MXA-RETRO-TEST: NOCH NICHT BEREIT FÜR DIE PRIME TIME 2000 KTM 250SX

We Manchmal werden die Augen trübe, wenn man an vergangene Motorräder denkt, die wir geliebt haben, und solche, die in Vergessenheit geraten sollten. Wir nehmen Sie mit auf eine Reise in die Vergangenheit mit Fahrradtests, die in den Archiven archiviert und ignoriert wurden MXA Archiv. Wir erinnern uns an ein wiederauferstandenes Stück Motorradgeschichte. Hier ist MXAs Test der 2000 KTM 250SX aus der Januar-Ausgabe 2000.

Q: IST DER '00-MOTOR SCHNELLER ALS DER '99er?

A: Unglücklicherweise nicht. Tatsächlich ist sie nicht viel schneller als die KTM 125SX.

Q: Was stimmt nicht mit dem Motor der KTM 250SX?

A: Einfach über alles. Es verfügt über ein träges Leistungsband, das nach einem Kilometerzähler und einer Streckenkarte schreit. Abgesehen von einem kleinen Leistungsschub beim Gasgeben gibt es nicht viel zu bemängeln. Nach dem lebhaften kleinen Hit, der nur dazu geeignet ist, den Motor durch die Boxengasse zu jagen, liefert das 250SX-Powerband eine kurze, flache, monotone Art von Leistung.

Q: WAS HAT KTM AM 2000ER-MOTOR GEÄNDERT?

A: Alles! Die bedeutendste Änderung betraf die Bohrung und den Hub. Die Forschungs- und Entwicklungsabteilung von KTM hat die bisherigen Bohrungs- und Hubmaße von 67.5 mm x 69.5 mm zugunsten der gebräuchlicheren Abmessungen von 66.4 mm x 72 mm abgeschafft. Allein diese Änderung erforderte neue Gehäuse, einen neuen Zylinder, einen neuen Kopf, eine neue Kurbelwelle, eine neue Stange, einen neuen Kolben, neue Ringe und ein neues Rohr. Während KTM das Alte über Bord warf und das Neue einführte, nahmen sie folgende Änderungen vor: 

(1) Der Wassermantel (um den Zylinder herum) wurde vergrößert, um die Kühlung zu verbessern. 

(2) Die Pleuelstange wurde von 132 mm auf 129 mm gekürzt (die Stangenlänge hängt nicht unbedingt mit Bohrung und Hub zusammen). 

(3) Reduziertes Kurbelwellengewicht durch Einsetzen von zwei Wolframeinsätzen als Füllmaterial. 

(4) Reinigen Sie den Schilfansaugkanal, um den Kraftstoffdurchfluss zu optimieren. 

(5) Der Motor wurde mit einer Kokusan 2K4-Zündung mit einem magnetischen Power Jet-Magnetventil ausgestattet, um den neuen 38-mm-Air-Guide-Keihin-Vergaser zu steuern.

Q: WAS BEDEUTEN DIE ÄNDERUNGEN?

A: Leider sehr wenig. Was am meisten überrascht, ist, dass der 250SX-Motor des letzten Jahres ein gutes Stück war. Obwohl der 1999SX von 250 nicht mit überwältigender Leistung im unteren Drehzahlbereich gesegnet war, brummte er in einen scharfen, aggressiven, knackigen und knallharten Mitteltonbereich (mit einer ziemlich süßen Überdrehzahl).

Warum also ändern? Vielleicht hatte KTM das Gefühl, dass der Motor von 99 ausgedient hatte und sie etwas für die Zukunft brauchten; Allerdings hatten die KTM-Ingenieure vor 12 Monaten den Motor der 1999SX von 250 völlig neu konstruiert. Zu diesen Änderungen gehörten: (1) Eine neu gestaltete Schilfblockbaugruppe. (2) Eine kleinere Auslassöffnung zur Erhöhung der Abgasgeschwindigkeit. (3) Leichterer Kolben. (4) Schmalere Power-Ventil-Klappe. (5) Neu gestalteter Quetschbandwinkel des Zylinderkopfs. Und, (6) Reduziertes Kurbelwellengewicht. Überraschenderweise wurde die gesamte Entwicklungsarbeit, die das Leistungsband der KTM von 1999 tatsächlich verbesserte, zugunsten eines völlig neuen Motors verworfen. Und die Ergebnisse sind düster.

Q: Ist es so schnell wie ein japanischer 250?

A: NEIN! Im besten Fall ist es so schnell wie ein japanisches Enduro-Bike. KTM hätte für eine weitere Testsaison auf seinem neuen Motor sitzen sollen. Der letztjährige Motor war doppelt so konkurrenzfähig wie der diesjährige.

Q: WAS IST MIT DEM JETTING?

A: Es hat gepingt. Es war schwer für die MXA Die Abrissmannschaft konnte sich vorstellen, dass ein so sanfter Motor unter Last explodieren könnte, aber das passierte (vielleicht, weil er die ganze Zeit mit 10/10 gefahren werden musste). Hier ist das Düsensystem, das wir mit unserer KTM 250SX durchgeführt haben:
Hauptdüse: 172
Pilotjet: 48
Nadel: NOZF (NOZE)
Folie: 6.0
Luftschraube: 1.5 stellt sich heraus
Clip: Nut Nummer 3

Q: WAS IST MIT DER HYDRAULISCHEN KUPPLUNG?

A: Der MXA Die Testmannschaft bevorzugt hydraulische Kupplungen gegenüber manuellen, aber nicht aus dem Grund, den Sie vielleicht denken. Wenn Sie glauben, dass hydraulische Kupplungen leichter zu ziehen sind als normale Kupplungen, liegen Sie falsch. Das sind sie nicht. Wenn Sie davon ausgehen, dass sie sich besser anfühlen als manuelle Kupplungen, liegen Sie falsch. Tatsächlich ist eine hydraulische Kupplung etwas fester als die sanfteste Standardkupplung und fühlt sich deutlich anders an. Allerdings sind die Unterschiede zwischen einem RM-, YZ-, KX- und CR-Kupplungszug nicht weniger bedeutend. Was eine hydraulische Kupplung bietet, ist ein gleichmäßiges Gefühl über eine lange Fahrt. Es widersteht der Versuchung, locker zu werden, matschig zu werden oder sich zu verengen. Süß, sehr süß.

Q: Was ist mit der PDS-Hinterradaufhängung?

A: KTM verwendet kein Stoßdämpfergestänge und im Gegensatz zu allen anderen auf dem Planeten ist uns das egal. Die ganze Idee von Aufhängungssystemen mit steigender Geschwindigkeit, Querlenkern, Kipphebeln und Zuglenkern ist übertrieben. Um eine effektive Steiggeschwindigkeit zu erreichen, müssen Motorräder nicht über komplizierte Verbindungen verfügen. KTM versteht das. Durch die Positionierung des Stoßdämpfers im bekannten Rahmen eines ungleichseitigen Dreiecks (eines, bei dem die Seiten unterschiedliche Längen und Winkel haben) kann ein Aufhängungskonstrukteur die Anstiegsgeschwindigkeit der meisten Verbindungssysteme duplizieren. Und wenn er ein kluger Designer ist, wird er nicht die aktuelle Auswahl an Verschuldungsquoten duplizieren, sondern etwas mit einem geraden Zinssatz anstreben. Tatsächlich hat KTM versucht, dies zu tun, aber sie haben es nicht ganz perfektioniert; Sie sind jedoch um einiges näher dran als die japanischen Ingenieure (die alle zwei Jahre die Verschuldungsquote wechseln – und dabei fast immer zu einer Zahl zurückkehren, die sie vor ein paar Jahren ausprobiert haben, sie dann fallen lassen und zur nächsten magischen, aber schwer fassbaren Zahl übergehen). Es mag seltsam klingen, aber machen Sie sich keine Sorgen wegen der fehlenden Hinterrad-Stoßdämpfer-Anlenkung bei der KTM.

Welche Vorteile bietet ein einseitiges, lenkungsfreies Hinterradaufhängungssystem? (1) Weniger Komplexität und weniger bewegliche Teile. (2) Zukünftige Änderungen der Anstiegsrate können durch Verschieben der unteren Stoßdämpferposition erreicht werden (anstatt eine komplizierte Verbindung neu zu entwerfen). (3) Der Schockzugang ist ausgezeichnet. (4) Die Federung wird dämpfungsabhängig anstatt geschwindigkeitsabhängig. (5) Der einseitige Stoßdämpfer bietet Platz für einen geraden Vergasertrakt. (6) Die PDS-Aufhängung ist 5 Pfund leichter als die Gestängeaufhängung.

Q: Wie gut ist die NO-LINK PDS-Hinterradaufhängung von KTM?

A: Viel besser als damals, als KTM die Idee zum ersten Mal übernahm. Ausgestattet mit einem von Öhlins konzipierten Doppelkolben-Stoßdämpfer (lizenziert von WP) ist die KTM-Hinterradaufhängung gut. Da das gesamte System dämpfungsabhängig ist, im Gegensatz zur japanischen Methode, die Anstiegsrate von Jahr zu Jahr zu ändern, um eine Verbesserung herbeizuführen, hat KTM bei der Einführung des Doppelkolben-Stoßdämpfers stetige Fortschritte gemacht. Die IT wurde nicht immer perfektioniert, aber das lässt sich nur durch einen Austausch der Stoßdämpferfeder erreichen

Wenn es eine Sache gibt, die wir ändern würden, dann ist es die serienmäßige Stoßdämpferfeder mit progressiver Geschwindigkeit. Wir würden uns für einen Pauschalpreis entscheiden. Eine Feder mit gerader Geschwindigkeit verhindert, dass die KTM dazu neigt, bei mittelgroßen Unebenheiten in ihren Hub zu fallen und herumzuschlagen. Was war unsere beste Schockeinstellung?
Federrate: 8.3–11 kg/mm
Race Sag: 95 mm
Komprimierung: 3 Klicks raus
Rebound: 20 Klicks raus
Hinweise: Der gesunde Menschenverstand und die jahrelange Erfahrung zeigen einem Fahrer, dass das Drehen des Kompressionsklickers (im Uhrzeigersinn) die Kompressionsdämpfung versteift. Nicht so bei einer KTM. Sie schalten den Clicker für mehr Komprimierung aus und für weniger ein.

Q: Was halten wir von den 2000 WP-Gabeln?

A: Erstens sind wir ein wenig verärgert darüber, dass KTM bei seiner Right-Side-Up-Gabel von 1999 das Handtuch geworfen hat. Das ist schade, denn die herkömmlichen 50-mm-WP-Gabeln von KTM waren die Gewinner. Sie waren zweifellos die besten Gabeln von 1999, aber im Jahr 2000 gibt es sie nicht mehr, ersetzt durch 43-mm-Upside-Down-WP-Gabeln.

Wie gut sind die neuen Gabeln? Sie sind nicht so geschmeidig oder reaktionsfreudig wie die Gabeln des letzten Jahres, aber sie sind immer noch handwerkliche Gabeln. Die neuen Gabeln fühlen sich beim Einfedern bei niedriger Geschwindigkeit hart und in der Mitte des Hubs zu schnell an, aber sie absorbieren harte Landungen gut und sind mit allen anderen im Jahr 2000 angebotenen Gabelmarken konkurrenzfähig. Was war unsere beste Einstellung? Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Setup:
Federrate: 0.40 kg / mm
Ölhöhe: 140 mm
Komprimierung: 14 Klicks raus
Rebound: 14 Klicks raus
Gabelhöhe: 10 mm über der Gabelbrücke
Hinweise: Im Gegensatz zu den herkömmlichen Gabeln des letzten Jahres, die eine seltsame Anordnung der Einstellelemente hatten, ahmen die neuen WP-Upside-Down-Gabeln Kayabas nach (Kompression unten und Rückprall oben).

Q: Warum ist KTM von der rechtsseitigen Gabel umgestiegen?

A: Wenn KTM 99 die besten Gabeln hatte, warum sind sie dann 00 auf Upside-Down-Gabeln umgestiegen? Deinetwegen. Nicht Sie persönlich, sondern das kollektive Ich. Die großen ungewaschenen Massen, die das kaufende Publikum ausmachen, wollen umgedrehte Gabeln. Der amerikanische Verbraucher glaubt, dass umgedrehte Gabeln besser funktionieren als Gabeln mit der rechten Seite nach oben. Sie liegen falsch (Suzuki, Kawasaki und KTM hatten beide eine bessere Gabelleistung, wenn sie mit der richtigen Seite nach oben standen), aber  Wenn es darum geht, bares Geld anzulegen, hat der Kunde immer Recht. Hat die Umstellung von KTM auf Upside-Down-Gabeln einen Vorteil? Ja. Upside-down-Gabeln sind mehrere Pfund leichter als herkömmliche Gabeln.

Q: WIE HANDHABT SICH DIE KTM 2000SX 250?

A: Das KTM-Handling ist ein Bereich, der nicht umgangen werden kann. Das österreichische Motorrad verhält sich nicht wie ein japanisches Motocross-Motorrad. Dies macht sich am deutlichsten auf engen, kurvigen Strecken bemerkbar, aber auch in jeder scharfen Kurve. Es dreht sich nicht so schnell wie ein RM, YZ, CR oder KX. Und mit seinem Enduro-Powerband ist es am besten, nicht ins Innere einzutauchen und zu versuchen, die Konkurrenz aus der Kurve zu ziehen. Besser ist es, die Ecken zu gleiten, die Außenlinie zu suchen und zu versuchen, den Schwung beizubehalten.

Die ersten paar Minuten auf einem KTM-Chassis haben etwas an sich Seltsames (obwohl wir bei der kleineren, leichteren und agileren KTM 125SX nicht so denken). Der 250SX fühlt sich anders an – nicht falsch, nicht schlecht, nicht umständlich, einfach anders. Nach etwa 30 Minuten Fahrt verschwindet das Gefühl, nicht auf dem richtigen Weg zu sein, und die Gleichgewichtspunkte werden natürlicher. Auch wenn er innen nicht ganz so schnell ist wie die Konkurrenz, glänzt er bei hoher Geschwindigkeit wirklich. Es ist eine sehr stabile Plattform.

Q: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:
(1) Farbe. Wir haben gelernt, die Orange zu mögen, aber wir werden noch ein paar Jahre brauchen, um unseren ästhetischen Geschmack so weit zu trüben, dass wir die silbernen Seitenwände, den hinteren Kotflügel und die Gabelschutzvorrichtungen akzeptieren können.
(2) Kotflügel vorne. Der vordere Kotflügel von KTM sieht schrecklich aus. Wer auch immer sich dieses gespaltene Design ausgedacht hat, verdient eine Beförderung … in jede KTM-Abteilung außerhalb der Designabteilung.
(3) Tankdeckel. Der Tankdeckel ist zu klein.
(4) Kühlerflügel. Die hintere Ecke der Kühlerflügel hakt an Ihren Ledern. Die schnelle Lösung besteht darin, die hintere Kante (wo sich Sitz und Tank treffen) so zu kürzen, dass die Kühlerabdeckung eine abgerundete Ecke hat.
(5) Seitenwände. Wenn die Aftermarket-Designer anfangen, trapezförmige Ziffern anzubieten, sind die KTM-Seitenwände in Mode. Bis dahin ist es falsch, egal wie Sie die Zahlen abwinkeln.
(6) Stoßdämpferschraube. Wenn Sie an einer Schiene stehen, während eine KTM 250SX vorbeifährt, schauen Sie auf den Boden. Höchstwahrscheinlich finden Sie die obere Stoßdämpferschraube des Fahrrads.
(7) Schalldämpfer. Wir haben genug KTM-Schalldämpfer-Endkappen verloren, um einen Händler zu beliefern. Glauben Sie uns – ziehen Sie die Sandguss-Endkappe vor jedem Rennen fest.
(8) Auspuffrohr. Bei KTM könnte es zu einer Sauerstoffversprödung der Auspuffrohre kommen. Wir sahen zwei Rohre, die an der unteren Feder des Auspuffrohrs rissen. Da die KTM drei Federn hat, haben wir die untere entfernt und hatten keinen Ausfall.
(9) Kupplungshebel. KTM hat für das Jahr 2000 einen winzigen Zwei-Finger-Kupplungshebel spezifiziert. Er ist zu klein. Zum Glück passt der vollwertige Kupplungshebel vom letzten Jahr.

Q: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:
(1) Airbox. Die werkzeuglose Airbox von KTM könnte etwas mehr Technik vertragen, aber es ist cool, den Sitz nicht entfernen zu müssen, um an den Filter zu gelangen. Schauen Sie sich die Verschlüsse im Dzus-Stil an. Sie verschwinden bei der Anmeldung schneller als Stifte.
(2) Lenker. Der KTM ist der einzige der Big Five, der mit Aluminiumlenkern ausgestattet ist. Sehr cool.
(3) Reifen. Bridgestone M77/78 sind gute Geländereifen für mittleres Gelände. Wir mögen diese Sneaker-Kombination (obwohl uns die Rückseite mehr gefällt als die Vorderseite).
(4) Rahmenschutz. KTM enthält Kunststoffrahmenschutz für jedes Fahrrad.
(5) Bremsen. Was für ein Unterschied! Endlich hat KTM seine Bremsprobleme gelöst. Dank eines neuen Hauptbremszylinders vorne, einer Hydraulikleitung mit kleinerem Durchmesser und einem neuen Rotor sind die Vorderradbremsen mit einem Finger kraftvoll. Noch besser: KTM hat einen größeren Kolben in den hinteren Hauptzylinder eingebaut, um den Hydraulikdruck in der Leitung zu reduzieren. Das Ergebnis? Die Bremse kann nicht mehr zum Ein- und Ausschalten des Lichts verwendet werden. Eine bessere Modulation und weniger Blockierung sind längst überfällig.
(6) Ring vorladen. Anstatt zwei Ringe zu verwenden, die gegeneinander verriegeln, verwendet KTM einen sehr dicken Einzelring, der über eine Inbusschraube am Stoßdämpferkörper befestigt wird. Das ist eine gute Idee und erleichtert die Einstellung der Federvorspannung.
(7) Kupplung. Es ist hydraulisch. Genug gesagt.
(8) Kettenversteller. KTM hat exzentrische Kettenspannblöcke entwickelt, die gedreht werden können, wenn die Kette gedehnt wird. Darüber hinaus verfügen sie über einen sehr langen Achsschlitz, um große Radstandänderungen zu ermöglichen.
(9) Stangenhalterungen. Die neue Gabelbrücke von KTM verfügt über einstellbare Stangenhalterungen. Dadurch kann der Fahrer die Passform fein einstellen. Wir liefen die Bars den ganzen Weg vorwärts.

Q: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Was denken wir? Wir glauben nicht, dass der neue Motor für die Hauptsendezeit bereit ist. Wenn die 2000 KTM 250SX mit dem Motor von 1999 ausgestattet wäre, wäre sie ein Volltreffer. So wie es ist, ist es eine Enttäuschung.

 

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