MOTOCROSS ACTION INTERVIEW: ROGER DECOSTER AUF DEN ZYKLEN DES LEBENS


Wie es war und immer sein wird? Der Mann.

Alles rächt sich irgendwann. Schlechte Dinge kommen zu dritt. Was hoch geht muss auch wieder runter kommen. Sie können nicht alle gewinnen. Alles ist fair in Liebe und Krieg. Es besteht der angeborene Wunsch, die Lebenserfahrungen auf leicht zu merkende Klischees zu reduzieren. Unsere natürliche Tendenz ist es, die Ereignisse unseres Lebens als zyklisch anzusehen, obwohl es offensichtlich unmöglich ist, dass sich alle Umstände jemals in genau demselben Muster wiederholen. Aber mit wissenschaftlicher Unterstützung in Form von Mondzyklen, Ameisenkolonien und zu langen Oscar-Zeremonien gewinnt die inhärente Tendenz, Zyklen in unserem Leben zu sehen, mehr an Bedeutung, als ein einfacher Zufall erklären kann. Und das gilt für das sich wiederholende Leben von Roger DeCoster.

Die MXA-Wrackcrew setzte sich mit Roger zusammen, um ein Leben voller Ereignisse, voller Probleme, voller Veränderungen und voller Herausforderungen zu besprechen. Wenn es so aussieht, als würde sich DeCoster immer wiederholen, ist das Leben vielleicht wirklich ein Karussell. Im Interesse einer vollständigen Offenlegung sollte angemerkt werden, dass MXA eine besondere Beziehung zu Roger DeCoster hat, da er zwei Jahre für uns gearbeitet hat (zwischen Team Honda und Team Suzuki).Roger DeCoster auf einer CZ, bevor er fünfmaliger 500er Weltmeister wurde.

„MEINE MECHANIKERIN, ALLE CZ-MECHANIKER WÜRDEN WIRKLICH VERKAUFEN
DIE TEILE DES FAHRERS AUF DEM WEG ZU DEN RENNEN. SIE
TASCHE DAS GELD. “

IHRE ERSTE ERFAHRUNG MIT EINEM FABRIKTEAM KOMMT, WENN SIE FÜR CZ RENNEN. Sagen Sie uns, wie Ihre Zeit bei CZ zu Ende ging? 1970 hatte ich das Gefühl, mit Joel Robert und Sylvain Geboers laufen zu können. CZ wollte, dass ich in der 250er-Klasse fahre, um zu versuchen, das neue Suzuki-Team zu neutralisieren, das Robert und Geboers von ihnen abgestellt hatte. Sie machten mir viele Versprechungen, mich zu unterstützen und stimmten zu, mir Fahrräder, einen Mechaniker und Teile zur Verfügung zu stellen. Sie stimmten auch zu, mir 5000 Dollar zu zahlen. Ich warte immer noch auf diesen Scheck. Die Suzukis waren im Vergleich zu meiner CZ 250 erstaunlich leicht und sehr schnell. Meine CZ konnte auf bestimmten Strecken mit ihnen fahren, aber es gab immer Probleme. Mein Mechaniker, eigentlich alle CZ-Mechaniker, würde die Teile des Fahrers auf dem Weg zu den Rennen verkaufen. Sie steckten das Geld ein. Am Ende der Saison 1970 belegte ich den dritten Gesamtrang. Ich fühlte mich stark und konnte Joel und Sylvain schlagen. Ich denke, die japanischen Teams haben das auch gesehen, weil sie angefangen haben, mit mir über das Reiten für sie zu sprechen.

„Der MIKUNI CARB war dem JIKOV CARB des CZ überlegen. Als der JIKOV brandneu war, war er ein guter Vergaser, aber er hat schnell abgenutzt, weil er aus schlechten Materialien hergestellt wurde. “

Wie ist SUZUKI auf Sie zugekommen? Es war nicht so wie heute. Wir waren alle sehr freundlich und verbrachten viel Zeit mit Geselligkeit. Nach dem letzten Grand Prix von 1970 fragte mich Suzuki, ob ich Joel Roberts Werke Suzuki für ein paar Runden auf der Strecke fahren möchte. Es war ein großer Schritt über meiner CZ. Es lief sauber vom Boden ab. In der CZ mussten wir sie weit offen halten, um sie zu reinigen, und mussten das Fahrrad oft vorbeugen, damit es sauber lief. Der Suzuki war knackig und hatte eine großartige Gasannahme. Der Mikuni-Vergaser des Suzuki war dem Jikov-Vergaser des CZ überlegen. Als der Jikov brandneu war, war er ein guter Vergaser, aber er hat sich schnell abgenutzt, weil er aus schlechten Materialien hergestellt wurde.

Roger DeCoster, Dave Bickers und Joel Robert waren das CZ-Kraftpaket der späten 1960er Jahre.

Also, du hast CZ verlassen. SIE HABEN SIE NICHT ZAHLT UND SIE SIND NACH SUZUKI GEZOGEN? Ja. Suzuki wollte, dass ich mit Joel Robert die 250er Klasse fahre. Sylvain Geboers würde die 500er Klasse fahren. Aber Sylvain wollte nicht in der 500er-Klasse fahren, weil er nicht glaubte, dass der Suzuki 370 genug getestet worden war. Obwohl sie mich als 250er engagierten, wurde ich 500 in die 1971er Klasse versetzt. Sie schickten mir zwei Motorräder und einige Teile für die Rennen in der Vorsaison, aber ich sah mein eigentliches Rennrad erst am Freitag des erster GP des Jahres in Italien. Sie schickten zwei Fahrräder, einen Mechaniker und einen Übersetzer. Ich ging 1-1. Es war das erste Mal, dass ein in Japan gebautes Fahrrad einen 500 GP gewann.

Sie hatten einen neunjährigen Lauf im Team SUZUKI. WARUM HAT DIE BEZIEHUNG SOUR? In meinen letzten Saisons mit Suzuki hatten wir nicht gewonnen. Die Jungs, die das Team leiteten, dachten, dass sie jüngere Fahrer brauchen würden. Ich war damals 36, aber ich dachte nicht, dass Gerard Rond oder Jean-Jacque Bruno besser waren als ich. Das Motorrad war einfach nicht so gut wie das, was Honda und Yamaha hatten.

„HONDA HATTE MIT MIR ÜBER DAS REITEN FÜR SIE GESPRÄCH, ABER ICH HABE IHNEN ERZÄHLT, DASS ICH IN SUZUKI GLÜCKLICH WAR. DANN KANN ICH AM ENDE DER JAHRESZEIT 1979 SUZUKI NICHT ERHALTEN, MIR ALLES ZU ERZÄHLEN. “

Hat SUZUKI Sie am Ende der Saison 1979 angezündet? Ich dachte immer, dass ich für den Rest meiner Karriere bei Suzuki sein würde. Honda hatte vorher mehrmals mit mir darüber gesprochen, für sie zu fahren, aber ich sagte ihnen, dass ich in Suzuki glücklich war. Dann, am Ende der Saison 1979, konnte ich Suzuki nicht dazu bringen, mir etwas zu sagen. Mein Vertrag stand zur Verlängerung an, aber jedes Mal, wenn ich sie danach fragte, zuckten sie mit den Schultern. Sie würden mir nicht sagen, ob sie den Vertrag verlängern würden, aber sie würden mir auch nicht sagen, dass sie es nicht wären. Ich war frustriert, weil meine Beziehung zu ihnen noch nie so kalt gewesen war.

Wie bist du zum Team Honda gekommen? Als Honda das nächste Mal anrief, sagte ich ihnen, dass ich vielleicht daran interessiert sein könnte, mit ihnen zu sprechen. Sie haben mich nach Japan eingeladen. Aber bevor ich zu Honda ging, flog ich nach Hamamatsu, um die Suzuki-Rennmanager nach der Saison 1980 zu fragen. Sie schienen verlegen zu sein und gaben mir keine Antwort. Also verließ ich Hamamatsu und ging direkt nach Tokio, um mich mit dem Team Honda zu treffen. Sie machten mir ein gutes Angebot. Es ging nicht ums Geld, weil sie sich bereit erklärten, mir den gleichen Betrag zu zahlen, den ich bei Suzuki verdient hatte, aber sie sagten, dass sie mir einen Dreijahresvertrag geben würden und dass ich ein Jahr, zwei Jahre oder drei Jahre fahren könnte und wenn ich mit dem Rennen fertig war, gaben sie mir eine Position im Rennmanagement. Sie sagten auch, ich könnte neue Motorräder testen, mit jungen Fahrern arbeiten und Karriere machen, nachdem meine Renntage vorbei waren.

Also, Sie haben 1980 mit Team Honda unterschrieben? Ja. Ich bin die GP-Serie 1980 für das Team Honda gefahren. Ich wurde Fünfter in der Gesamtwertung und gewann den letzten Grand Prix meiner Rennkarriere. Dann flog ich nach Amerika, um 1981 im amerikanischen Team zu arbeiten.

Roger fuhr sein letztes Jahr auf der 500 GP-Strecke für Honda - und gewann den letzten Grand Prix, den er fuhr.

WIE WAREN IHRE 13 JAHRE BEI ​​TEAM HONDA? Ich hatte eine fantastische Zeit bei Honda. Wir haben viele kreative Dinge ausprobiert, viele Rennen gewonnen und den Standard festgelegt, an dem alle Rennteams gemessen wurden. Das Beste ist, dass Dave Arnold und ich bei Inkrafttreten der Produktionsregel stark an der Entwicklung der Produktions-CRs beteiligt waren. Es war eine großartige Zeit.

„HONDA begann sich zu verändern. Es wurde schwieriger, Dinge zu erledigen. Die Männer, die mich eingestellt hatten, waren in verschiedene Abteilungen gezogen. ES
Es war einfach nicht dasselbe wie in den 1980ern. “

ABER genau wie bei CZ und SUZUKI kam alles zu einem Ende. WAS PASSIERTE BEI ​​HONDA? In den 1990er Jahren engagierte sich die Verkaufsabteilung verstärkt im Rennsport. Honda begann sich zu ändern. Es wurde schwieriger, Dinge zu erledigen. Die Männer, die mich eingestellt hatten, waren in verschiedene Abteilungen gezogen. Es war einfach nicht dasselbe wie in den 1980er Jahren. Ich war schon lange dort und obwohl das Team Honda ein großer Erfolg war, gab es bei Honda viele Leute, die mich nicht für wichtig hielten. Ich kann das auf einer gewissen Ebene verstehen. Das Team war mächtig. Die Fahrräder waren gut. Wir haben gewonnen. Obwohl ich das Gefühl hatte, dass ich viel getan hatte, um dies zu erreichen, sahen sie nur den Erfolg, nicht die Menschen dahinter. Also haben sie meinen Vertrag für 1993 nicht verlängert.

Roger und Jody Weisel (rechts) gehen weit zurück, weshalb Jody ihm sofort einen Job bei den Magazinen MXA und Dirt Bike verschaffte, als Roger das Team Honda verließ.

DAS IST, WENN DER ILLUSTRIÖSSTE TEIL IHRER KARRIERE PASSIERT. Es ist wahr, dass ich bei MXA die Gelegenheit hatte, eine Pause von der Woche des Rennens einzulegen. Ich hatte noch nie einen normalen Zeitplan gehabt. Die Arbeit für MXA hat Spaß gemacht. Dadurch konnte ich jedes hergestellte Fahrrad testen und den Sport aus einer anderen Perspektive betrachten. Es war eine gute Zeit.

ABER SIE HABEN MXA VERLASSEN? Sylvain Geboers leitete das Grand-Prix-Team von Suzuki und kontaktierte mich, weil ich für Suzuki USA arbeiten wollte. Er sagte mir, dass Japan mich zurück haben wollte. Sie baten mich, nach Japan zu kommen, um über die Übernahme von Team Suzuki zu sprechen. Alle Leute, mit denen ich in den 1970er Jahren bei Suzuki zusammengearbeitet habe, haben mich bei einem Empfang getroffen. Es war wie ein Wiedersehen. Es war sehr cool. Es war ein kluger Schachzug für sie, weil ich die schlechten Zeiten mit Suzuki vergessen und mich an die guten Zeiten erinnern musste.

„Es schien alles so rosig, aber als ich nach SUZUKI kam, entdeckte ich, dass es keinen Rennshop gab. Das Team arbeitete aus
DIE RÜCKSEITE DES LAGERS AUF DEM PARKPLATZ. “

Also sind Sie nach 15 Jahren nach SUZUKI zurückgekehrt? Sie gaben mir einen Dreijahresvertrag. Sie machten mir viele Versprechungen darüber, wie die Dinge sein würden und wie viel Unterstützung sie liefern würden. Es schien alles so rosig, aber als ich in US Suzuki ankam, stellte ich fest, dass es nicht einmal einen Rennshop gab. Das Team arbeitete im hinteren Teil des Lagers auf dem Parkplatz.

Das musste ein Schock sein. Meine ersten Jahre bei Suzuki waren sehr hart. Ich hatte nicht das Gefühl, dass die Leute bei Suzuki - die Chefs in Japan, die Manager in Amerika, die Mechaniker oder die Fahrer - glaubten, dass Suzuki gewinnen könnte. Sie hatten einen Minderwertigkeitskomplex. Es ist schwer, für Menschen zu arbeiten, die sich nicht voll anstrengen wollen.

ABER SUZUKI HAT SIE NICHT VERSPRECHEN? Ja, aber jeder meiner Schritte wurde vereitelt, weil meine Chefs bei US Suzuki nicht um das Budget kämpften, das wir brauchten, um wettbewerbsfähig zu sein. Wir haben nur Wasser getreten.

Jeremy McGrath.

WAS UMGEKEHRTE SUZUKI? 1997 haben wir Jeremy McGrath bekommen. Er kam sehr spät ins Team und das Motorrad war nicht sehr gut. Es brauchte etwas Arbeit, aber Suzuki kämpfte gegen die Veränderungen, die wir brauchten. Wir liefen immer noch mit den konventionellen Showa-Gabeln. Ich sagte ihnen, dass wir die steiferen umgedrehten Gabeln brauchten, aber sie sagten, dass ihre Testfahrer das nicht glaubten. Ich sagte ihnen, dass ihre Testfahrer nicht die Art von Sprüngen machten, die amerikanische Supercross-Fahrer waren, und dass der gesamte Testprozess in Japan nicht streng genug war, um ein Fahrrad für einen AMA Pro zu bauen. Erstaunlicherweise hätte Jeremy 1997 die Meisterschaft gewinnen können. Er hatte einige Probleme mit Steve Lamson im Los Angeles Coliseum und einem platten Reifen in Charlotte, und am Ende haben wir die Supercross-Meisterschaft nur um sieben Punkte verloren.

Das schien wie ein guter Anfang, warum hat es nicht geklappt? Der ganze Prozess demoralisierte Jeremy McGrath. Bei den AMA Nationals 1997 hat er sich wirklich nicht einmal voll bemüht. Um ihn für 1998 zu behalten, musste ich in der Lage sein, die volle Unterstützung der japanischen Fabrik zu erhalten. Ich habe danach gefragt, aber sie haben meine Anfragen ignoriert. Ich sagte ihnen, wenn ich Jeremy kein besseres Fahrrad, mehr technische Hilfe und ein volles Engagement anbieten könnte, könnte ich ihn nicht behalten. Sie antworteten nicht.

„EINMAL HABEN DIE SUZUKI-EXECUTIVES IN JAPAN GEHÖRT, DASS JEREMY 1998 MIT YAMAHA UNTERZEICHNET HATTE, RUFEN SIE MICH AN UND SAGTEN MIR, IHM 1,000,000 USD anzubieten. DIESES PFERD HATTE DIE SCHEUNE BEREITS VERLASSEN. “

WAS PASSIERTE, WENN JEREMY McGRATH SUZUKI VERLASSEN HAT? Dies wirkte sich negativ auf das gesamte Unternehmen aus. Es hat unseren Ruf schwer geschädigt - was vorher nicht so gut war. Wie immer, als die Führungskräfte von Suzuki in Japan hörten, dass Jeremy 1998 bei Yamaha unterschrieben hatte, riefen sie mich an und sagten mir, ich solle ihm 1,000,000 Dollar anbieten. Das Pferd hatte die Scheune bereits verlassen. Es ging nicht ums Geld. Es ging um das Motorrad und das Team.

WURDEN SIE NACH DEM SCHLECHTEN JEREMY DEAL ZERO ZURÜCK? Ja und nein. Unsere Motorräder wurden in den 1990er Jahren immer besser. Leider konnten wir aufgrund unseres guten Rufs nicht die besten Talente gewinnen. Wir hatten eine Menge Fahrer, die nicht viel ausmachten, aber unsere Rennräder wurden immer besser, auch wenn wir keine guten Fahrer hatten. Es gab einige Lichtblicke. Wir hatten Travis Pastrana im Jahr 125 einen 2000er Titel gewinnen lassen, aber Travis war mehr daran interessiert, berühmt zu werden. Zwischen den Zusammenstößen, dem Freestyle und seinen Eltern verschwendete er eine großartige Rennkarriere. Dann gewann Greg Albertyn 250 den 1999. Titel. Er gab immer alles.

Ricky Carmichael.

WIE LANDEN SIE RICKY CARMICHAEL VON HONDA? Eine Sache, die ein Rennfahrer immer weiß, ist, wie gut die Motorräder seiner Konkurrenz sind. Er fährt vielleicht nicht mit dem Fahrrad, aber er kann erkennen, wann das Fahrrad eines Konkurrenten besser durch die Luft geht, vom Start weg schneller ist oder sich innerhalb der Linien dreht. Obwohl wir keine Rennen gewonnen haben, hat Ricky gesehen, dass unsere Motorräder funktionieren.

„FAHRER, DIE GELDANGEBOTE MACHEN, SIND NICHT SO SMART WIE DIE, DIE ANGEBOTE FÜR DAS BESTE FAHRRAD MACHEN. Ricky ist intelligent. Er erhebt sich
DAS SPIEL DER MENSCHEN UM IHN. “

SAGEN SIE, DASS GELD KEIN PROBLEM BEI DER UNTERZEICHNUNG VON CARMICHAEL WAR? Fahrer, die Angebote für Geld machen, sind nicht so schlau wie diejenigen, die Angebote für das beste Fahrrad machen. Ricky ist schlau. Er erhöht das Spiel der Menschen um ihn herum. Er gibt alles und fordert es von den Menschen um ihn herum. Ricky war gut für Suzuki.

RC GEWINNEN ALLES KÖNNTE NICHT VERLETZT WERDEN? Als Ricky anfing zu gewinnen, änderte sich die Atmosphäre im Team.

ABER SUZUKI HATTE IHNEN 2010 DAS GLEICHE GEMACHT, WAS SIE 1979 GEMACHT HABEN, NICHT? Ja. In gewisser Weise war mein Ende bei Suzuki im Jahr 2010 das gleiche wie 1980. Ich hatte genau wie 1979 das Gefühl, dass ich meine Karriere bei Suzuki beenden würde.

Roger stellte Ryan Dungey ein, als Ryan noch ein Intermediate war. Das ist wie der Kauf von Apple-Aktien für 22 USD pro Aktie.

Was ist das zweite Mal passiert? In den letzten Jahren habe ich das Team geleitet und die Sponsoring-Deals abgeschlossen. Ich hatte eine gute Beziehung zu Rockstar und Makita aufgebaut. Es war ein Geben und Nehmen, das für uns alle funktionierte, aber es gab Leute bei Suzuki, die sich den externen Sponsoren zu widersetzen schienen. Sie wollten den Sponsoren nicht das geben, was sie brauchten. Sie haben nicht verstanden, dass ein Deal ein Deal ist.

ZUM BEISPIEL? Nimm Ken Roczen. Ich hatte immer geplant, dass Ken Roczen von Suzuki die volle Unterstützung der Fabrik erhält, wenn er in die USA zieht, um Supercross zu fahren. Aber als die Zeit knapp wurde, wollte Suzuki, dass ich ihn in das Support-Team von Bill Keefe stellte. Bill hat mit seinem Team großartige Arbeit geleistet, aber das haben wir Ken nicht versprochen. Er war ein Grand-Prix-Sieger, der für das Suzuki-Werksteam in Europa fuhr, und ihm wurde versprochen, dass er die volle Unterstützung des Werks erhalten würde. Ich wollte meinem Wort gerecht werden. Es gab andere Probleme, bei denen es offensichtlich war, dass Suzuki und ich nicht auf derselben Seite waren.

UND DANN WURDE IHR VERTRAG VERLÄNGERT? Ich möchte klarstellen, dass ich während meiner Zeit im Team Suzuki zu keinem Zeitpunkt einen Einjahresvertrag hatte. Als die Vertragszeit abgelaufen war, bat ich Suzuki um ein Treffen mit mir. Sie sagten mir, ich müsse mich mit Yoshimura treffen - nicht mit ihnen. Ich hatte eine gute Arbeitsbeziehung mit Yoshimura, aber ich arbeitete für Suzuki.

Nachdem Roger Suzuki verlassen hatte, erfüllte Ryan Dungey das letzte Jahr seines Suzuki-Vertrags und wechselte dann zu Roger bei KTM.

UND WAS HAT YOSHIMURA IHNEN ERZÄHLT? Sie sagten mir, dass ich nur einen Einjahresvertrag bekommen könne. Ich sagte ihnen, dass ich einen Dreijahresvertrag wollte. Ich wartete darauf, zurück zu hören. In der Zwischenzeit habe ich den Sponsorenvertrag mit Rockstar abgeschlossen und Pläne für 2011 gemacht.

WAREN IHRE VERTRAGSSTÖRUNGEN MIT SUZUKI UM DAS GELD? Nein. Der Einjahresvertrag war eigentlich für weniger Geld als ich gemacht habe. Ich verstehe die Rezession und war bereit, weniger zu akzeptieren. Eine Lohnkürzung war kein Problem, solange sie Teil eines Dreijahresvertrags war.

„Ryan hat einen Brief an SUZUKI geschickt, in dem er gefragt hat, ob ich 2011 dort sein würde
UND SEINE PERSÖNLICHEN ANGELEGENHEITEN AUSDRÜCKEN. SIE SAGTEN
IHN, DASS ICH DA SEIN WÜRDE. “

IST ES WAHR, DASS RYAN DUNGEY MIT SUZUKI FÜR SIE SCHLÄGT? Ja. Ryan schickte einen Brief an Suzuki und fragte, ob ich 2011 dort sein würde und drückte seine persönlichen Bedenken aus. Sie sagten ihm, dass ich dort sein würde.

Wie haben Sie sich darüber gefühlt, was mit Ihnen im Team SUZUKI passiert ist? In vielerlei Hinsicht war ich total fertig. Wir haben dieses Ding zusammen gebaut. Viele Jahre lang hatten wir Probleme, aber wir waren das erfolgreichste Werksteam des Sports. Ich denke, dass die japanischen Manager kein Problem sehen, bis es sich im Krisenmodus befindet. In Japan hatten die Ingenieure 30 Jahre Zeit, um auf die gleiche Seite wie die amerikanischen Fahrer, Strecken und Teams zu gelangen. Vielleicht haben die Entscheidungsträger in Japan keinen Kontakt, aber meine Zusammenarbeit mit ihren Ingenieuren war immer sehr gut.

ABER SIE HABEN SUZUKI FÜR KTM VERLASSEN. WIE IST DAS PASSIERT. Mein alter Freund Selvaraj Narayana, der bei KTM arbeitet, hatte durch die Weinrebe gehört, dass ich keinen Deal mit Suzuki hatte. Er rief an und arrangierte ein Gespräch mit Pit Beirer, der für alle Rennprogramme von KTM verantwortlich ist.

Selvaraj Narayana (rechts) ist den meisten Rennfahrern aus den 1970er Jahren als das Gesicht von Maico bekannt. Heute arbeitet Sel bei KTM und er war der Mann, der den ersten Schritt gemacht hat, um Roger zu KTM zu bringen.

„Genau wie es mit Jeremy MCGRATH passiert war, rief mich SUZUKI sofort an, nachdem ich gehört hatte, dass ich mit KTM und unterschrieben hatte
Bietete mir ein dreijähriges Angebot an. Es war zu klein, zu spät. "

Haben Sie mit KTM auf dem Platz unterschrieben? Ich hatte das Gefühl, dass Suzuki vielleicht nur darauf wartete, dass Ryan Dungey den 450 National-Titel holte, bevor sie mit mir über meinen Vertrag von 2011 sprachen. Als all die Blechbläser von Suzuki in Southwick auftauchten, um Ryan beim Gewinn der 450 National Championship zuzusehen, war ich mir sicher, dass sie sich die Zeit nehmen würden, sich mit mir zusammenzusetzen und meinen Vertrag auszuarbeiten. Sie haben es nicht getan. Sie wollten einfach nicht mit mir reden. Zwei Tage nachdem Ryan die AMA 2010 National Championship 450 gewonnen hatte, hatte ich ein Dreijahresangebot von KTM. Ich stimmte zu. Genau wie bei Jeremy McGrath rief mich Suzuki sofort an, nachdem ich gehört hatte, dass ich bei KTM unterschreibe, und bot mir einen Dreijahresvertrag an. Es war zu wenig, zu spät. Ich hatte KTM mein Wort gegeben.

Auf wen bist du von allen Fahrern, mit denen du gearbeitet hast, am stolzesten? Ryan Dungey. Ich bin sehr stolz auf meine Zeit mit Fahrern wie Ricky Carmichael, Jean-Michel Bayle, Jeremy McGrath und Ricky Johnson, aber sie waren etablierte Stars. Meine Rolle in ihrer Karriere war es, ihnen zu helfen, aber sie nicht zu formen. In Ryan hatte ich ein Kind von der frühen Phase seiner Karriere bis ganz nach oben. Ich war stolz darauf, ihm die Dinge geben zu können, die er brauchte, um zu zeigen, wozu er fähig war. Ich habe ihm nicht das Talent gegeben - ich habe ihm nur die Chance gegeben.

„DER 250 ZWEI-TRECHER MACHT MEHR PFERDESTÄRKEN, ABER ES MACHT ES ÜBER EINEN SCHMALEN BEREICH, WÄHREND DER 250ER VIER-TREIBEN WENIGER KRAFT MACHT, ABER EIN BREITES KRAFTBAND. Ich denke, sie sind gleiche Maschinen. "

Denken Sie, dass 250 Zwei-Striche gegen 250 Vier-Striche laufen dürfen? Ja. Ich denke es wäre gut. Der Zweitakt leistet mehr PS, aber über einen engeren Bereich, während der Viertakt weniger Leistung bringt, aber ein breites Leistungsband hat. Ich denke, sie sind gleiche Maschinen. Der Zweitakt wäre besser in Sand und tiefem Lehm, während der Viertakt besser in härterem Schmutz wäre. Es braucht einen talentierteren Fahrer, um den Zweitakt zu fahren, und ich kann sehen, wo es für die meisten der derzeit 250 Viertaktfahrer schwierig sein würde, die Änderung vorzunehmen. Ich würde mich einer Regeländerung nicht widersetzen.

WIE WÜRDEN SIE DIE METHODEN BESCHREIBEN, DIE SIE BEI ​​HONDA, SUZUKI UND KTM ERFOLGREICH GEMACHT HABEN? Es mag lustig klingen, aber ich denke, dass eine meiner Stärken darin besteht, dass ich langsam lerne. Ich mag keine Veränderung. Ich gehe die ganze Zeit in dasselbe Restaurant. Wenn ich in dieses Restaurant komme, esse ich jedes Mal das gleiche Essen. Ich bin stabil, aber ich bin entschlossen. Sobald ich erfahre, dass etwas gut ist, vergesse ich es nie mehr.

 

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