mit der Kraft ihrer Persönlichkeit oder indem sie zur richtigen Zeit am richtigen Ort waren. Troy Lee tat es, indem er künstlerisch war. Und er tat es mit vollem Fokus auf ein einzelnes Stück Motocross-Ausrüstung - den Helm.

"Ich habe 1981 aufgehört, professionell zu fahren", sagt Troy. "Vorher bin ich Vollzeit gefahren und habe in meiner Freizeit Helme in meiner Garage gemalt, aber das Malen musste ein Vollzeitjob sein."

Push kam, um nach Troy zu schubsen; Es war entweder eine Karriere als Geselle Pro Racer oder Helmmaler. Es musste etwas gehen. Es ist jetzt klar, dass Troy die richtige Entscheidung getroffen hat. Als sein Unternehmen wuchs, bestand der nächste logische Schritt für Troy darin, seine eigenen Helmvisiere zu bauen. Troy expandierte dann in das Ausrüstungsgeschäft, ein mutiger Schritt für jemanden, der in einer bestimmten Fraktion der Branche so anerkannt ist. "Wenn du denkst, dass du bei etwas einen besseren Job machen kannst als bei jemand anderem, dann machst du es einfach."

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Troy hatte immer noch größere Pläne für seine Zukunft. Sein Unternehmen stellt nicht nur Motocross-Ausrüstung und Rennhelme (Mountainbike und Motocross) her, sondern leitet auch eines der stärksten Rennteams in den USA - sowohl im Motocross als auch in Supermoto. Wenn ihm die Art und Weise, wie etwas gemacht wird, nicht gefällt, springt er ein und macht es besser - wie seine Bereitschaft, sein eigenes von KTM unterstütztes Rennteam zu leiten.

 

JOHN GREGORY

 

 

 

 

 

 

John Gregory von JT Racing ist der Ralph Lauren der Motocross-Welt. John änderte die Art und Weise, wie Fahrer über die Ausrüstung dachten, die sie trugen. Er machte es nicht nur funktional, sondern auch modisch. Es gab eine Zeit, in der jeder, der jemand war, JT trug.

JT war das erste Unternehmen, das Fahrer aktiv sponserte. Vor JT waren die Rennfahrer froh, nur kostenlose Ausrüstung zu bekommen. Die ersten Verträge von JT waren nicht groß, aber sie waren Wendepunkte in der Motogeschichte. John unterzeichnete mit Joel Robert einen Einjahresvertrag für 100 US-Dollar. Es mag jetzt wie Erdnüsse klingen, aber es war der Beginn von Ausrüstungsverträgen, die heute die Marke von 1,000,000 USD erreichen. JT hörte nicht bei Joel Robert auf. Von 1976 bis 1984 befand sich praktisch jeder schnelle Fahrer unter seinem Zelt. Wer ist jeder? Rick Johnson, Broc Glover, Marty Tripes, Brian Myerscough, Heikki Mikkola, Kent Howerton, Georges Jobe, David Bailey, Donny Hansen, Ron Lechien, Johnny O'Mara, Jim Gibson, Chuck Sun, Scott Burnsworth, Jeff Ward und Danny Laporte.

Die Bezahlung der Fahrer war nicht Johns einziger Beitrag zur Motocross-Modewelt. JT war zur richtigen Zeit am richtigen Ort, um die Umstellung von Lederhosen auf Nylonhosen zu nutzen, und während John Gregory den Übergang nicht anerkennt, nimmt er an, dass er in den USA stattgefunden hat Seine Anwälte drohen, die AMA zu verklagen.

Was ist mit JT Racing passiert? JT wurde an Brass Eagle, einen Hersteller von Paintball-Pistolen, verkauft. Das Unternehmen ist unter neuer Leitung als Motocross-Ausrüstungsunternehmen wieder aufgetaucht. Nachdem John die Firma verkauft hatte, zog er sich auf seine private Landebahn in Idaho zurück.

 

MITCH PAYTON

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mitch Payton hat Dinge getan, die noch niemand in der Motocross-Geschichte getan hat. Er nahm eine Privatmannschaft und gewann endlose AMA National Championships. Er fand externe Sponsoren und behielt sie. Er entdeckte aufstrebende Talente und förderte sie. Er erlangte Motocross-Ruhm sowohl mit Sinn für Humor als auch mit Sinn für Ehrfurcht. Er hat bewiesen, dass es Alternativen zum Fabrikweg gibt - auf David-gegen-Goliath-Weise.

Mitch Paytons Karriere als Wüstenrennfahrer Nummer eins endete vor 38 Jahren in einer Schlucht - aber nicht seine Rennkarriere! Mitch war gezwungen, auf Gas zu verzichten, und wandte sich dem Tuning von Motoren zu. Es dauerte nicht lange, bis die Werksteams klopften. Mitch 'Motoren erwiesen sich als schneller als das, was die Fabriken zu bieten hatten. Erfolg brachte mehr Erfolg, und 1991 entschied das Team Honda, dass es einfacher sein würde, Mitch einzustellen, um sein 125er-Team zu leiten, als ihm weiterhin den höchsten Preis für sein Fachwissen zu zahlen. Mitch's Team Peak war das erste Team, das die volle Unterstützung eines externen Sponsors (Peak Antifreeze) erhielt, das erste private Team, das seine Ausrüstung farblich koordinierte, um das Sponsoring-Paket zu verbessern. Und es war das erste private Team, das erfolgreich war. Sie sahen aus wie ein Team, waren wie ein Team gekleidet und benahmen sich wie ein Team - im überraschenden Gegensatz zum Patchwork-Quilt der Egos der anderen Teams.

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Die Namen der Fahrer, die Pro Circuit-Produkte verwendet haben, sind atemberaubend. McGrath, Carmichael, Hannah, Ward, Bradshaw, Stanton, LaRocco, O'Mara, Lechien, Kiedrowski, Henry, Albertyn, Schmit, Dobb, Fähre, Windham, Roncada, Jennings, DiStefano, Gerig, Jefferson, Tripes, Dubach, Pourcel, Weimer, Bayle, Stewart, Brooks, Hughes, Villopoto, Townley, Stewart, Reed, Bailey, Cianciarulo und Glover (um nur einige zu nennen).

Mitch Payton hat den Prototyp für die nächste Generation von Werks-Motocross-Teams festgelegt. unabhängige Teams, die von externen Sponsoren finanziert werden.

 

EYVIND BOYESEN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Eyvind Boyesen besaß mehr Hochleistungspatente als jeder andere Mann im Motocross-Sport. Er war der einzige externe Innovator, der Lizenzgebühren von allen großen Motorradherstellern erhielt. Und anstelle von Kalifornien befand sich sein Rennshop in den sanften Tälern von Lenhartsville, Pennsylvania.

Eyvind Boyesen zog 1959 von seinem Zuhause in Oslo, Norwegen, nach Pennsylvania, um dort das College zu besuchen. Während seines Studiums begann Eyvind mit dem Motocross-Rennen, lernte seine zukünftige Frau kennen und entschied, dass Pennsylvania nach seinem Abschluss sein neues Zuhause sein würde. Während dieser Zeit stellte Eyvind fest, dass er genauso viel Spaß an seinem Fahrrad hatte wie daran (und er fuhr sehr gut). Der Mann liebte es zu basteln, und 1972 entschied Eyvind, dass es Zeit war, sich mit Boyesen Engineering selbstständig zu machen.

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In den letzten 40 Jahren hat Eyvind Boyesen eine Vielzahl von Produkten entwickelt, patentiert (er hat über 40 Patente) und verfeinert - einige sehr praktisch und einige hyper-theoretisch. Die Liste ist erstaunlich: Reedventile, Einfangventile, Beschleunigerpumpen, Wasserpumpen, Shokout-Griffe, Boyesen Link und Boost-Ports.

Leider verstarb Eyvind eine Woche vor seiner Aufnahme in die AMA Hall of Fame. Er verließ sein Unternehmen in den Händen seiner fähigen Familie und langjährigen Mitarbeiter.

 

SCOTT BOYER

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Scott Boyer arbeitete ursprünglich in der Skibranche für Lange-Schuhe. Scott war glücklich, in der Skibranche zu arbeiten, aber das ständige Reisen belastete ihn und so nahm er das Motorradfahren als Hobby auf. Etwa zur gleichen Zeit war Scott USA, Hersteller von Skistöcken und Schutzbrillen, an der Entwicklung eines hochmodernen Motocross-Schuhs interessiert. Der damals 28-jährige Lange-Mitarbeiter war ihr Ansprechpartner. Boyer begann für Scott USA an dem revolutionärsten Motocross-Schuh aller Zeiten zu arbeiten - dem originalen Scott-Motocross-Kunststoffschuh.

Nachdem der Schuh fertig war, gründete Boyer 1980 Hannah Racing Products (HRP). Was war das erste Produkt von HRP? Kein anderer als ein FlakJak auf dem neuesten Stand der Technik - der erste Brustschutz aus Kunststoff.

Als nächstes wollte Bob Smith, der Besitzer der Smith-Brille, eine Brille in den hoch lukrativen Motocross-Markt einführen, und kontaktierte Scott Boyer, um das Roll-Off-System zu entwerfen.

Durch seine HRP-Verbindung zu Bob Hannah lernte Scott Eddie Cole von Answer Products kennen. Als Antwort entwarf Scott den übergroßen ProTaper-Lenker.

Scott Boyer war der Chefarchitekt des Scott Boot, des Brustschutzes aus Kunststoff, des Roll-Offs-Systems und des übergroßen Aluminiumlenkers. Sieht er sich als Designer oder Ingenieur? „Ich habe keinen Ingenieurabschluss und betrachte mich daher als Designer - eigentlich eher als Produktentwicklungsmanager.“

 

DIE BRAUNEN BRÜDER

 

 

 

 

 

 

 

Es war die enge Beziehung zwischen den Brüdern Chris, Duane und Brent Brown, die Spielräder in die Höhen katapultierte, die sie um die Jahrhundertwende (2000) erreichten. Schon in ihren Anfängen waren die Browns Unternehmer und kauften den Fahrradladen ihres Cousins, den sie mit viel zu viel Alliteration Brown Brothers Bike World nannten. Ihr erstes Wasserzeichenjahr war 1979, als Chris und Duane in der Junior High School-Ladenklasse einen maßgefertigten XR75 bauten. Es hatte einen handgefertigten Rahmen, der eine kundenspezifische Kombination aus Einzelstoßdämpfer und Schwinge, zwei Führungsbremsen und einen modifizierten Motor enthielt.

Dieses erste Minirad würde sie schließlich dazu bringen, das Hop-up-Geschäft für XR50, CRF150, TT-R125 und KLX110 bekannt zu machen. Es war ein völlig neues Motorrad-Segment, von dem die Industrie und der Verbraucher profitierten. Heute stellt BBR Rahmenkits, Auspuffanlagen, Lenker- / Gabelbrücken-Kits, Gabel-Kits, Aluminiumfelgen und praktisch alles andere her, was mit einem Mini-Fahrrad ausgestattet werden könnte. Wie Duane sagt: „Wir fragen uns, ob die Produkte, die wir herstellen, gut genug sind, um auf einem Werksrad ausgestattet zu werden. Wir verkaufen definitiv an die Porsche-Typen, und es läuft auf jedes kleine Stück hinaus, das wir herstellen. “

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Chris kümmert sich um die Entwicklung, Duane konzentriert sich auf Produkttests, während Brent sich um die geschäftliche Seite von BBR kümmert. In ihrem 25,000 Quadratmeter großen Gebäude stellt BBR 90 Prozent seiner Produkte im eigenen Haus her (keine Auslagerung in andere Länder). Jetzt, da sich der Miniradmarkt aufgrund der Rezession und des Zustroms chinesischer Nachahmer abgekühlt hat, haben sich die Brown-Brüder nicht verlangsamt. Sie werden weiterhin revolutionäre Produkte für den von ihnen erfundenen Mini-Bike-Markt herstellen.

 

YOSHIHARU NAKAYAMA

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Die unbesungenen Helden des Motocross sind die Ingenieure, die die Motorräder entwerfen, die wir fahren (mit nichts weiter als einer Idee und einem Bleistift Nummer 2). Wenn es um Viertakte geht, gibt es einen Ingenieur, dem jeder Viertaktfahrer, unabhängig von der Marke, mit der er fährt, zu Dank verpflichtet ist. Sein Name ist Yoshiharu Nakayama.

„Ich wollte das Konzept und das Image des Viertaktmotors ändern“, sagt Yoshiharu. "Ich wollte, dass der Viertaktmotor ernsthaft für Motocross in Betracht gezogen wird." In den letzten 18 Jahren hat sich Yoshiharus Wunsch erfüllt. So schwer es zu glauben ist, das Motorrad, mit dem das moderne Viertaktwerk, die Yamaha YZ400, gestartet wurde, war kein Projekt mit großem Budget, Unternehmenszentrale und Vollfabrik. Tatsächlich hat Yoshiharu einen Großteil der YZ400 und YZ250F in seiner Freizeit entworfen! Zuhause! An Wochenenden! Und baute den Prototyp mit drei Mitarbeitern!

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Falls Sie die Geschichte nicht kennen - hier ist sie.

(1) Nakayama entwarf den YZ400, der in CNC-gefräste Werksräder umgewandelt wurde, die Doug Henry und Andrea Bartolini 1997 fuhren.

(2) Der Erfolg des Prototyps führte 400 zur Produktion des Yamaha YZ1998.

(3) Yoshiharu Nakayama fertigte in seiner Freizeit die Zeichnungen für den YZ250F an und brachte sie durch Glück und Zufall 2001 in Produktion.

(4) Jede andere Motorradfirma lieh sich eine Seite aus Nakayamas Spielbuch und baute rennbereite Viertakte, basierend auf seinen gesamten Motorkonstruktionen.

(5) Ob es sich um ein CRF, KX-F, YZ-F, RM-Z oder KTM handelt, seine Quelle war Yoshiharu Nakayamas Meinung.

 

DAVE STEVENSON

 

 

 

 

 

 

Dave Stevenson fuhr kein Rennen. Tatsächlich war seine einzige Verbindung zum Rennsport, dass er Danny LaPortes Steuerberater war. Danny war so beeindruckt, dass er Broc Glover von Stevensons Finanzzauberkunst erzählte; Broc erzählte Rick Johnson, der es Ron Lechien erzählte, und als nächstes wurde der erste „Superagent“ des Sports geboren, obwohl er ihn nicht so nennt.

Daves Kunden brauchten mehr als finanzielle Beratung, deshalb baten sie ihn, ihre Verträge zu überprüfen. Schließlich baten sie ihn, ihre Verträge auszuhandeln. Dave war so gut darin, seine Fahrer zu vertreten, dass er beschuldigt wurde, die Rennkosten erhöht zu haben. Dave lacht über die Kritik. „Anfangs war es nicht fair. Früher fuhren die Fahrer kostenlos, während die Bekleidungsunternehmen mehr Geld verdienten und mehr Produkte verkauften als heute! “

Daves professionelle Einstellung und seine ausgeklügelten Verhandlungsfähigkeiten leiteten eine neue Ära des professionellen Motocross ein. Dave sollte zugeschrieben werden, Motocross-Rennfahrer zu Profisportlern gemacht zu haben. Im Laufe der Jahre sind viel mehr Agenten aufgetaucht, aber Dave war der erste zweckorientierte Finanzberater und Agent im Motocross.

Das Ende ... bis das nächste Genie kommt.

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