WIR FAHREN DAS YAMAHA YZ300 „RIP & GRIP“ BIG-BORE-KIT VON LA SLEEVE

Das Hauptinteresse von MXA galt dem 300-cm1-Motor mit großer Bohrung, aber es ist schwer, der Hinson-Kupplung, den angewandten Gabelbrücken, den Stoßzahnrädern, den Dunlop-Reifen, dem Cycra-Kunststoff, dem Precision Concepts-Revalve, dem Pro Circuit-Rohr, den MotoTassinari-Schilfrohren, den Galfer-Bremsen und den IMS-Heringen zu widerstehen , SDG-Sitzbezug, TorcXNUMX-Pedale und Works Connection-Teile.

Als der Sport blind in die Viertakt-Epoche einmarschierte, geriet der Zweitakt in Ungnade. Es gab eine Zeit, in der Motocross-Rennfahrer ihre Zweitakte CR250, KX250, RM250 und YZ250 auf dem Gebrauchtradmarkt für einen Bruchteil ihres Wertes verkauften. Tatsächlich konnte man 2004 keinen Zweitakt verschenken. Jeder wollte einen Viertakt; niemand wollte einen Zweitakt. Oh, es gab die wenigen Diehards, die sich aufgrund von Sturheit oder Billigkeit weigerten, von zwei auf vier zu wechseln, aber im Laufe der Zeit wandten sich die ersten Gedanken jedes Einsteiger-Rennfahrers Ventilen und Nocken zu. Der Zweitakt wurde nach Craigslist verbannt. Was für eine Schande, eine weinende Schande, denn was der Sport immer gebraucht hat, sind gute, preiswerte Rennmotorräder - und nicht seit den glorreichen Tagen von Hodaka hat die Welt das bekommen, was sie brauchte. Stattdessen bekommt es, was die status-suchenden, schafartigen Anhänger wollen - und von 1998 bis heute waren das Viertakte. Einen Viertakt zu wollen, wenn wir wirklich mehr Zweitakt brauchten, war für den Sport wie Krebs. Schwere, teure und komplizierte Viertakte sind nicht die ultimative Motocross-Maschine. Viertakte sind näher an landwirtschaftlichen Geräten als Rennwaffen. Entgegen der landläufigen Meinung - Pfund für Pfund, Kubikzentimeter für Kubikzentimeter und Kopf an Kopf - ist der Zweitakt der ultimative Motocross-Rennmotor.

Aber dieses Schiff ist gesegelt. AMA Pro-Rennen werden dem Zweitakt im politischen Umfeld von Supercross und den AMA Nationals niemals einen fairen Schock geben. Und hier hätte die Geschichte vielleicht enden können - mit teureren Maschinen, die die Motocross-Bevölkerung schrumpfen ließen, während eine bessere, billigere, schnellere, kostengünstigere und leichter zu bearbeitende Alternative am Rande stand und rostete.

Obwohl der Zweitakt in den Sitzungssälen der Sanktionsstellen und der japanischen Produktplaner bürokratisch eine Persona non grata war, lebt er im Untergrund des amerikanischen Motocross.

Klingt bedrohlich, nicht wahr? Obwohl der Zweitakt in den Sitzungssälen der Sanktionsstellen und der japanischen Produktplaner bürokratisch eine Persona non grata war, lebt er im Untergrund des amerikanischen Motocross. Einheimische Fahrer, die es satt hatten, mit 3000-Dollar-Reparaturrechnungen getroffen zu werden, als ihre Viertakte explodierten, begannen, den ehrwürdigen Zweitakt wiederzuentdecken. Unfähig, sich den Viertakt-Traum zu leisten, gingen sie in die dunklen Ecken ihrer Garagen und rollten ihre staubigen und rostigen CR250, RM250, KX250 und YZ250 ins Sonnenlicht - und fuhren - zu einem Preis, den sie sich leisten konnten und mit dem Fahrrad das hat Spaß gemacht. Der Zweitakt-Untergrund ist in den letzten fünf Jahren explodiert. Alle und sein Bruder bauen einen alten Zweitakt um - selbst die Highfalutin-Werksfahrer meiden ihre Übungsräder, um in ihrer Freizeit einen Raucher zu fahren. Der Zweitakt ist zurück - nicht nur mit dem Hartnäckigen und Geizigen, sondern mit jedem Menschen, der wieder Freude am Reiten haben möchte.

Der 2017-18 YZ250 wird mit einem 270-mm-Rotor geliefert, aber für jedes zweite Jahr müssen Sie Ihre Pucker-Kraft kaufen. Dies ist Galfers übergroßes Bremssystem.

Die AMA und die japanischen Fabriken haben das Licht nicht erblickt, aber der Sport hat ein Wiederaufleben mit zwei Schlägen erlebt, das schwer zu ignorieren ist. Zweitakte sind nur in den Sitzungssälen der riesigen Unternehmen tot, die glauben, sie würden die Welt regieren. Sie sind noch am Leben und treten auf den örtlichen Strecken, in Hop-up-Läden, in Aftermarket-Unternehmen und überall dort auf, wo sich intelligente Leute versammeln, um den Nervenkitzel des Reitens zu teilen. Zum Glück wurde der Zweitakt in einem Sitzungssaal in Mattighofen, Österreich, nie zurückgestellt. KTM stellt weiterhin neue Maschinen wie ein Uhrwerk heraus. KTM ist nie ins Stocken geraten und wurde im Gegenzug so belohnt, dass KTM mehr Zweitakt-Offroad-Bikes verkauft als die japanischen Hersteller Viertakt-Motorräder. KTM ist der Punkt des Zweitaktspeers, aber Yamaha verdient etwas Anerkennung - nicht für Zweitaktkreativität oder technische Fähigkeiten, sondern für Ausdauer. Sie haben das Handtuch nicht geworfen, als Honda, Kawasaki und Suzuki es taten. Sie ließen das Zweitaktlicht brennen, wenn auch in schwachem Licht, indem sie weiterhin Zweitakte YZ125 und YZ250 produzierten. Ein großes Lob an Yamaha für seine Bemühungen, obwohl es im Vergleich zu KTMs verblasst.

Für weniger als 1200 US-Dollar kann LA Sleeve Ihren zuverlässigen, aber rostigen YZ250-Zweitakt in einen sehr gesunden YZ300 verwandeln. Alles was Sie tun müssen, ist das obere Ende zu ziehen und es an LA Sleeve zu senden.

Obwohl die Yamaha YZ2006 von 2019 bis 250 13 Jahre alt ist, ist sie immer noch eine gute Maschine, die durch die Loyalität und das Engagement ihrer Besitzer großartig gemacht wurde. Yamaha erntet nicht die gleichen Verkaufsprämien wie KTM, da Yamaha den YZ125 oder YZ250 nicht genug geändert hat, um seine neuen Fahrradausstellungsräume zu einem Zielort zu machen. Hardcore-Zweitakt-Liebhaber wissen, dass Sie für eine 7399er Yamaha YZ2019 keine 250 US-Dollar bezahlen müssen, wenn Sie eine gebrauchte für 3200 US-Dollar kaufen und daraus eine 2018-Replik für unter einem Grand machen können. Aus diesem Grund ist der YZ250 der König des Gebrauchtfahrradmarktes. Solange ein YZ250 der alten Schule mit einem Kayaba SSS-Fahrwerk ausgestattet ist, wird er von Fahrern, die einen leicht zu fahrenden, pflegeleichten und mit Zweitakt zu befahrenden Motor suchen, einen Top-Dollar erhalten.

Aber was ist, wenn Sie ein wenig mehr Schwung aus Ihrem alternden YZ250 herausholen möchten? Sie wissen, dass etwas Besonderes, das Sie eine erneute Verwandtschaft mit Ihrem Zweitakt fühlen lässt. Einige Zweitakt-Fans verwandeln ihre Motorräder in Garagenköniginnen, die mit Kohlefaser-Bits, Werkskomponenten und ausgefallenen Grafiken ausgestattet sind. Einige Zweitakt-Fans geben jeden Cent aus, den sie verdienen, um den Motor zu hüpfen, das Getriebe zu beschichten, Kegelrohre zu kaufen und mit exotischen Kohlenhydraten zu experimentieren. Einige Zweitaktfans verbringen ihre ganze Zeit mit dem großen weltweiten Interweb, das Viertaktbesitzer züchtigt, als ob die Wahl anderer ihre Wahl weniger relevant erscheinen lässt. Und manche leben und lieben, was sie haben. Wir haben jedoch einen Vorschlag für Zweitaktbesitzer, die mehr Pizzaz in ihre Zweitakt-Erfahrung einfließen lassen möchten.

Das Heck des LA Sleeve Rip & Grip 300 ist mit Dunlop-Reifen, Galfer-Rotor und Works Connection-Extras ausgestattet.

Wenn Ihr YZ250 das nächste Mal ein neues Top-End benötigt oder der Zylinder durch übermäßige Stunden abgenutzt ist, werfen Sie nicht einfach denselben alten Kolben, Ringe und Zylinder ein. Begeben Sie sich stattdessen auf ein Abenteuer, indem Sie die Kolbengröße erhöhen. Um mehr Leistung mit einer Bohrung in Standardgröße zu erzielen, müssen Sie die eingeschränkte Explosion mit einem starken Druckanstieg komprimieren. Mehr Kompression zwingt den Motor dazu, härter zu arbeiten, was zu mehr Stress und einem Motor führt, der sich schneller abnutzt. Wenn Sie jedoch die Bohrung des Zylinders vergrößern, vergrößern Sie die Oberfläche oben auf dem Kolben. Dies verteilt die Arbeitslast des Kraftstoff / Luft-Gemisches und erzeugt mehr Leistung ohne die Steuerkraft einer übermäßigen Verbrennung. Selbst bei normalem Anlassdruck erzielen Sie aufgrund der zusätzlichen Größe der verbrannten Explosion eine bessere Leistung. Wie groß kann man mit einem YZ250 fahren? Mit Standardteilen können Sie problemlos auf 300ccm umsteigen. Mathematisch kann ein Zweitaktzylinder bis zu 4 mm größer gebohrt werden. Zweitakte sind nicht so radikal quadratisch wie Viertakte (da der Unterschied zwischen der Länge des Hubs und der Breite der Bohrung bei einem Zweitakt geringer ist als bei einem Viertakt). Was können Sie gewinnen, wenn Sie die Verschiebung erhöhen? Sie gewinnen Pferdestärken bei gleichzeitig massivem Drehmomentanstieg.

LA Sleeve erledigt die ganze Arbeit, um aus Ihrem YZ250 einen YZ300 zu machen, und der Preis beträgt vernünftige 1140 US-Dollar. Die Moto Tassinari-Stimmzungen, das Pro Circuit-Rohr, die Hinson-Kupplung, der Torc1-Schalthebel und die IMS-Heringe sind extra.

Müssen Sie den Vergaser erneut ausstoßen? Ja, aber nicht in die Richtung, in die Sie denken. Der Serienvergaser unterstützt fast immer die Bohrungserhöhung. So sehr, dass Sie in vielen Fällen den Motor schlanker ausstrahlen müssen. Es mag kontraintuitiv erscheinen, aber ein größerer Motor saugt mehr Luft an, was wiederum mehr Druck senkt, stärker saugt und dank Bernoullis Prinzip mehr Gas aus der Schwimmerkammer zieht. Bei den meisten Zweitakten mit großer Bohrung müssen Sie die Nadel um einen Clip fallen lassen und den Piloten und die Hauptleitung um eine Nummer schlanker machen.

Wer ist der beste Kandidat für einen Motor mit großer Bohrung? Es gibt vier Hauptgruppen: (1) Betrüger, die einen Vorteil gegenüber anderen Fahrern wollen. In der modernen Welt ist es nur möglich, in den Miniklassen zu schummeln. Die Klassen 250 und 450 sind so stark zugunsten von Viertakten gewichtet, dass ein langweiliger 125er oder 250er Zweitakt nicht schummelt. Es ist ein formeller Protest gegen die Dummheit der AMA. (2) Tierärzte, die ein leichtes Motorrad fahren möchten, ohne ihren Viertakt-Konkurrenten massive Ponys zu überlassen. Viele Tierärzte entscheiden sich dafür, ihre 125er oder 250er zu langweilen, um den zusätzlichen Schub aus den Ecken zu bekommen. (3) Professionelle Übungsfahrer, die nicht an ein Regelwerk gebunden sind, können alles fahren, was sie wollen. (4) Fahrer, die es satt haben, Jahr für Jahr dasselbe Motorrad zu fahren, oder mechanisch unglückliche Fahrer, die ihre Motoren langweilen müssen, wenn es darum geht, sie nach einer Explosion wieder aufzubauen. Wenn Sie sowieso Teile kaufen wollen, warum nicht mehr für Ihr Geld bekommen?

Präzisionskonzepte erledigen die Aufgaben der Aufhängung. Was auf einem mit Kayaba SSS ausgestatteten Fahrrad eine leichte Aufgabe ist.

Das MXA Die Wrackcrew wollte eine Yamaha YZ250 mit großer Bohrung bauen. Es stehen viele Big-Bore-Kits zur Auswahl, aber wir haben uns für das YZ300 Grip & Rip Big-Bore-Kit von LA Sleeve entschieden. Es ist nicht unbedingt ein Anschraub-Kit, aber es ist so nah wie möglich. Alles, was Sie tun müssen, ist, Ihren YZ250-Zylinder, den Zylinderkopf und die Leistungsventile an die Mitarbeiter von LA Sleeve zu senden. Sie bohren den Zylinder aus und installieren ihre Moly2000-Hülse mit großer Bohrung, modifizieren die Brennkammer und schleifen die Leistungsventile, um sie an den größeren Zylinderradius anzupassen. Durch Ersetzen der Originalbeschichtung durch die Moly2000-Zylinderlaufbuchse kann der neue Zylinder mit Hülse in vier übergroßen Schritten gebohrt werden, beginnend bei 72 mm mit Upsizes bei 72.25 mm, 72.50 mm, 73.00 mm und 73.50 mm. Die Fähigkeit, den Moly2000-Zylinder zu bohren, bedeutet, dass der Zylinder der LA-Hülse über viele Jahre, Kolben und sogar Fehler gewartet werden kann.

Während die Jungs von LA Sleeve Ihren Zylinder im Laden haben, werden sie den Zylinder mit ihren proprietären Portierungsspezifikationen portieren. Die Hafenarbeit erhöht das Luft- / Kraftstoffvolumen in den Motor und beschleunigt den Abgasstrom aus dem Zylinder. Wenn sie Ihren Zylinderkopf und Ihre Leistungsventile an Sie zurücksenden, enthalten sie eine neue mehrschichtige Stahlkopfdichtung als Ersatz für den serienmäßigen O-Ring. Was kostet es? Der Gesamtpreis für die Umwandlung Ihres YZ250 in einen YZ300 beträgt 1140 USD. Um mehr über das Kit zu erfahren, besuchen Sie www.lasleeve.com oder telefonisch unter (562) 945-7578.

Das LA Sleeve Rip & Grip 300cc Kit produzierte ein erstaunlich brauchbares Powerband. Es war kein Grunzen und Schalten, sondern Flüssigkeit von Gang zu Gang.

Wie ist es zu fahren? Würden Sie überrascht sein zu erfahren, dass es wie ein Standard-YZ250 war, aber mit mehr von allem. Der langweilige YZ250-Zylinder hat seine Benutzerfreundlichkeit nicht beeinträchtigt, und das Beste ist, dass er nicht zu einem Monster mit niedriger bis mittlerer Geschwindigkeit wurde, das sich nicht drehen ließ. Dank der Portierung zog sich der YZ300 gut in das obere Ende ein und tuckerte oder schleppte nicht durch die Ecken. Wir hatten mehrere MXA Testfahrer vergleichen es Rücken an Rücken mit einem KTM 300XC, und alle berichteten, dass es etwas mehr Mitteltöner als das KTM produzierte, aber einige in der Breite aufgab. Insgesamt sagten sie, dass es gegenüber dem 9099 KTM 300XC wettbewerbsfähig sei - und wenn man den viel niedrigeren Preis in Betracht ziehe, sei es ein gutes Geschäft.

Wo war das MXA Testfahrer sehen den größten Vorteil gegenüber einem YZ250? In seiner Benutzerfreundlichkeit. Die zusätzliche Leistung und das zusätzliche Drehmoment machten den YZ300 von der Startlinie aus stärker, wichtig gegen 450-cm4-Viertakte und viel einfacher durch knifflige Teillast-Serpentinen und Off-Camber zu handhaben. Anstatt den Motor auswringen und die Kupplung pumpen zu müssen, um Antrieb zu erhalten, könnten Testfahrer durch Kurven fahren, ohne die Kupplung zu berühren, manchmal einen Gang höher. Es liegt auf der Hand, dass sich das Hinzufügen von 250 Pferden, ohne das gesamte Leistungsband drastisch zu verändern, in allen Aspekten des Rennsports auszahlt. Der Zweitakt YZ250 wurde viertaktig verbessert. Es war ein einfaches Hop-up, das zu einer gesunden Steigerung von Leistung und Drehmoment führte und diese Attribute direkt an der Schwachstelle des Zweitakts platzierte (im Vergleich zu einem Viertakt). Wir haben bessere Starts, sind bei rutschigen Off-Cambern näher an den Viertakten geblieben und konnten auf hartem Dreck auf Hochtouren reagieren. Während die zusätzliche Leistung bei Starts, Hügeln und Geraden willkommen war, machte sich die Erhöhung des Drehmoments am deutlichsten darin bemerkbar, wie das YZ300-Chassis besser am Boden befestigt werden konnte. Jeder Testfahrer war der Meinung, dass der YZ250 in Kurven besser fuhr als der YZ300. Es ist wahr, dass der YZ250 einen Teil der schnellen Reaktionsfähigkeit des 450-cm300-Motors aufgegeben hat, aber dies ist ein Kompromiss. Sie müssen ein wenig rat-a-tat-tat aufgeben, um näher an das Viertaktziel heranzukommen. Und das Ziel für jeden unterirdischen Zweitaktkämpfer ist es, den XNUMXer Viertaktjäger abzuschießen. Das kann das LA Sleeve YZXNUMX-Kit „Rip & Grip“.