WIR BAUEN EINEN KTM 150SX VIER-SCHLAG-KÄMPFER

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MXA's 150s two-stroke gives a Vet, Professional Practice Rider and 125 cheater sa chance to blast by the thrumming 250 four-strokes coming out of corners.
Mit dem 150er Zweitakt von MXA können ein Tierarzt, ein professioneller Übungsfahrer und 125 Betrüger die 250 Viertakte aus den Kurven schlagen.

Die KTM 150SX hat in der heutigen Rennwelt wenig Einsatz. Es ist zu groß für die 125er Klasse und zu klein für die 250er Klasse. Es ist ein verwaistes Fahrrad, das normalerweise von professionellen Übungsfahrern gekauft wird. Tierärzte, die ein lustiges Fahrrad suchen, um in ihren Altersklassen oder Betrügern der 125er-Klasse Rennen zu fahren. Technisch gesehen ist der 150er Zweitakt in der 250er Klasse am besten gegen die 250er Viertakter der „Big Six“ positioniert. Ein KTM 150SX kann 40.6 PS abpumpen, was mehr Leistung ist als mehr als die Hälfte der 250er-Viertakte, die er in der 250er-Klasse zu bewältigen hätte. Aber die großen Zahlen, die der 150SX herausbringt, sind irreführend.

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Es ist nicht wirklich ein Match für ein 250er Viertakt-Triebwerk. Obwohl die Pferdestärken des Rauchers im Bereich der unteren Feeder der 250F-Klasse liegen, fehlt das Drehmoment und das breite Leistungsband der 250-Klopfer. Der 150er trifft hart, macht große Zahlen und verlangt, dass der Fahrer einen anderen Gang einlegt, während der 250er Viertaktfahrer einfach weiter mit dem letztendlich nutzbaren Leistungsband des 250er tuckern kann. Nach den AMA Pro-Regeln ist der 150SX in der 250er-Klasse mit einem Limit von 125 ccm nicht wirklich legal. In der realen Welt wird jedoch kein lokaler Promoter wählerisch, wenn ein Rennfahrer sich an einem 150er gegen 250er versuchen möchte. Obwohl dies gegen die Regeln verstößt, haben wir uns entschlossen, eine KTM 150SX zu bauen, die 250er schlagen kann. Wir nennen es einen 250er Viertaktkämpfer.

Im typischen MXA In der Mode hatten wir Geld, um das Projekt zu verbrennen. Wir wussten, dass sich eine Reihe von professionellen Übungsfahrern anstellen würde, um ein Bein darüber zu werfen, ob wir erfolgreich waren oder nicht.

Die einfache Entscheidung, mit einer 2016 KTM 150SX anstelle einer 2017 KTM 150SX zu beginnen, bedeutet, dass es eine Aufgabe sein würde, die Gabeln zum Arbeiten zu bringen.

WP Cone Valve forks aren't just for KTMs. We run hem on our 2017 Honda CRF450. On any brand, they are almost perfection.
WP Cone Valve Gabeln sind nicht nur für KTMs geeignet. Wir fahren mit unserem Honda CRF2017 450 Saum. Bei jeder Marke sind sie fast perfekt.

Jedes Projekt muss irgendwo beginnen, und Schritt eins war die Beschaffung einer KTM 150SX. Wir haben mit einem Modell für 2016 begonnen, nur weil es verfügbar war. Die einfache Entscheidung, mit einer 2016er KTM 150SX anstelle einer 2017er KTM 150SX zu beginnen, bedeutete, dass es die erste Aufgabe sein würde, die Gabeln zum Laufen zu bringen. Die WP 4CS Gabeln mussten gehen, aber durch was sollten wir sie ersetzen? Unser erster Gedanke war, in die MXA Workshop und setzen Sie ein Set 2017 WP AER Luftgabeln auf unser kleines Juwel. Im Vergleich zu den neuen WP AER-Luftgabeln sind die 4CS-Gabeln barbarisch. Wir lehnten jedoch die Idee ab, mit VRE-Luftgabeln zu fahren. Es war zu einfach und würde unsere 2016 KTM 150SX in eine 2017 KTM 150SX verwandeln. Daran ist nichts Besonderes!

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Wir wollten etwas Besseres, Süßeres, Cooleres und Exotischeres. WP stellt spezielle Sätze von A-Kit-Gabeln mit Schraubenfeder-Ausrüstung her, die von seinen Rennteams verwendet werden. Diese Kegelventilgabeln sind in super-exotischen 52-mm-Einheiten oder besser erhältlichen 48-mm-Versionen erhältlich (die in die serienmäßigen Gabelbrücken passen). Wir haben uns für die 48-mm-Kegelventilgabeln entschieden, aber denken Sie keine Sekunde lang, dass wir billiger geworden sind. Wir haben es nicht getan. Der Preis für die WP Cone Valve-Gabeln betrug 3500 US-Dollar. Diese Gabeln werden von KTM-Besitzern hoch geschätzt und befinden sich so nahe an der Fabrik, wie es ein durchschnittlicher Mann nur kann - oder sich leisten kann. Wir haben auch den speziellen, mit Ausfallenden ausgestatteten $ 2000 WP Trax-Dämpfer mit separaten Kompressionseinstellern am Huckepack hinzugefügt. Lassen Sie sich nicht davon überzeugen, dass Sie einfach einen Satz Kegelventilgabeln und einen Trax-Dämpfer bestellen und für immer glücklich leben können. Gabeln und Stoßdämpfer, egal wie teuer, sind nur kalte Metallteile. Jemand muss sie für Sie ventilieren. Wir gingen durch Race Tech, um die Gabel und die Stoßdämpfer zu ventilieren. Race Tech ist ein autorisierter WP-Händler, und wir konnten alle Teile und den Service, die wir brauchten, an einem Ort erhalten. Die Gesamtkosten der WP-Komponenten betrugen 5500 USD. Job eins war erledigt.

Wir haben eine KTM 150SX aufgepumpt, um mit den 250Fs zu konkurrieren, und nicht wie die 250Fs. Dieses hart schlagende, turbulente Powerband erledigt den Job, obwohl es am besten in den Händen eines erfahrenen Zweitaktfahrers liegt.

Wenn Sie seit den alten CR125-Tagen keinen Zweitakt mehr gefahren sind, steht Ihnen ein unhöfliches Erwachen bevor. Moderne Zweitakte sind Bestien. Der KTM 150SX Motor ist turbulent. Beim Knacken des Gashebels scheint es träge zu sein. Um es ein bisschen zu gans, müssen Sie die Kupplung ein wenig ziehen, aber von da an warten Sie, bis die Nachbrenner einschalten. Und Nachbrenner sind die richtige Metapher, denn Nachbrenner brennen hell mit enormem Schub, brennen aber schnell aus. Bevor Sie es wissen, ist diese Ausrüstung Toast und Sie müssen in ein anderes Zahnrad klemmen und von vorne beginnen.

The Renthal rear sprocket, Tusk wheels and TM Designworks chain guide.
Das Renthal Kettenrad, die Stoßzahnräder und die TM Designworks Kettenführung.

Wenn Sie nicht schalten, bevor Sie 11,600 U / min erreicht haben, springen die PS-Zahlen von der Brücke. Sie können den 150SX-Motor nicht über die Spitze hinaus drehen oder er stirbt am Rebstock. Ein erfolgreicher 150SX-Rennfahrer muss einen schnellen linken Fuß und eine ruhige rechte Hand haben, um im kurzen, aber mächtigen Powerband gefangen zu bleiben. Mach es richtig und du fliegst mit einem Grinsen von Ohr zu Ohr.

Wir sind so an die schwankenden Rechnungen gewöhnt, die sich aus dem Aufspringen von vier Schlägen ergeben, dass A.  Zwei-Takt-Rechnung war ein Atemzug der frischen Luft.

Ein vollständiger Aufbau unseres KTM 150SX-Motors kostete nur 2000 US-Dollar, einschließlich FMF-Rohr und Schalldämpfer. Dies ist ein Bruchteil der Kosten im Vergleich zum Aufbau eines Viertaktmotors. Außerdem sind die Wartungskosten viel günstiger.

Nachdem wir viel Zeit mit einem 150SX verbracht hatten, wussten wir, dass wir viel mehr PS benötigen würden, um 250 Viertakte abzuschießen, und wir verstanden, dass wir am Ende ein Powerband haben könnten, das wir nicht zähmen könnten. Trotzdem war es unser Ziel, es schneller zu machen, zur Hölle oder zum Hochwasser zu kommen. Wir haben den Kopf und den Zylinder an Lynks Racing geschickt, das sich auf KTM-Zweitaktmotoren mit kleiner Bohrung spezialisiert hat. Die vollständige Rennspezifikation für diese Teile betrug lediglich 380 US-Dollar. Wir sind so an die erstaunlichen Rechnungen gewöhnt, die beim Hochspringen von Viertakten entstehen, dass eine Zweitaktrechnung ein Hauch frischer Luft war. Vor 15 Jahren, als die Biene mit zwei Schlägen in die Knie ging, hätten 380 Dollar die Bank gebrochen. Jetzt nehmen Rennfahrer Zweithypotheken auf, um den Viertakt am Leben zu erhalten.

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Mit dem Geld, das im Motorbudget übrig geblieben war, haben wir die Kurbel an Crank Works geschickt, um das Gleichgewicht zu halten. Wir haben ein Vertex Pro Replica-Kolben-Kit, kugelsichere Hinson-Komponenten und ein FMF-Rohr und einen Schalldämpfer, mit denen wir bei unserem 2017er KTM 150SX großes Glück hatten. Unsere gesamte Motorrechnung belief sich auf 2000 US-Dollar.

Als wir die Strecke zum ersten Mal betraten, lief das Fahrrad rau an den Rändern. Wir gewöhnen uns an dieses Lied und tanzen. Unser mit Mikuni ausgestatteter 2017SX 150 hatte Düsenprobleme, daher waren wir nicht überrascht, dass der Keihin auf unserem 2016 auch pingelig war. Es hatte einen Schluckauf, als wir aus den Ecken Gas gaben. Es war eine Verzögerung, die den Motor schwach machte; Sobald der Motor jedoch auf das Rohr sprang, konnten wir das Potenzial spüren, das er hatte. Wir entschieden, dass der Jet im Stadion war, aber dass unser Setup irgendwo fehlte. Wir stellten fest, dass sich die Luftschraube auf der mageren Seite befand, und eine schnelle Drehung des Einstellers bügelte die Schwierigkeiten aus. Der Luftschraubenwechsel schärfte den Übergang vom Boden und ließ den 150SX-Motor ganz anders fühlen. Es reagierte schneller und entzündete die Welt (für kurze Zeit). Durch die Leistungssteigerung fühlte sich das gesamte Leistungsband kürzer an als bei der Serienausstattung. Es war eine Handvoll - extrem mächtig, aber schwer im Fleisch des Powerbands zu halten. Glücklicherweise haben wir einige Erfahrungen mit kurzen KTM-Leistungsbändern und haben mit der Feinabstimmung des Leistungsventileinstellers begonnen. Wir gingen in einer vollen Umdrehung und wie beim Luftschraubenwechsel brachte dies das gesamte Leistungsband nach unserem Geschmack.

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Durch die Einstellung des Leistungsventils wurde das Leistungsband erweitert, wodurch der 150SX viel einfacher zu fahren ist. Die Leistung stieg langsamer an, traf im mittleren Bereich stärker und hatte einen guten Zug nach oben (wenn auch ohne viel Überdrehzahl). Es fiel nicht wie bei der Serienausstattung auf sein Gesicht, und wir wussten, dass kleine Umdrehungen des Leistungsventileinstellers die Leistung im unteren und mittleren Bereich sofort abgeben oder wegnehmen können.

Die meisten Motocross-Rennfahrer haben jahrelang versucht, sich mit dem einzigartigen Gefühl von Luftgabeln auseinanderzusetzen. Es ist eine Anpassung, dass die WP Cone Valve Gabeln bereit waren, umzukehren. Wir haben uns an den Hochlaufeffekt bei SFF-TAC-, PSF-2- und VRE-Gabeln gewöhnt und waren schockiert, wie viel Feedback die Schraubenfedergabeln lieferten. Sie waren empfindlicher gegenüber dem welligen Boden. Testfahrer behaupteten, sie könnten alles fühlen, was unter ihnen vor sich ging - und nicht schlecht. Anfangs war es ein seltsames Gefühl, aber nach ein paar Runden stieg unser Vertrauen in die Federung sprunghaft an. Das allgemeine Gefühl hat uns mehr auf das Motorrad eingestellt. Dadurch konnten wir viel schneller auf Dinge reagieren. Die Gabeln waren anfangs etwas steif, aber mit ein paar Klicks aus der Kompression kamen wir in den guten Bereich. Als Bonus können die Kegelventilgabeln für alle, vom Profi bis zum Anfänger, ohne erneutes Ventil eingestellt werden, da die Clicker-Einstellungen alle Arten von Sünden abdecken.

Wir haben uns an den RAMP-UP-Effekt auf SFF-TAC-, PSF-2- und AER-Gabeln angepasst und waren schockiert, wie viel Feedback die Spiralfedergabeln geliefert haben.

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Der Trax-Schock war beeindruckend. Es klebte wie Klebstoff am Boden. Unser Vertrauen in den Schock stieg mit jeder Runde. Es reagierte nie nicht synchron mit dem Gelände. Wenn kleine Fehler gemacht wurden, z. B. ein Kicker falsch getroffen oder eine Beule mit quadratischer Kante in einem Winkel geschlagen wurde, war der Schock fast intuitiv im Umgang mit der Situation. Fazit: Fehler wurden minimiert oder zumindest der Schock hat die Lücke geschlossen.

Als sich die Runden häuften, hatten wir mehr als genug Zeit, um zu analysieren, ob wir einen 250er Viertaktkämpfer oder nur eine andere Schönheitskönigin gebaut hatten. In erster Linie konnten wir, wenn wir einen talentierten Fahrer im Sattel unserer KTM 150SX hatten, 250 Viertakte mähen, indem wir in engen Kurven unter ihnen tauchten, früh aus den Bermen ausbrachen oder einfach die sofortige Kraft des Zweitakts nutzten, um sie zu bekommen ein Rad vor ihnen. Diese Fähigkeiten stammen jedoch aus jahrelanger Sattelzeit mit einem Zweitakt. Die meisten unerfahrenen Fahrer, die wir auf den 150SX setzen (und wir meinen nicht unerfahren als Rennfahrer, sondern unerfahren als Zweitaktfahrer), konnten bei den 250 Viertakten, auf die sie kamen, nicht abdrücken. Sie könnten Seite an Seite kommen, aber dann würde der Klopfer abwandern, wenn sie die Schicht durchkreuzen würden. Wir wussten damals, dass Zweitaktfähigkeiten, die einst so häufig waren wie rote M & Ms, bei dieser modernen Fahrergeneration Mangelware waren.

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Auf vielen Teilen der Strecke herrschte Parität, da der breite Leistungsbereich des Viertakts durch das agile Handling des Zweitakts ausgeglichen wurde. Beide waren wettbewerbsfähig, aber auf unterschiedliche Weise. Der Motor unseres 150SX war eine Handvoll. Es hatte ein intensives, kurzes Leistungsband, das die Türen der 250F sprengte, aber der Ausbruch war von kurzer Dauer. Hier würden die Klopfer weiter ziehen und am oberen Ende keine aufgeben. Bei der Handhabung gibt es keinen Vergleich; Der 150SX geht dahin, wo Sie es wollen, wann Sie es wollen. Das leichte Chassis macht das Fahrrad für fast jeden einfach zu handhaben. Und die Hinzufügung der WP A-Kit-Komponenten machte die Fahrt noch viel besser.

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Das MXA-Projekt KTM 125SX wurde für einen Hardcore-Zweitaktrennfahrer gebaut. Ein Typ wie Gared Steinke, der die AMA 2016 Nationals 250 mit einem Husky TC125 fuhr, würde unserer KTM 150SX ernsthaften Schaden zufügen. Wie für alle anderen - nicht so sehr. Wenn wir das Kapitel über den Bau eines KTM 150SX 250-Jägers abschließen, sehen wir den KTM 150SX immer noch als das perfekte Fahrrad für einen professionellen Übungsfahrer, einen Tierarztfahrer, der gerne mit Menschen herumspielt, und auch für diejenigen, die sich bei Rauchern die Zähne geschnitten haben. Für diese Reiter ist dieses wilde Kind genau das Richtige.

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