WIE MAN DEN ULTIMATIVEN KTM 250SX MIT ZWEI Takten BAUT: JA, ES HAT ARBEITEN, DIE SHOWA-AUSSETZUNG AN IHM



Von Billy Musgrave

Ich muss zugeben, dass ich geerbt habe MXAStandardmäßig ist das KTM 250SX-Projektfahrrad. Ich war Dritter in der Reihe, aber schließlich der Endbenutzer. Jody hatte das Projekt ursprünglich begonnen, aber er hatte andere Aufgaben und übergab es meinem Vater, Willy Musgrave. Ich übernahm das Projekt, als mein Vater in Glen Helen abstürzte und sich das Schlüsselbein brach. Es mag wie ein Söldner erscheinen, aber es war eine glückliche Pause für mich.

Ich bin Rennen gefahren MXA125 und 150 Zweitakte seit vielen Jahren. Gelegentlich wurde ich einem 250er Zweitakt oder sogar einem Viertakt zugewiesen, aber meine persönliche Präferenz war es, einen 125/150 Zweitakt gegen 250ccm Viertakt zu fahren. Ein Vollzeit-Zweitakt-Typ zu sein, hat seine Vorteile MXA weil sie dir jeden Zweitakt zuweisen, der in die Werkstatt kommt. Sie haben Spezialisten für viele Dinge ... Ich war der Zweitakt. Es hat Spaß gemacht, Tiddler zu fahren, aber als 250 Pro war es wirklich keine kluge Entscheidung, sich auf 125 und 150 Zweitakte zu spezialisieren. Aber wie die meisten MXA Testfahrer, ich mache was mir gesagt wurde und fahre die Motorräder, die sie mir zuweisen.

Ich beschwere mich nicht. Ich mochte die KTM 150SX, die MXA mir zum Rennen und als Grundlage für Vergleiche mit der Yamaha YZ125 / 144, TM 125/144 und Husqvarna CR125 / 144 zugewiesen hatte. Aber nach dem Sturz meines Vaters (er ist jetzt vollständig geheilt) zur „Big Show“ gerufen zu werden, war ein großer Schritt in meiner Rennkarriere. Plötzlich war ich bei den Starts nicht mehr in der Mitte des Feldes, mit einem 250er Zweitakt anstelle eines 150er war ich vorne. Der Vertrauensschub zu wissen, dass ich zum ersten Mal in der 250 Pro-Klasse der Typ mit den meisten PS anstelle des Mannes mit den wenigsten sein würde, war befreiend.


Die gold eloxierten Naben stammen von TCR. In einem coolen Schritt entwarf TCR sie, um die serienmäßigen KTM-Komponenten zu akzeptieren.

Ich bin einfach davongekommen, wenn es um die Entwicklung ging MXAKTM 250SX, denn als ich in die F & E-Rolle versetzt wurde, hatten die beiden Testfahrer vor mir den größten Teil der Arbeit erledigt. Und obwohl ich auf Kosten dessen, was sie getan haben, blanchiert bin, liebe ich es, Empfänger der Früchte ihrer Arbeit zu sein. Ich glaube nicht, dass es sich viele Menschen leisten können, zu folgen MXADie Blaupause für die ultimative KTM 250SX, aber dies sind die Schritte, die unternommen wurden, um sich zu verbessern MXAKTM 250SX. Sie müssen nicht alle machen. Sie müssen keine von ihnen tun. Und wenn Sie keine Aftermarket-Vergaser, Aufhängungen oder Stoßdämpfer kaufen möchten, können Sie diese in Ihrer eigenen Mühle, Gießerei und Maschinenwerkstatt selbst herstellen. Wir haben sowohl eine 2013 KTM 250SX als auch eine 2012 250SX, wir haben die gleichen Mods für beide Motorräder gemacht (die Fotos sind vom 2012er Modell. Aber der vordere Kotflügel ist der einzige merkliche Unterschied zwischen unseren beiden Motorrädern).

Schritt eins: Ich bin ein kleiner Typ, aber selbst ich konnte die KTM 250SX nicht mit den serienmäßigen Fahrwerkskomponenten fahren. Es war im Mittelhub unterfedert und unterdämpft. Während des ersten Testprozesses, wenn alle MXA Testfahrer fährt das Motorrad, ich mochte die Kraft und das Handling, aber es hat überall einen harten Boden erreicht.

Jody erledigte die ersten Schritte bei der Arbeit mit den KTM-Technikern an der Serienfederung. Er hat die serienmäßigen 0.46 Gabelfedern (0.44 s bei einem Modell von 2012) und 5.4 kg / m Stoßfedern losgeworden. Das Anheben der Federn auf 0.48 vorne war eine große Hilfe (und die größeren Testfahrer gingen beim Schock auf 5.7), aber die Dämpfung war immer noch ein Problem. Als Jody zu einem anderen Testradprojekt wechseln musste, übergab er den 250SX an Willy Musgrave, um ihn zu beenden. Willy fragte Jody, ob er die Lagergabeln und den Schock wieder auf Vordermann bringen könne. Jody sagte: "Nein." Mein Vater war lange Zeit Testfahrer und er versteht das MXA behält gerne sein Fahrwerk als Steuergerät zum Vergleich mit modifiziertem Fahrwerk. Aber Jody hatte schließlich Mitleid mit meinem Vater und sagte: „Ich habe einen Satz Showa A-Kit-Werkssuspension, die speziell für KTMs hergestellt wurde. Es ist momentan für eine KTM 450SXF eingerichtet, aber die meisten Einstellungen sind für Ihre Geschwindigkeit und Ihr Gewicht bei einem 250er-Zweitakt ausgelegt. Sie können diese nehmen, wenn Sie wollen. "


Das längere Pro Circuit-Stoßdämpfergestänge versteift den ersten Teil des Hubs, um das Heck unter Last höher zu halten. Zusätzlich lässt es das Heck des sehr hohen KTM 250SX fallen, um die Gewichtsabweichung vorn und hinten auszugleichen. Das ist ein guter Mod.

Was für ein Unterschied! Tatsächlich liegt der Unterschied bei 8000 USD. Willy hatte die Werks-Dreifachklemmen, Gabeln und Stoßdämpfer in 10 Minuten am Fahrrad. Werkzeuge flogen; Ich habe noch nie einen Mechaniker so schnell arbeiten sehen. Das Setup war Lichtjahre besser als das serienmäßige WP-Material (keine Überraschung), und Bones Bacon von Pro Circuit erklärte sich bereit, sich um die erforderlichen Feinabstimmungen zu kümmern (und wir ließen die Komponenten mehrmals umbauen und überarbeiten). Der Kicker ist, dass die Showa A-Kit-Federung (Gabeln, Stoßdämpfer und Gabelbrücken) 8000 US-Dollar kostet. Wir erwarten nicht, dass Sie für so viel Geld Pop machen, aber wenn Sie sich für das „Ultimative“ entscheiden, müssen Sie manchmal groß raus. Bitte beachten Sie, dass Sie die WP-Bestandteile für diesen Geldbetrag zehnmal neu bewerten und neu bewerten können. Und irgendwann würden Sie Perfektion mit dem Lagerzeug finden. Aber? Und das ist ein großes, aber? Sie würden wahrscheinlich nie so gut sein wie das Showa-Zeug.

Hier ist, was wir in unseren serienmäßigen WP-Gabeln ausgeführt haben… nur damit Sie es wissen
Federrate: 0.48 kg / mm (0.46 Lager)
Ölhöhe: 370 ccm (380 ccm)
Komprimierung: 7 Klicks (12 Aktien)
Rebound: 12 Klicks raus
Gabelbeinhöhe: 5 mm hoch (bündig auf einer sandigen Strecke)
Hinweise: Die billigste Möglichkeit zur Feinabstimmung der WP-Gabeln des KTM besteht darin, die Gabelölhöhe anzuheben und abzusenken, um die gleichmäßigste Mittelhubwirkung ohne Bodenbildung zu erzielen (weshalb wir die Ölhöhe um 10 ccm abgesenkt haben, um sie besser für die steiferen Gabelfedern geeignet zu machen). Anfänger und Tierärzte mögen vielleicht die serienmäßigen Gabelfedern (und möchten vielleicht sogar die Ölhöhe um 10 ccm senken, aber Profis benötigen entweder 20 ccm mehr Öl mit den serienmäßigen Federn oder steifere Federn und 10 ccm weniger Öl). Die Gabeln von KTM haben für jedes Modell unterschiedliche Ölhöhen. Beim 125SX und 150SX ist das Öl auf 360 ccm eingestellt, beim 250SX sind es 380 ccm und die Viertakte werden ab Werk mit 390 ccm ausgeliefert.

Was den Aktien-WP-Schock betrifft, sind wir in diese Richtung gegangen:
Federrate: 5.4 kg / mm
Race Sag: 105 mm
 Hi-Komprimierung: 2 stellt sich heraus
 Lo-Komprimierung: 15 Klicks
Rebound: 12 Klicks
 Hinweise: Wir haben ein 1.25 mm längeres Pro Circuit-Stoßdämpfergestänge verwendet. Es senkte nicht nur das Heck des Fahrrads um 10 mm, sondern versteifte auch den ersten Teil des Stoßdämpfers, um die Reichweite der serienmäßigen 5.4-Stoßdämpferfeder zu erweitern. Schnellere oder schwerere Fahrer müssen möglicherweise zur steiferen 5.7 kg / mm Stoßdämpferfeder gehen. Wenn Sie versiert sind, verwenden Sie Free Sag, um die Entscheidung für Sie zu treffen.

Schritt zwei: In der Serienausstattung leistet der KTM 250SX die höchste Leistung aller verkauften 250-cm50-Zweitaktmotoren. Es erreicht nur knapp 8400 PS bei 49.77 U / min. Aber auch mit 2012 PS hat die 44 KTM ein schwaches Glied. Die Leistung macht nach der Spitze nicht viel und fällt tatsächlich um 9000 U / min auf XNUMX PS ab.


Der 250SX Motor wurde auf Lager gelassen. Es war nicht portiert, gefräst oder gelangweilt. Die vollständige Liste der Motormodifikationen beschränkte sich auf das Pro Circuit-Auspuffrohr, Dick's Racing Intelajet Vergaser-Mod, 450SXF-FE Belleville Kupplung washer und einen Kreft Power Leistungsventileinsteller.

Die einfache Lösung war ein Aftermarket-Auspuffrohr. Das Anschrauben eines Pro Circuit KTM 250SX-Rohrs und eines Schalldämpfers brachte keine Leistung vom Leerlauf auf 8000 U / min, aber um 8500 U / min machte es ein halbes Pferd mehr. Bei 9000 U / min leistete das Pro Circuit-Rohr 5-1 / 4 PS mehr; bei 9500 U / min macht es erstaunliche 7 Pferde mehr. Lesen Sie das nicht, um zu bedeuten, dass das Rohr den 250SX 57 PS produzieren ließ - was es tat, war mehr Leistung nach dem Spitzenwert an einem Ort zu produzieren, an dem die Leistung zuvor schwach war. Diese zusätzlichen Pferde am oberen Ende der Drehzahlskala sind das Fleisch auf den Knochen des Powerbands 2012. Bei 239.50 USD für das Rohr und 119.95 USD für den Schalldämpfer waren dies gut investierte 360 ​​USD.

 
Sie sehen nicht jeden Tag Werke von Showa-Gabeln auf einer KTM, aber wenn Sie zusätzliches Geld haben, sollten Sie es hier ausgeben (direkt nach dem Kauf von Lebensmitteln).
 
Die VForce3 ist ab Lager für alle KTM-Zweitakte erhältlich. Der Dick's Racing Carb Mod war Gold wert.
 
Die Pro Circuit Gabelbrücken sind erforderlich, um die 49-mm-Showa-Werkgabeln aufzunehmen. Der Offset entspricht dem Lagerbestand.

Schritt drei: Jody's letzter Beitrag zu diesem KTM 250SX-Projekt, bevor er fortfuhr, bestand darin, Dick Wilk bei Dick's Racing anzurufen, damit sich der kleine 36-mm-Keihin-PWK von 36 mm auf 39 mm verjüngt. Dann fügte Dick dem Vergaser und seinem Quad Flow Winglet im Vergaser-Venturi „Intelajet“ hinzu.

Ich hatte noch nie von Intelajet gehört, aber als der Vergaser von Dick's Racing kam, gingen Jody, Willy und ich nach Glen Helen, um ihn Rücken an Rücken gegen einen serienmäßigen 36-mm-PWK zu testen. Zuerst haben wir Runden mit dem Stocker gefahren, dann haben wir den Intelajet-Vergaser angeschraubt und sind wieder rausgegangen. Ich war verblüfft. Ich hatte noch nie einen solchen Ansturm am oberen Ende gespürt wie bei diesem Wundervergaser. Es war wie ein Kompressor. Sobald die Drehzahl zwei Drittel der Drosselklappe erreicht hatte, trat der Hilfskraftstofffluss des vorgeschalteten Intelajet-Emulsionsschlauchs ein. Mein Vater und ich plapperten wie kleine Kinder, die gerade zum ersten Mal Eis probiert hatten. Der Gewinn an Spitzenleistung und Überdrehzahl war sofort spürbar. Es hatte keine Auswirkung auf die Leistung unter zwei Dritteln der Drosselklappe, aber sobald der Nebel genug Vakuumdruck hatte, um zu arbeiten, fühlte sich die KTM 250SX an, als wäre ein Jetpack daran befestigt. Die einzige Düsenänderung bestand darin, den serienmäßigen Hauptstrahl 160 durch einen kleineren 152 zu ersetzen, da das Intelajet-Emulsionsrohrspray den Verlust an Kraftstoff mit hohen Drehzahlen ausgleicht. Auf dem Prüfstand waren die Auswirkungen des Intelajet-Mods kaum spürbar, auf der Strecke jedoch beeindruckend.

Der Dick's Racing Vergaser Mod war nicht billig. Es kostete 425 US-Dollar, den Vergaser zu verjüngen und die Intelajet-Anschlüsse in die Schwimmerkammer und den Geschwindigkeitsstapel einzubauen, plus weitere 150 US-Dollar für Quad-Flow-Winglet-Arbeiten.

Schritt vier:
Der KTM 250SX ist ein 250er im europäischen Stil. Dies bedeutet, dass er in Bezug auf Sitzhöhe, Federraten und Lenkerbiegung merkwürdig konfiguriert ist. Es ist ein ziemlich großes Fahrrad für einen Zweitakt. Bei unserer 2012er KTM 250SX haben wir 5 mm höhere Lenkerhalterungen (27 US-Dollar) aus dem PowerParts-Katalog entfernt, aber 2013 hat KTM höhere Lenker auf den Fahrradbestand gesetzt.

Die Sitzhöhe war ein Problem, das wir zu Beginn des Projekts angesprochen haben. Als MXA das Showa A-Kit für die KTM 450SXF bauen ließ, ließ Bones Bacon den Showa-Dämpfer um 4 mm verkürzen (dies entspricht der WP 2013-Spezifikation). Dann haben wir eine längere Pro Circuit-Stoßdämpferverbindung hinzugefügt. Es stellte sich heraus, dass Bones und Jody Pre-Pro-Tests an den KTM-Verbindungen durchgeführt hatten und einen Köcher hatten, der zwischen 3 mm länger und 1.25 mm länger lag. Schließlich entschieden sie sich für eine 1.25-mm-Verbindung am 250SX. Diese Kombination von Teilen brachte das Heck der KTM 250SX um fast einen Zoll nach unten.

Ich hatte immer noch ein Problem mit dem Sitzschaum von KTM. Der Schaumstoff zerfällt schnell und wird schwammig. Meine Lösung war, in die zu gehen MXA Werkstatt und Sitzplätze von brandneuen Fahrrädern ausleihen. Mit dieser Strategie habe ich mich nicht angefreundet. In einem letzten Versuch, mich davon abzuhalten, alle neuen Sitze zu stehlen, bestellte MXA einen Acerbis X-Sitz. Dies ist ein einteiliger geformter Kunststoffsitz, der nicht kaputt geht. Es ist sehr schwer, aber nicht so schwer wie die Hilfsrahmenschienen. Es kostet 199.95 US-Dollar und wird im ganzen Land verfolgt MXA Werkstatt einer bewaffneten Wache. Weitere Informationen finden Sie unter www.acerbis.com.

Schritt fünf: Manchmal bist du zur richtigen Zeit am richtigen Ort - oder jemand bricht sich zur richtigen Zeit das Schlüsselbein (sorry, Dad) - und so war es mit den Rädern dieser KTM 250SX. MXA Ich habe Billet TCR-Naben und -Räder getestet, und ich war der erste, der sie getestet hat. Bei der ersten Charge gab es einige Bruchprobleme, die jedoch seitdem behoben wurden. TCR-Räder sind insofern einzigartig, als TCR keine einzige Nabe für alle Marken (mit unterschiedlichen Spurverbreiterungen) herstellt, sondern speziell für jede Marke gefertigte Räder herstellt. Ich habe einen brandneuen Satz orange eloxierter TCR KTM-Räder mit Excel-Speichen mit Keilverzahnung und schwarzen DID Dirt Star LT-X-Felgen erhalten. Die beiden kompletten Räder kosteten 1300 US-Dollar, waren aber kugelsicher. Außerdem hatte ich immer noch die Serienräder zum Üben. Meine Wahl für Reifen war Bridgestone 403 / 404s. Dies sind meine Lieblingsreifen für Zwischenschmutz.

Schritt sechs:
KTM ist am Ball und zeigt in ihrer Liebe zum Detail und den Teilen, die sie auf dem Zweitakt KTM 250SX spezifizieren. Sie haben mir die Arbeit leicht gemacht.

Ich musste vorne am 250SX keinen übergroßen Bremsrotor anbringen, da das Fahrrad mit einem 260 mm großen Brembo / Galfer-Kombi ausgestattet ist. Ich musste keinen Moto Tassinari VForce3 Schilfkäfig hinzufügen, da er mit einem Schaft geliefert wird.

Ich musste mich nicht um Kupplungsprobleme kümmern, da die KTM mit einer Magura-Hydraulikkupplung ausgestattet ist - obwohl ich auf eine steifere KTM Belleville-Unterlegscheibe umgestiegen bin -, die ein Standardteil der KTM 2013SXF Factory Edition 450 ist. Die 2012 KTM 250SX hat noch eine Schraubenfederkupplung (in der wir 450SXF Kupplungsfedern betrieben haben)

Ich musste keinen Twin Air Filter kaufen, da er mit einer Aktie geliefert wird. (Außerdem müssen Sie den Sitz nicht entfernen, um den Filter zu wechseln.)

Ich musste keine Titanteile hinzufügen, um Gewicht zu sparen, denn bei 217 Pfund ist der 250SX 14 Pfund leichter als ein 250SXF, 20 Pfund leichter als ein 350SXF und 22 Pfund leichter als ein 450SXF. Mein Hauptziel war es, kein zusätzliches Gewicht hinzuzufügen, das nicht als Leistungssteigerung gerechtfertigt werden konnte. Viele der exotischen Teile, die Fahrer auf ihre Motorräder setzen, sehen trickreich aus, wiegen aber mehr, als sie beitragen können.

Was habe ich geändert? Hier ist die kurze Liste:

(1) Kreft einstellbares Leistungsventil. Ich denke nicht, dass dies das A und O von Leistungsprodukten ist, aber es ermöglichte minutengenaue Vorspannungsanpassungen an der Hauptfeder des Leistungsventils, die steuert, bei welcher Drehzahl das Leistungsventil öffnet. Es gab einen großen Unterschied zwischen den richtigen und den falschen Einstellungen. Ich dachte, sie wären in der Aktienposition eher konservativ.

(2) Supersprox Kettenrad.
Ich wechselte zwischen dem serienmäßigen 50-Zahn-Kettenrad und einem 51er mit niedrigerem Gang hin und her. www.supersrpoxusa.com

(3) Bremsscheiben. Als ich zu TCR-Naben wechselte, schraubte ich die EBC Control-Bremsscheiben (in der Seriengröße) an.

(4) White Knuckle Griffe. KTMs werden mit Renthal-Griffen geliefert, aber ich habe auf White Knuckle-Griffe umgestellt, weil ich einen Griff mit einem kleinen Profilmuster mag.

Schritt sieben: Sie könnten denken, dass ich nicht der beste Richter bin, wie großartig MXADie KTM 250SX ist, weil ich direkt von einer 150SX gekommen bin, aber ich bin anderer Meinung. Zweitakt-Erfahrung zahlt sich aus, unabhängig von der Motorgröße, und ich bin die 250 Pro-Klasse mit 250 Viertakt-, 150 Zweitakt- und 125 Zweitakt-Rennen gefahren. Als ich zum 250SX wechselte, fühlte ich mich wie zu Hause. Und ich belegte bei den Zweitakt-Weltmeisterschaften 4 den 250. Gesamtrang in der 2012 Pro-Klasse mit einem identischen Fahrrad (bis hin zum Showa-Fahrwerk). Leider habe ich die Zweitakt-Meisterschaft 2013 mit einem immer noch heilenden gebrochenen Oberschenkelknochen aus dem Kartsport verpasst.

Dieses Fahrrad ist für mich eingerichtet, aber Sie können aus den Ersatzteilen (Vergaser-Mod, Rohr, Kupplung und Getriebe) auswählen, die Sie wollen, nicht wollen oder für nötig halten. Was die Showa-Werkssuspension betrifft, habe ich keinem Geschenkpferd in den Mund geschaut. Würdest du?

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