MXA RENNTEST: DER ECHTE TEST DER 2024 HONDA CRF450 WORKS EDITION

Q: IST ZUERST DIE CRF2024 WORKS EDITION 450 BESSER ALS DIE WORKS EDITION 2023?

A: Nein, es ist identisch mit dem Modell 2023.

Q: IST DIE CRF2024 WORKS EDITION 450 BESSER ALS DIE serienmäßige HONDA CRF2024 450?

A: Ja ist es. Aber die beiden 2024 CRF450 Motocross-Modelle – Stock und Works Edition – richten sich nicht an dieselbe Zielgruppe. Das Serienrad ist hinsichtlich Spezifikation, Ausstattung und Preis konkurrenzfähig. Es ist weder das günstigste 450 noch das teuerste; Es ist ein handwerkliches Rennrad, das Leistung auf oder annähernd auf höchstem Niveau erbringen kann.

Umgekehrt startet die CRF12,499 Works Edition für 450 US-Dollar als Basis-CRF2024 450 und erhält eine besondere Ergänzung aus verbesserten Aftermarket-Komponenten, Leistungsmodifikationen und kosmetischen Verbesserungen. Es ist Hondas Vision dessen, was ihrer Meinung nach der überaus ernsthafte, überaus reiche oder überaus eitle CRF450-Besitzer mit seiner CRF450 machen möchte – wenn Geld keine Rolle spielen würde. 

Da stellt sich die Frage, ob die gewählten Upgrades das sind, was ein Besitzer als Zubehör, Hop-Ups und Teile für seine Traum-CRF450 wählen würde. Würden sie sich beispielsweise für einen Yoshimura-Auspuff entscheiden oder auf Pro Circuit oder FMF umsteigen? Die Works Edition wird mit einem werkseitig installierten Steuergerät geliefert, aber viele Fahrer mit viel Geld bevorzugen vielleicht eine Vortex-Zündung mit Twisted-Development-Mapping. Das Gleiche gilt für die Fahrwerksmodifikationen Enzo, Factory Connection oder Pro Circuit.

Natürlich muss man den Preisunterschied berücksichtigen, denn die Works Edition kostet im Einzelhandel 2800 US-Dollar mehr als die Serien-CRF2024 aus dem Jahr 450. Das Gute an der finanziellen Gleichung ist, dass die Works-Edition-Modifikationen auf dem freien Markt tatsächlich mehr als 2800 US-Dollar wert sind – und sie bereits eingebaut sind. Da fragt man sich, ob man eine Honda CRF9699 im Wert von 450 US-Dollar nehmen und alles zusammenzählen könnte Dinge, die Sie wollen, zum gleichen Preis wie eine Works Edition. Wir glauben nicht, dass Sie das können.Die Honda CRF2024 Works Edition 450 ist nicht nur attraktiv, sondern verfügt auch über Upgrades und Mods im Wert von 2800 US-Dollar, was sie wettbewerbsfähiger macht.

Q: WAS UNTERSCHEIDET DIE CRF2024 WORKS EDITION 450 VON DER serienmäßigen CRF2024 450?

A: Im Vergleich zur serienmäßigen Honda CRF2023 450 verfügt die CRF2023 Works Edition 450 über eine umfangreiche Liste spezieller Komponenten. Hier ist die Liste:

(1) Zylinderkopfmodifikationen. Die Einlass- und Auslasskanäle am Zylinderkopf wurden von Hand poliert, um den Übergang an den Ventilsitzen zu glätten. Zusätzlich wurde der Magnesium-Ventildeckel leuchtend rot pulverbeschichtet.

(2) Aussetzung. Die Gabelbeine der Works Edition sind mit Titanoxid beschichtet. Zusätzlich sind die äußeren Gabelrohre mit einer Kashima-Beschichtung versehen. Der Durchmesser der Stoßdämpferwelle wurde von 16 mm auf 18 mm erhöht und ist ebenfalls mit Titanoxid beschichtet, um die Haftreibung zu verringern. Darüber hinaus verfügt die Works Edition über eigene aktualisierte Federungsventile vorne und hinten.

(3) Kupplung. Der CRF450 Works Edition-Motor ist mit einem aus Billet-Maschinen gefertigten Hinson-Kupplungskorb und einem Hinson-Kupplungsdeckel mit größerem Volumen ausgestattet.

(4) Auspuff. Die Works Edition ist mit einer vollständigen Yoshimura RS-12-Auspuffanlage mit Edelstahlkopf und Mittelrohren sowie einem Titan-Schalldämpfer ausgestattet.

(5) ECU. Die 2023 CRF450 Works Edition verfügt über ein aktualisiertes Mapping im Steuergerät, das auf die Aftermarket-Abgasanlage zugeschnitten ist, polierte Anschlüsse und ein kleineres 2023-Drosselklappengehäuse.

(6) Räder. Die DID DirtStar LT-X-Felgen sind stärker als das Original und mit Dunlop MX34-Reifen ausgestattet.

(7) Griffe. Die Lenker sind mit den extrem haltbaren Kevlar-Griffen von Renthal ausgestattet.

(8) Fahren. Die CRF450 Works Edition wird mit einer DID DM2 Goldkette geliefert.

(9) Luftfilter. Die CRF450 Works Edition ist serienmäßig mit einem Twin Air-Filter ausgestattet.

(10) Ästhetik. Throttle Jockey bietet vom HRC-Team inspirierte Grafiken und einen Sitzbezug mit fünf Falten. Es gibt spezielle Grafiken auf den Kühlerverkleidungen, einen rot pulverbeschichteten Ventildeckel und einen gravierten, schwarz eloxierten Kupplungsdeckel. 

Q: WIE LÄUFT DIE 2024 HONDA CRF450 WORKS EDITION AUF DEM DYNO?

A: Der CRF450 Works Edition-Motor verfügt gegenüber dem Serienmotor nur über fünf wichtige Verbesserungen: (1) Einlass- und Auslasskanäle am Zylinderkopf ausgebessert. (2) Spezielles ECU-Mapping. (3) Die Yoshimura-Auspuffanlage. (4) Ein längerer Ansaugstutzen zwischen Airbox und Drosselklappengehäuse. (5) Überarbeitete Nockenerhebungen für erhöhtes Drehmoment. In Kombination tragen diese fünf Motormodifikationen dazu bei, die Leistung auf nahezu 60 PS zu steigern. Wenn Sie sich erinnern, wurde der CRF2024-Motor 450 absichtlich auf 56.66 PS abgeschwächt, um das Fahrwerk handlicher zu machen.

Überraschenderweise macht die zusätzliche PS-Leistung des Honda CRF2024 Works Edition 450 das Motorrad zwar deutlich schneller, aber gleichzeitig bleibt die Benutzerfreundlichkeit des hochgeschätzten Serienmotors 2024 erhalten. Es ist zu beachten, dass das Drehmoment der Works Edition mit 37.30 Pfund-Fuß deutlich besser ist als das Drehmoment des Serienmotors von 2024 mit 35.94 Pfund-Fuß.

Wir lieben den CRF450 Works Edition-Motor.

Q: WIE LÄUFT DIE 2024 HONDA CRF450 WORKS EDITION AUF DER STRECKE?

A: Das Honda CRF2023-Serienmodell 2024–450 war für Honda ein riesiger Fortschritt – fast ausschließlich dank der fünf Modifikationen, die am serienmäßigen CRF450-Motor vorgenommen wurden. Hier ist eine Liste dieser Mods.

(1) Der Ansaugstutzen ist schmaler geformt, während der Lufttrichter länger ist. Diese Kombination führt zu einem erhöhten Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und einer verbesserten Gasannahme.

(2) Honda hat die Nockenwelle durch überarbeitete Nockenprofile ersetzt, um das Drehmoment zu erhöhen. 

(3) Im Jahr 2023 verlängerte Honda die Luftmuffe, die das Drosselklappengehäuse mit der Airbox verbindet, indem die Länge innerhalb der Airbox in Form einer längeren Trompete hinzugefügt wurde, um die Luftgeschwindigkeit zu erhöhen.

(4) Der Venturi-Durchmesser des Keihin-Drosselklappengehäuses wurde 2023 von 46 mm auf 44 mm reduziert. Das 46-mm-Drosselklappengehäuse ließ bei hohen Drehzahlen mehr Luft strömen, gab jedoch bei niedrigeren Drosselklappeneinstellungen Leistung im mittleren Drehzahlbereich ab.

(5) Die CRF450 Works Edition ist mit einer Yoshimura RS-12-Abgasanlage mit einem Edelstahl-Kopfrohr und einem Titan-Schalldämpfer ausgestattet. Die Yoshimura-Abgasanlage nutzt eine Resonanzkammer, um Leistung und Drehmoment zu erhöhen. Außerdem ist er viel leiser und leichter als der Serienauspuff.

Alle diese Motoraktualisierungen für 2024 werden vom Modell 2023 übernommen und ergeben in Kombination mit den übrigen Works-Edition-Modifikationen ein extrem gleichmäßiges Leistungsband. Uns gefiel die Leistungsentfaltung der CRF2023 Works Edition 2024–450, da der Gashebel besser mit dem Hinterrad verbunden ist. Es ermöglicht selbst dem ungeschicktesten CRF450-Fahrer, das reibungslose und lineare Leistungsband optimal zu nutzen. Die Verbindung zwischen Gashebel, Motor, Hinterrad und Boden ist äußerst beherrschbar, was dazu beiträgt, die Rundenzeiten zu verkürzen und die Konstanz zu erhöhen.

Die Showa-Gabeln sind mit Titanoxid beschichtet.

Q: IST DAS WORKS EDITION-FAHRWERK BESSER ALS DIE serienmäßigen SHOWA-TEILE?

A: Ja. Die 49-mm-Showa-Schraubenfedergabeln der CRF2023 Works Editions 2024–450 wurden aktualisiert. Die unteren Gabelbeine sind mit Titanoxid beschichtet, um die Haftreibung zu minimieren und die Fahrqualität zu verbessern, während die äußeren Gabelrohre mit einer Kashima-Beschichtung versehen sind, um die Ästhetik der Works Edition zu verbessern. 

Die Gabeln sind eine Verbesserung gegenüber den serienmäßigen CRF2023-Gabeln 2024–450. Die Druckstufendämpfung der Works Edition ist progressiver dosiert. Die Titanoxid-Beschichtungen reduzieren die Härte am Ende des Hubs und sorgen für ein flüssigeres Bewegungsgefühl. Eine interessante Tatsache ist, dass die Titanbeschichtung die Haftreibung so stark verringert, dass Sie die Druckstufendämpfung möglicherweise um ein oder zwei Klicks erhöhen möchten.

Der Stoßdämpfer fühlt sich freier an, was es Honda ermöglichte, für 56 eine steifere Stoßdämpferfeder mit 2024 N/mm statt der zuvor spezifizierten Feder mit 54 N/mm zu spezifizieren. Die neue Federrate ist die richtige MXA läuft seit ein paar Jahren

Die Vergrößerung des Stoßdämpferwellendurchmessers von 16 mm auf 18 mm trägt dazu bei, dass die Dämpfung das hintere Ende höher hält, während die Beschichtung auf der Stoßdämpferwelle die Haftreibung verringert, sodass sich die Federung freier bewegen kann, ohne das Bühnengefühl des serienmäßigen Stoßdämpfers. Dadurch ergibt sich eine etwas weichere Dämpfungswirkung. Die Haltbarkeit wird verbessert, da die steifere Feder und die größere Stoßdämpferwelle mehr Öl verdrängen. Die Hinterradaufhängung ist nicht nur straffer, sondern folgt auch den Bodenunebenheiten mit weniger Sprüngen.

Q: Wie schlägt sich die CRF2024 WORKS EDITION 450 auf der Rennstrecke?

A: MXA Testfahrer waren vom CRF450-Handling nicht mehr begeistert, seit Honda 2007 die brillanten CRF2008 von 450-2009 fallen ließ. Der Rahmen weist seit dem schrecklichen Chassis von 2009 eine „schnell zuckende“ Qualität auf, und die Ingenieure von Honda scheinen das nicht in den Griff zu bekommen; Die positiven Handlinggewinne, die insbesondere in den Jahren 2023 und 2024 erzielt wurden, sind jedoch größtenteils darauf zurückzuführen, dass Hondas Leistungsprofil linearer ist.

Die aktualisierte Showa-Federung verdient einen Teil der Anerkennung für Hondas verbessertes Handling, aber beide Enden reagieren immer noch übermäßig empfindlich auf jede kleine Änderung. In der Regel senken wir die Gabeln in den Gabelbrücken ab, bis die Gabelkappen bündig mit der Oberseite der Klemmen abschließen und stellen den Durchhang zwischen 107 mm und 108 mm ein. Durch beide Änderungen wird der Lenkwinkel langsamer, stabiler und kontrollierter. Diese Einstellungen belasten außerdem den Vorderreifen weniger und tragen dazu bei, die Kurven noch weiter zu glätten. Man könnte meinen, der flachere Lenkwinkel würde dem CRF beim Einlenken schaden, aber das ist nicht der Fall.

Der beste Rat, den wir jedem Honda CF2008-Besitzer nach 450 geben würden, ist, weniger Zeit damit zu verbringen, den CRF450-Motor auf Vordermann zu bringen, und mehr Zeit damit, ihn weicher zu machen. Der sanftere Motor der CRF2023 Works Edition 2024–450 trägt am meisten zum besseren Handling der CRF450 bei.

Q: Wie sind die Übersetzungsverhältnisse der Honda CRF2024 Works Edition 450?

A: Sowohl die serienmäßigen CRF2023 Works Edition-Modelle 2024 als auch 450 sind mit 13/49-Ritzeln ausgestattet. Am meisten MXA Testfahrer waren mit der Serienübersetzung zufrieden. Dennoch gingen Testfahrer über 175 Pfund oft auf 13/50, um den dritten Gang durch die Kurven zu tragen.

Q: WAS IST DIE BESTE KARTENEINSTELLUNG?

A: Honda war verrückt nach seinen Mapping-Optionen. Dies sollte sie wie elektronische Helden erscheinen lassen. Da so viele Marken WLAN-Karten-Apps mit unendlich vielen Optionen anbieten, hat Honda einen Weg gefunden, zu viele Auswahlmöglichkeiten zu haben. Es ist verwirrend, drei bis vier verschiedene Blinklichtoptionen für Mapping, Launch Control und Traction Control zu haben. Viele Honda-Fahrer entscheiden sich dafür, nicht mit den blinkenden Lichtern im Weihnachtsbaum-Stil herumzufummeln.

Hier finden Sie eine kurze Einführung in das Leben mit Licht.

Die 2024 CRF450 und CRF450 Works Editions verfügen über drei verschiedene Karteneinstellungen (Standard, sanft und aggressiv) für praktisch jedes elektronische Hilfsmittel. Hier ist der Überblick:

(1) Standardkarte (ein Blitz). Jedes MXA Der Testfahrer zog es in den meisten Situationen vor, die Standardkarte zu verwenden. Es bot die größte Leistungsverteilung und war am benutzerfreundlichsten.

(2) Milde Karte (zwei Blitze). Die Mellow-Karte ist genauso wie angekündigt. Es liefert eine kraftvolle Leistung, die sich am besten für rutschige Oberflächen und schüchterne Fahrer eignet. 

(3) Aggressive Karte (dreimaliges Blinken). Die Karte „Aggressiv“ ist sicherlich aufregender, sobald man Gas gibt, wirkt im unteren Bereich eher kraftvoll und fühlt sich insgesamt schneller an; Aber das ist eine Illusion, denn die Aggressive-Karte produziert von oben bis unten tatsächlich weniger PS als die Standard-Karte.

(4) Start Steuerung. Die Launch Control verfügt ebenfalls über drei verschiedene Einstellungen (bei denen es sich ausschließlich um Drehzahlbegrenzereinstellungen handelt). Der Launch Control Mode 1 begrenzt die Drehzahl auf 9500 U/min. Launch Control Mode 2 begrenzt die Drehzahl auf 8500 U/min und Launch Control Mode 3 begrenzt die Drehzahl auf 8250 U/min.

(5) Traktionskontrolle. Traktionskontrolle, wie Honda es nennt  „Selectable Torque Control“ verfügt über vier verschiedene Einstellungen. Modus 1 ist am wenigsten aufdringlich und setzt bei einer höheren Drehzahl ein. Modus 2 wird mit noch größerem Widerstand und viel früher aktiviert als Modus 1. Modus 3  tritt am schnellsten ein und Modus 4 ist, wenn die Traktionskontrolle nicht aktiviert ist.

Als Faustregel die meisten MXA Testfahrer vertrauen mehr auf ihre eigenen Instinkte als elektronische Overlords. Sie bleiben bei der Standardkarte, bevorzugen Holeshot-Geräte gegenüber Launch Control und nutzen selten die Traktionskontrolle.

Q: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste.

(1) Karten. Zu viele Karten, zu viele Knöpfe und zu viele blinkende Lichter.

(2) Gabelschutz. Die Innensechskantschrauben des Gabelschutzes füllen sich mit Schmutz. Außerdem sind die Gabelschutzvorrichtungen nicht stark genug, um ein Holeshot-Gerät zu tragen. 

(3) Kühlerdeckel. Der serienmäßige CRF450 und die Works Edition haben einen Wert von 1.1 kg/mm2 Obergrenze, während KTM, Husky und GasGas serienmäßig mit 1.8 kg/mm ​​geliefert werden2 Kühlerdeckel. Honda, Yamaha, Kawasaki und Suzuki müssen umsteigen.

(4) Handhabung. Hondas waren schon immer frontseitig empfindlich. Wenn Sie bei der Balance zwischen Federung und Fahrwerk die Marke verfehlen, kann es schwierig sein, die CRF450 bei hoher Geschwindigkeit zu zähmen.

(5) Schalthebel. Der Schalthebel ist zu kurz.

(6) Hebel. Hondas Kupplungs- und Vorderradbremshebel sind ungünstig geformt. 

(7) ECU-Standort. Beim Honda muss der Platz knapp sein, denn das Steuergerät wurde unter dem hinteren Kotflügel hinter dem Schmutzfänger montiert.

(8) Luftfilter. Anfangs gefiel uns das Design des umgedrehten Honda-Luftfilters, weil wir dachten, dass er sauberer bleiben würde. Falsch! Außerdem verloren wir den Glauben, als wir sahen, dass die Werks-CRFs nicht über die umgedrehte Airbox verfügen.Q: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste.

(1) Ergonomie. Mit Ausnahme des kurzen Schalthebels ist jeder Aspekt der Honda CRF2024 Works Edition 450 perfekt platziert. So sollte sich ein Motorrad anfühlen.

(2) Leistungsband. Die lange und lineare Leistungscharakteristik der 2024 Works Edition zähmt die oft skizzenhafte Natur des Aluminium-Doppelholm-Chassis von Honda.

(3) Ton. Der RS-12-Schalldämpfer von Yoshimura macht den CRF450 leiser.

(4) Kupplungskorb. Uns gefällt, dass die CRF450 Works Edition mit einem Hinson-Kupplungskorb ausgestattet ist, an dem das Primärzahnrad bereits angenietet ist. 

(5) Stil. Hondas sehen immer gut aus, besonders die Works Editions.

(6) Getriebe. Die 2024 Works Edition wird mit 13/49 Ritzeln geliefert.

(7) Add-Ons. Die Works Edition wird mit einem plissierten Sitzbezug, einem vorderen Bremsscheibenschutz, einer Gleitplatte und verbesserten DID DirtStar LT-X-Felgen geliefert.

Q: Was halten wir wirklich von der CRF2024 WORKS EDITION 450?

A: Der Honda CRF2024 450 hat einen wirklich gigantischen Preis, aber wenn man durch die Box geht, findet man viele Motorräder, für die die Besitzer viel mehr als 2800 US-Dollar ausgegeben haben, ohne das Endergebnis der Works Edition zu erreichen. Potenzielle Kunden der Works Edition können sich darüber trösten, dass sich die beschichteten Aufhängungskomponenten, das neu zugeordnete Steuergerät, die Hinson-Kupplung, der Yoshimura-Auspuff und die polierten Anschlüsse mehr als amortisieren. Außerdem sieht es so gut aus, fühlt sich perfekt an und ist unbestreitbar gut verarbeitet.

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