MXA-INTERVIEW: MARTY SMITH ÜBER DIE BELASTUNG, EIN JUGENDLICHES IDOL ZU SEIN

„DANN GIBT ES NICHT VIELE MOTOCROSS-SPUREN, DIE SIE WÄHREND DER WOCHE ÜBEN KÖNNTEN. Ich lernte zu fahren
IN DEN LOKALEN HÜGELN ODER IN DER WÜSTE. “

WAREN SIE EINES DER KINDER, DIE MOTOCROSS ERHALTEN, indem sie die Lichter von einem Straßenfahrrad abgenommen haben? Ja, das ist ziemlich genau. Der einzige Unterschied ist, dass es zu dieser Zeit in Amerika nicht viel Motocross gab. Es hatte ein oder zwei Jahre vor meiner Ankunft begonnen. Die Leute hörten das Wort Motocross zum ersten Mal in den frühen 1970er Jahren. Sie würden sagen: "Ist dieser Hase durcheinander?" und wir würden sagen: „Nein, das ist Motocross; es ist knorriger als Hasenkrabbeln. “ Was die Motorräder angeht, trifft man genau das Geld. Mein Vater nahm die Lichter, Blinker, Hupe und Spiegel von einem Straßenrad und setzte einen hohen vorderen Kotflügel und eine Gabelstrebe darauf. Er schnitt ein Nummernschild aus einem Stück Aluminiumblech und schrieb meine Nummer darauf. Meine erste Nummer war 79F. Damit habe ich angefangen.

WURDEN SIE BEWUSST, WAS IN EUROPA ABGEGANGEN IST? Nein, ich war brandneu in diesem Sport.

HABEN SIE IHR COBBED-UP STREET BIKE GEGEN EUROPÄISCHE MOTOCROSS BIKES GETRENNT? Genau das war es, als ich zum ersten Mal gefahren bin. Ich war der jüngste am Start. Ich war 14 Jahre alt und diese Jungs hatten Bärte, Bierbäuche und echte Motocross-Bikes. Ich war eingeschüchtert, aber als das Tor fiel, übernahm mein Instinkt und ich tat einfach das, was ich gerne tat.

Gab es viele Motocross-Spuren in der Nähe Ihres Hauses? Damals gab es nicht viele Motocross-Strecken, auf denen man während der Woche üben konnte. Ich habe gelernt, in den lokalen Hügeln oder in der Wüste zu reiten. Mein Vater und meine Mutter brachten die Familie an den Wochenenden in die Wüste. Ich lebte in der Nähe des Strandes, aber zum Glück hatten wir dieses Wandergebiet, zu dem ich von meinem Haus aus fahren konnte. Ich hatte eine unbefestigte Gasse in meinem Hinterhof, und von dort ritt ich durch diesen kleinen Sumpf und traf mich nach der Schule mit allen Jungs. Wir fuhren, bis uns das Benzin ausgegangen war oder die Motorräder kaputt waren. Dann gingen wir nach Hause, räumten sie auf und machten es am nächsten Tag wieder.

„Ich habe am Ende des Jahres 1971 mit dem Rennen begonnen und bin 1973 von MONARK geholfen worden. 1973 habe ich die ersten 125 NATIONAL im ARROYO CYCLE PARK gefahren.
WAS JETZT EIN TEIL VON GLEN HELEN RACEWAY IST. “

IST ES WAHR, DASS SIE IN NUR ZWEI JAHREN EIN MONARK FACTORY RIDER WURDEN? Ich begann Ende 1971 mit dem Rennen und bekam 1973 Hilfe von Monark. Ich war oft auf dem einzigen Monark bei den Rennen. 1973 fuhr ich die ersten 125 National im Arroyo Cycle Park, der heute Teil des Glen Helen Raceway ist. Dann fing alles an zu schneien. Nach dem Rennen fuhr ich die ganze Nacht nach Hause und war am nächsten Morgen müde, so dass ich nicht zur Schule ging. Am Morgen nach dem Rennen klingelte mein Telefon gegen 9:30 Uhr, und es war die amerikanische Honda Motor Corporation, die mich fragte, ob ich 1974 daran interessiert wäre, für ihr Rennteam zu fahren. In der nächsten Woche ging ich zu Honda und meinem Vater und ich habe einen Vertrag unterschrieben.

WIE KÖNNTEN SIE SO SCHNELL VOM ANFÄNGER ZUM FABRIKFAHRER GEHEN? Ich danke Gott jeden Tag für mein von Gott gegebenes Talent. In erster Linie schreibe ich meinen Erfolg darauf zurück. Aber ich war sechs Tage die Woche auf diesem Motorrad. Selbst als ich bei Honda unterschrieb, fuhr ich jeden Tag mein Fahrrad. Ich hatte damals und heute noch das starke Gefühl, dass man jeden Tag auf diesem Motorrad sein muss. Es ist selbstverständlich, dass Sie den Zug überqueren müssen, aber das ist zweitrangig, wenn Sie auf dem Motorrad sind.

WAS WAR DER UNTERSCHIED ZWISCHEN MONARK UND HONDA CR125? Der Monark war unglaublich, aber dass Honda jedem anderen Motorrad auf der Strecke Lichtjahre voraus war. Lichtjahre! Das Gewicht war ein großer Faktor, aber der größte Faktor war, dass der Honda fast kugelsicher war. Die Hondas brachen selten. Bevor Hondas herauskam, fuhren alle Bultacos, Pentons und Monarks. Die Monarks hatten einen anständigen Sachs-Motor, aber das Getriebe war ein schwaches Glied. Als ich zum ersten Mal auf den CR125 stieg, war es wie ein Match, das im Himmel gemacht wurde. Es war sehr einfach für mich, mit diesem Fahrrad schnell zu fahren. Ich war einer der ersten 125 Pioniere, aber dieser Honda CR125 war auch der Pionier der Branche. Ich habe viele Honda-Motorräder verkauft.

Marty Smith (522) ist auf dem Weg zu den AMA 1974 National Championships 125.

Wie hat sich Ihr Leben verändert, als Sie 1974 die AMA 125 NATIONAL CHAMPIONSHIP gewonnen haben? In meinem Abschlussjahr an der High School 1975 drehte der Filmemacher Peter Starr einen Dokumentarfilm über mich mit dem Titel „To Be a Champion“. Das Filmteam kam zu meiner Schule und folgte mir den ganzen Tag mit Kameras. Es war peinlich, denn nur meine engen Freunde in der Schule wussten, dass ich ein Motocross-Rennfahrer bin. Aber als der Film herauskam, war die Katze aus der Tasche. Ich hatte alle Arten von Mädchen, die abhängen wollten. Es war wie ein Rockstar-Status. Ich war sehr schüchtern, aber es war eine sehr lustige Zeit in meinem Leben.

1976 HATTE HONDA SIE DIE 125 WELTMEISTERSCHAFTEN UND AMA 125 NATIONALMEISTERSCHAFT GLEICHZEITIG RENNEN. Was war der Grund dahinter? Nun, ich hatte 125 und 1974 fast alles gewonnen, was man mit einem 1975er gewinnen konnte, und Honda hatte das Gefühl, sie wollten die ganze Enchilada gewinnen. Sie wollten, dass ich bei den Hausärzten gut abschneide und mich darauf vorbereite, 1977 die komplette GP-Strecke zu absolvieren. Es war jedoch physisch unmöglich, alle 125 GPs und alle 125 Nationals zu fahren, da einige von ihnen am selben Tag waren. Honda wollte, dass ich alle Nationals und so viele GPs wie möglich mache. Grundsätzlich habe ich die Hälfte der Hausärzte gemacht.

„Ich habe alle Rennen gewonnen, die ich auf diesem„ Typ II “-Bike absolviert habe. Ich habe HANNAH FAIR und Square darauf geschlagen, aber dann hat Honda es zurückgenommen
WEIL SIE Angst hatten, dass es zu einer Klage kommen würde. “

Am Ende haben Sie 125 weder 1976 Meisterschaften gewonnen. Honda hat den CR125 für 1976 nicht aktualisiert. Sie hatten das Gefühl, dass er so weit über allen anderen japanischen Motorrädern lag, dass sie für 1976 keine Änderungen vornehmen mussten. Nun, das hat sie in den Hintern gebissen, weil Yamaha mit dem Wasser herauskam Pumper YZ125 für Bob Hannah. Und Suzukis neues Fahrrad war auch gut. Es war schwierig, gegen diese Motorräder anzutreten, da mein CR125 im Grunde ein zwei Jahre altes Werksrad war. 1976 war also hart. In Europa zu fahren war keine große Sache, und hin und her zu fliegen war nicht so schlimm. Der größte Nachteil für mich war, dass ich bei einigen Hausärzten und einigen Nationals einige mechanische Fehler hatte. Beim GP von Frankreich hatte ich in beiden Motos einen Vorsprung von 40 Sekunden und mein Motorrad war kaputt, beide Motos. Dann hatte ich in Belgien auf Gaston Rahiers Heimstrecke im ersten Rennen die Führung über Gaston, aber als ich mich von ihm zurückzog, brach mein Rahmen in zwei Hälften. Die FIM ließ uns den Rahmen nicht wechseln, so dass ich das zweite Motorrad nicht fahren konnte. Honda kam gegen Mitte der Saison mit einem neuen Werksrad heraus und ließ mich es bei ein paar Rennen fahren. Ich habe alle Rennen gewonnen, an denen ich mit diesem „Typ II“ -Rad teilgenommen habe. Ich habe Hannah fair und ehrlich geschlagen, aber dann hat Honda es zurückgenommen, weil sie befürchteten, es würde beansprucht werden. 1976 könnte ein anderer Fahrer Ihr Fahrrad nach dem Rennen in Anspruch nehmen und es im Wesentlichen bei Ihnen kaufen. Also hat Honda diesen „Typ II“ wieder in Besitz genommen und mich wieder auf das zwei Jahre alte Fahrrad gesetzt. Wir hatten in diesem Jahr keine wirkliche Chance.

ALS "TEEN IDOL" UND DER BELIEBTESTE FAHRER DER ZEIT MÜSSEN SIE ANDERE ANGEBOTE HABEN. Ich tat. Mein Vater war mein Manager. Er ist altmodisch und sagte mir immer: "Sei diesen Jungs treu, und sie werden dich am Ende gleich behandeln." Ich habe später in meiner Karriere herausgefunden, dass dies nicht der Fall ist. Aber zu Beginn meiner Karriere tat ich, was ich für richtig hielt, und blieb Honda treu. Ich bin wirklich froh, dass ich es getan habe. Honda war eine großartige Firma, für die man fahren konnte. Ich habe einige wirklich nette Leute getroffen und ich habe dort immer noch einige sehr gute Freunde. Aber zurück zu Ihrer Frage, ich hatte Angebote von anderen Unternehmen, aber ich habe mich entschieden, bei Honda zu bleiben. Aber gegen Ende war meine Loyalität zu Honda nicht wirklich wichtig. Sie wollten jemanden, der Rennen gewinnen würde und entschieden, dass das nicht ich war.

Marty mit seiner Nummer eins der AMA 1977 Nationals von 500 auf dem RC500-Führer Brad Lackey (711).

WAR BOB HANNAH IHR HÄRTESTER WETTBEWERBER? Ich bin gegen viele harte Konkurrenten gefahren. Aber Bob war der härteste Typ, dem ich jemals begegnet bin. Es war ein gutes Timing für Yamaha und ein gutes Timing für Bob Hannah, weil sie Bob engagierten, um Marty Smith zu schlagen, und zu dieser Zeit hatten sie ein sehr gutes Motorrad. Dieses Fahrrad war viel besser als mein Honda Factory-Fahrrad, daher machte es meine Arbeit sehr schwierig und Bobs Arbeit einfacher. Sagen wir es so.

BOB HANNAH hasste seinen Wettbewerb und spielte MIND GAMES. Wie haben Sie das alles gehandhabt? Bob war eine Kopfreise. Er war sehr selbstbewusst und sehr übermütig, was meiner Persönlichkeit völlig entgegengesetzt war. Bob würde viele Leute auf der Strecke einschüchtern, aber ich war keiner von ihnen. Ich fühlte mich sehr zuversichtlich in meinem Training und meinen Fähigkeiten, und obwohl mein Fahrrad besser hätte sein können, fühlte ich mich dennoch zuversichtlich auf meinem Motorrad. Bob und ich respektierten uns; aber auf der Rennstrecke mochte ich Hannah nicht und er mochte mich nicht. So musste es sein, und so sollte es auch mit zwei Jungs sein, die in ihrem Können nahe beieinander liegen.

Wann sind Sie zu den großen Rädern gezogen? Von 1974 bis 1976 konzentrierte ich mich auf die 125er Klasse; 1975 machte ich drei Supercrosses, vier 250 Nationals und zwei 500 Nationals. 1976 machte ich fünf Supercrosses, zwei 250 Nationals und die 125 GPs. Mein erstes volles Jahr mit 500ern und 250ern war 1977. Ich gewann 500 die AMA 1977 National Championship. Ich hätte die 250 Championship gewinnen sollen, aber wir haben bei Red Bud ein Getriebe gebrochen, und das hat mich gegen Ende des Jahres davon abgehalten die Serie. Ich habe mich auf den größeren Motorrädern sehr gut gefühlt. Es war einfacher, glatt mit ihnen umzugehen. Sie passten sehr gut zu mir - obwohl Honda das nicht wirklich glaubte, zusammen mit vielen anderen Leuten. Sie dachten, ich sei ein besserer 125er, aber sobald ich diese 500er-Meisterschaft und etwa 250 Nationals und Supercrosses 1977 gewann, zeigte sich, dass ich auch ziemlich gut mit den großen Motorrädern fahren konnte.

Marty wurde 1978 von der Houston Astrodome-Strecke getragen. Die AMA ließ ihn bis zum Ende des Rennens auf der Strecke liegen, bevor er ihn auf die Trage legte.

Sie sind selten abgestürzt, aber als Sie 1978 beim ASTRODOME-Rennen untergegangen sind, hat sich das Verhalten Ihrer Karriere geändert. Die erste und schlimmste Verletzung, die ich jemals hatte, war 1978 beim Houston Astrodome Supercross. Ich bin runter gegangen. Ein paar Leute haben mich überfahren und ich habe mir die Hüfte ausgerenkt. Ich war 1978 wahrscheinlich immer noch Amerikas bester Fahrer, aber als ich unterging, musste ich mich auf die Strecke legen, bis sie das Supercross-Main Event beendet hatten. Ich wartete eine halbe Stunde am Boden mit einer ausgerenkten Hüfte. Im Krankenhaus war keiner der Ärzte im Dienst, die meine Hüfte wieder in Position bringen konnten. Ich musste bis 6:00 Uhr am nächsten Tag warten, bis sie meine Hüfte wieder in Position gebracht hatten. Das war wahrscheinlich der Beginn des Endes meiner Karriere. Danach hatte ich einige gute Rennen, aber diese Verletzung nahm mir den Wind aus den Segeln. Es hat den Spaß genommen.

„ABSOLUT DIE ERSTE UND SCHLECHTESTE VERLETZUNG, DIE ICH jemals beim HOUSTON ASTRODOME SUPERCROSS 1978 hatte. ICH BIN RUNTER GEGANGEN. EIN BÜNDEL
Von Leuten, die über mich hinweggingen, und ich habe meine Hüfte verlegt. “

Haben Sie jemals einen Ruhestand in Betracht gezogen? Ich dachte 1979 über eine Pensionierung nach, nicht nur wegen der Verletzung, sondern auch, weil ich mich mit 1979 Factory Honda nicht abfinden konnte. Honda war sehr korporativ. Sie waren riesig - zwei- oder dreimal so groß wie alle anderen. Wenn Sie für ein Unternehmen wie Honda gewinnen, sind sie nicht so korporativ. Sie sind sehr warm und freundlich. Aber wenn Sie ein hartes Jahr haben, verwandelt sich diese warme, gemütliche und kuschelige Gesellschaft in eine kalte Gesellschaft, die nicht viel Spaß macht. Ende 1979 wollte ich in den Ruhestand gehen, als Suzuki mich anrief. Am Ende unterschrieb ich einen Vertrag für 1980 und 1981. Ich hatte zwei gute Jahre mit Suzuki und sie waren ein großartiges, lustiges Team, für das man fahren konnte.

Marty fuhr 1980 und 1981 für das Team Suzuki.

WAR IHR HERZ WIRKLICH IN IHM? Nein nicht wirklich. Ich hasse es, es zu sagen, aber ich habe es für das Geld getan. Suzuki bot mir anständiges Geld an und ihre Motorräder waren ziemlich gut. Mein erstes Rennen auf dem Suzuki war 1980 beim Daytona Supercross, und ich wurde Zweiter, also war es nicht so, als könnte ich nicht mehr fahren. Ich habe nie meine Fähigkeiten verloren, aber mein Herz war nicht dabei. Es wurde ein Geschäft, und ich mochte dieses Gefühl nicht.

WAS WAR DER PUNKT, MIT CAGIVA ZU UNTERZEICHNEN? SIE HABEN NOCH KEINE 250. Gegen Ende der Saison 1981 änderten sich meine Prioritäten. Ich hatte nicht das Gefühl, dass ich mehr Rennen fahren musste. Der lustige Teil des Rennens war weg. Aber ein paar Monate nach meiner Pensionierung erhielt ich einen Anruf von Cagiva. Sie boten mir einen Sechsmonatsvertrag an, nur mit dem Fahrrad zu fahren und vielleicht ein paar lokale Nationals oder Supercross-Rennen zu fahren. Sie haben mich in sechs Monaten mehr bezahlt als in meinem besten Jahr bei Honda. Ich konnte es wirklich nicht ablehnen. Der einzige Nachteil war, dass sie keine 250 hatten. Am Ende fuhr ich mit einer 190 gegen 250 Werksräder. Ich hatte wirklich keine Chance, aber es war mir egal; Sie zahlten mir gutes Geld.

Beim Cagiva-Deal von 1982 ging es nicht darum, Rennen zu gewinnen, da sein Cagiva nur 190 ccm hatte, aber es war ein sehr guter Zahltag.

Wie haben Sie nach Ihrem endgültigen Ruhestand die dunklen Zeiten vermieden, in denen andere Probleme aufgetreten sind?  Ich habe 1980 meine Frau Nancy geheiratet; Sie war eine Heldin. Ich habe nie geraucht, nie Drogen genommen, und bis heute habe ich noch nie einen Zug von einem Joint genommen. Ich trinke ab und zu ein Bier und gelegentlich trinke ich einen Cocktail, aber ich war immer sehr stolz darauf, wie ich auf meinen Körper aufpasse. Nancy und ich sind beide sehr gesundheitsbewusst. Ich hatte immer Hobbys, die mich beschäftigten, wenn ich mit dem Rennen aufhörte. Meine Familie war an Dünenbuggys, Wohnmobilen und Camping in der Wüste beteiligt. Es gibt keine Leerlaufzeit, also wurde ich nie zum Trinken oder Feiern gebracht.

ERZÄHLE UNS ÜBER DEINE FAMILIE. Nancy und ich haben drei Kinder. Wir haben zwei Töchter und einen Sohn. Wir haben jetzt auch Enkelkinder. Als mein Sohn jünger war, half er mir beim Bau von Rennstrecken. Er hat Pro gedreht, aber ich habe den Stecker gezogen, da ich ihn übermäßig beschützt habe. Ich wollte nicht, dass er verletzt wird. Vielleicht war ich egoistisch, aber ich habe zu viele junge Kinder im Krankenhaus gesehen. Ich konnte es einfach nicht ertragen, mit meinem Sohn dorthin zu gehen. Er ging zur Schule und erhielt eine Klasse-A-Lizenz und trat der Operator's Union bei. Jetzt bedient er schweres Gerät und verdient seinen Lebensunterhalt. Er liebt das Leben. Er sieht sich den Sport an und fährt ab und zu, aber er ist froh, dass ich dabei geholfen habe, seine Profikarriere zu beenden.

Marty Smith wurde 1976 und 1978 zum MXA-Fahrer des Jahres gewählt. MXA gab ihm beide Male zwei maßgeschneiderte Toyota-Pickups als Preise und seine eigene MXA-Abdeckung. Hier hält er eine Plakette des Titels vom Juni 1978 - die Sie unten sehen können.

MACHEN SIE NOCH AUSBILDUNG ODER COACHING? Ich unterrichte immer noch Motocross-Schulen. Ich mache es zum Spaß. Ich mache es nicht, weil ich es machen muss. Sowohl meine Frau als auch ich sind ziemlich im Ruhestand, aber Motocross zu unterrichten ist so einfach. Ich gebe gerne Informationen weiter und helfe Jungs. Es ist wie eine zweite Natur für mich und ich genieße es immer noch.

Sie waren in der Vergangenheit ein Teammanager. Ist es schwierig, ein Team auf den Stromkreis zu setzen? Ich habe Supercross-Teams geleitet. Es hat Spaß gemacht, aber es gibt kein Geld im Sport für ein Satellitenteam. Ich gebe allen kleinen Satellitenteams viel Anerkennung dafür, dass sie so lange darin bleiben, wie sie es getan haben. Aber Sie müssen das verstehen, die meisten Rennfahrer, die nicht in Werksteams sind, sind einfach froh, das Rennen machen zu können. Wenn sie die Nachtshow machen, ist das ein Bonus; und wenn sie in eine Supercross-Hauptleitung kommen, macht es ihr Jahr. Sie sind wirklich glücklich, einfach da zu sein. Natürlich ist es ihnen egal, wie gut sie es machen, aber das ist nicht ihre große Sache. Ihre große Sache ist nur "da zu sein". Ich verstehe diese Mentalität nicht. Wenn ich aus den Top XNUMX herauskam, fühlte ich mich gescheitert.

Einer von zwei Marty Smith Rider of the Year-Covers.

Der Sport ist nicht privat, oder? Ich denke wirklich, dass die Fahrer eine Gewerkschaft brauchen, genau wie Fußball, Basketball und Baseball. Sie brauchen etwas, um diesen Kindern zu helfen, denn die meisten dieser Jungs fangen sehr jung an, und wenn sie es nicht schaffen, haben sie nichts, worauf sie zurückgreifen können. Sie haben absolut keine Ausbildung in irgendeiner Art von Beruf. Mit einer Gewerkschaft würde das diesen Jungs zumindest eine Art Punktefonds geben, bei dem jeder Punkt, den sie während ihrer Karriere verdienen, ihnen Geld gibt, wenn sie in Rente gehen. Es wäre egal, ob sie eine Fabrikfahrt hatten oder nicht. Sie würden jeden Monat einen Scheck erhalten, wie ein Ruhestandseinkommen. Ich sage nicht, dass Sie diesen Jungs eine Menge Geld geben, sondern ihnen etwas geben, auf das sie zurückgreifen können, weil sie von vorne anfangen müssen, wenn es vorbei ist.

SIE WAREN EIN FABRIKFAHRER, DER DIE HOCHSCHULE BEENDET HAT, ABER ES IST JETZT VIEL UNTERSCHIEDLICH. Ich würde sagen, dass 80 Prozent der Kinder, die jetzt Rennen fahren, von ihren Eltern zu Hause unterrichtet wurden - und die Hälfte der Zeit erledigen die Eltern die Arbeit für das Kind. Der typische junge Rennfahrer ist also nicht sehr schlau. Er hat keine menschlichen Fähigkeiten. Er friert ein, wenn er nicht an einem Rennen teilnimmt, denn er weiß nur, wie man Motorrad fährt. Er ist nicht auf die Art und Weise der Welt außerhalb der Rennstrecke sozialisiert. Er weiß nicht, was er tun soll, wenn es vorbei ist, und das ist für diese Leute traumatisch - es ist wirklich so.

SIND SIE MIT IHRER KARRIERE ZUFRIEDEN? Haben Sie irgendwelche Reue? Ich bin sehr zufrieden mit meiner Karriere. Ich habe viele Rennen gewonnen. Ich war dreimaliger nationaler Meister. Viele können nicht sagen, dass sie jemals etwas gewonnen haben, geschweige denn einen AMA 125 National, 125 Grand Prix, 250 National, 500 National und Supercross. Ich habe all das getan. Es gibt Dinge, die ich in meiner Karriere gerne getan hätte, die ich nicht getan habe, aber ich bin absolut hundertprozentig zufrieden mit dem Verlauf meiner Karriere. Ich bin sehr glücklich, wo mein Leben jetzt ist. Meine Frau und ich sind immer noch sehr verliebt und seit über 100 Jahren zusammen. Und mit meinen Kindern und all meinen Enkeln würde ich nichts davon für die Welt eintauschen. Ich könnte momentan nicht an einem besseren Ort in meinem Leben sein.

 

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