WIR FAHREN ZYLINDER WORKS BIG-BORE HONDA CRF501

Wenn es darum geht, a zu bauen oder wieder aufzubauen Honda CRF450Die MXA-Wrackcrew hat mehrere Möglichkeiten. Erstens könnten wir mit OEM-spezifischen Motorteilen einen frisch umgebauten 450-cm450-Motor verwenden. Dies ist der häufigste Umbau, der einem müden Kriegspferd neues Leben einhaucht. Zweitens könnten wir während der Umbauphase die Gelegenheit nutzen, unserem CRF470 ein wenig mehr Schwung zu verleihen, indem wir zu einem recht einfachen XNUMX-cmXNUMX-Kit mit großer Bohrung, einem neuen Zylinder, neuen Ringen und einem neuen Kolben wechseln.

Wir hätten beides tun können, aber wir wurden von verlockt Zylinder funktioniert'CRF501 Kit. Wir lieben die Geschichte der 501-Nomenklatur, die bis in die Maico-Zeit zurückreicht, als die Deutschen glaubten, sie könnten einen Einzylinder-Zweitakt bauen, der groß genug ist, um ein Drei-Gang-Getriebe zum Laufen zu bringen. Okay, sie haben sich geirrt, aber das hat die MXA-Wrackcrew nicht davon abgehalten, nach einem Stück Motocross-Geschichte zu greifen, indem sie den größtmöglichen, angeschraubten CRF450 mit großem Durchgang und langem Hub gebaut hat.

Motocross-Rennfahrer werden verstehen, was uns dazu bewogen hat, aber Frauen und Freundinnen können sich am Kopf kratzen. Wir hatten keine Wahl. Wir mussten eine 501 bauen; es liegt uns im Blut. Die Entscheidung fiel uns leicht, weil wir einen Honda CRF450 hatten, der eine Motorüberholung benötigte. Außerdem stand die Kurbelwelle auch in den Stunden auf. Es war daher nur logisch, dass wir einen Kolben mit großer Bohrung mit einer Hubkurbel kombinieren, da eine Hot Rods CRF450-Hubkurbel nur 76 USD mehr kostet als ihre Standardlängenkurbel und 45 USD mehr als eine serienmäßige Honda CRF450-Kurbel. In einer Flut von mathematischen Gleichungen kamen wir zu der logischen Annahme, dass wir, wenn wir den Kolben langweilen, ein besseres Kräfteverhältnis aufrechterhalten könnten, wenn wir die Kurbel streicheln. Indem wir den Motor näher an seiner ursprünglichen Bohrung-gegen-Hub-Formel halten, glaubten wir, dass wir die Kurve nahe am Lager halten könnten - nur aufgepeppt.

Der leistungsstarke 501 würde eine CRF2012-Kupplung von 450 wie ein tollwütiger Hund durchbrechen. Die Hinson-Einzelfeder war ein Muss.

Große Motoren haben große Bedürfnisse. Eins führte zum anderen, und bevor wir es wussten, hatten wir ein ziemlich kompliziertes Projekt in den Händen. Als wir fertig waren, hatten wir ein Fahrrad, das nicht nur in der Spitze vier PS mehr leistete, sondern auf jedem Zentimeter der Dyno-Kurve drei bis vier PS mehr als der Standard leistete.

Der 501ccm Motor von MXA ist wirklich eine Kombination aus zwei verschiedenen Motorensätzen. Wir haben mit einem Cylinder Works Big-Bore-Kit (649.95 USD) begonnen und es mit einem Hot Rods Stroker-Kit (599.95 USD) kombiniert. Das Ergebnis war eine 3 mm größere Bohrung, die mit einem geschmiedeten Vertex-Kolben und einem Cometic-Dichtungssatz für das obere Ende geschickt gefüllt war. Der Kurbelwellen-Mod erhöhte den Hub um 3 mm (und das Hot Rods-Kit enthielt die Stroker-Kurbelwelle, das Hauptlagerdichtungsset und das komplette Motordichtungsset). Die Bohrung und der Hub des Serien-CRF450 betrugen 96 mm mal 62.1 mm (449.5 cm³). Unser 501cc Projekt Fahrrad hatte eine Bohrung und einen Hub von 99 mm mal 65.1 mm (501.1 ccm).

Nocken: Da wir groß geworden sind - sehr groß - haben wir erwartet, dass wir etwas Top-End-Power verlieren. Der große Kolben und der längere Hub würden viel mehr Luft pro Umdrehung drücken. Wir fühlten, dass a Heiße Cams„Die Nockenwelle der Builder-Serie der Stufe II würde uns einen Teil der verlorenen Leistung am oberen Ende zurückgeben - und wir wussten, dass nichts am unteren Ende schaden würde. Das Unicam-Motordesign von Honda half, Geld in der Nockenwellenarena zu sparen, da wir nur eine Nockenwelle für 269.95 USD kaufen mussten.

Drosselklappengehäuse: Um den größeren Motor zu versorgen, haben wir das Drosselklappengehäuse an geschickt Injektionstechnik für ihre $ 225 Drosselklappenmodifikationen. Das Injectoneering verbesserte den Durchfluss durch das serienmäßige Drosselklappengehäuse, indem ein maßgeschneiderter Schmetterling installiert wurde, der in einem Winkel in der Bohrung sitzt, der sich schneller öffnet und Turbulenzen verringert. Die Leistungssteigerung ist in der ersten Vierteldrehung des Gashebels zu spüren. MXA hatte viel Glück mit diesem Mod und viele AMA National-Fahrer verwenden ihn auf ihren CRF450.

Es wäre eine Schande, den modifizierten Motor mit dem Serienauspuff zu ersticken. Die Titan FMF Factory 4.1 lässt es atmen.

Kartierung: Da der große Motor mehr Kraftstoff benötigen würde, wandten wir uns an Tokiomods Das Schöne am Vortex ist, dass die Zünd- und Kraftstoffzuordnung mit einem kleinen Schraubendreher an der Spur geändert werden kann.

Auspuff: Auf der Auspuffseite war unser CRF501 mit einem Titan ausgestattet FMF-Fabrik 4.1 RCT System mit einem MegaBomb-Kopfrohr.

Getriebe: Natürlich bedeutete der massive Leistungszuwachs, dass wir das Getriebe lockern mussten, um nicht den Hinterreifen in den Boden zu korkenziehen. Wir haben ein Renthal 14-Zahn-Vorgelegewellenrad mit einem 50-Zahn-Kettenrad betrieben. Zum Vergleich wäre dies so, als würde man ein 46.5-Zahn-Heck mit dem serienmäßigen 13-Zahn-Vorgelegewellenrad anbringen.

Kupplung: Die serienmäßige CRF450-Vierfederkupplung hatte mit diesem Leistungsband ein Fenster von etwa 15 Minuten. Es funktioniert kaum mit dem milden CRF450-Motor. Wir haben uns für eine entschieden Hinson SS (Single Spring) Kupplung. Die SS verwendet eine Belleville-Unterlegscheibe anstelle mehrerer Schraubenfedern. Das gesamte Paket enthielt eine innere Naben- / SS-Druckplatte, einen Knüppelkupplungskorb, Faserplatten, Antriebsplatten und einen äußeren Kupplungsdeckel für 750 USD.

Die Factory Connection-Gabeln waren weich, aber wir haben sie mit den Clickern versteift, um das Chassis stabiler zu machen.

Aufhängung: Es wäre nicht richtig, so viel Kraft in den Motor zu stecken und die Federung in Ruhe zu lassen, also wurde sie an verschickt Werkseitige Verbindung. Sie stellten das Fahrrad für einen 178-Pfund-Intermediate mit 0.49 kg / mm Federn in den Gabeln und einer 5.5 kg / mm Feder im Heck auf. Sie installierten ihre Ölsicherungsmanschetten in den Gabeln, um einen besseren Bodenwiderstand zu erzielen, und führten eine grundlegende Überarbeitung der Gabeln und des Stoßdämpfers durch. Für die CRF2009 von 2011 bis 450 verkürzt Factory Connection den Stoß, um das Stinkbug-Chassis des CRF450 auszugleichen. Der 2012 wird mit einer längeren Zugstange geliefert, die das Chassis ausgleicht, sodass Factory Connection den Stoßdämpfer entsprechend ventiliert.

Räder: Dubai Räder für das Projektrad mit Talon-Carbon-Mittelnaben und Excel-A60-Felgen der Spitzenklasse. Für mehr Bremskraft war das Vorderrad mit einem ausgestattet Moto-Master 270mm übergroßer Rotor. Für die Traktion wurden die Räder mit einem Dunlop MX31 vorne und einem MX51 hinten montiert.

Sonstiges: Weitere Extras waren die Hauptzylinderkappen der Vorder- und Hinterradbremse von Works Connection, Kühlerstreben und Superlight-Fußrasten aus Titan. Ein gelber CV4-Kühlerschlauchsatz setzte einen hellen Akzent. Der Seriensitz wurde mit einem Moto Seat Custom Cool Sitzbezug abgedeckt. Aufkleber funktioniert versah das halbkundenspezifische Grafikkit mit vorgedruckten Nummernschildhintergründen.

Je schneller ein Fahrrad fährt, desto mehr Bremskraft benötigt es. Der übergroße Flammenrotor von Moto-Master erledigte die Aufgabe.

Als die Zeit dafür gekommen war, stellte sich jeder MXA-Testfahrer auf das größte gebaute CRF450-Motocross-Motorrad. Unsere erste Sorge mit einem so großen Hubraum war das Starten. Keine Sorge. Der 501 brauchte etwas mehr Kraft als der Stocker, aber mit einem vollen, sanften Tritt wollte der Motor unbedingt zünden.

Auf der Strecke stellten die Testfahrer sofort fest, dass es beim 501 nur um Drehmoment ging. Am unteren Ende des Leistungsbereichs zog der Cylinder Works / Hot Rods CRF501 viel stärker als ein 450er. Als er seinen Höhepunkt im mittleren Bereich erreichte, war der 501 schnell genug, um 450er auf Geraden abzuschießen und Sprünge aus engeren Abständen zu vermeiden Linien, als wir es uns auf einem 450 jemals erträumt hatten.

Der Schlüssel zum Erfolg bestand darin, einen Gang kurz zu schalten und zu fahren, der höher war als bei einem 450er. Diese Strategie hatte Vorteile. Das Einlegen eines höheren Gangs in Kurven führte zu einer geringeren Druckbremsung. Das Hinterrad rollte freier durch Bremsschwellen, und das Fahrrad war durch die Übergänge stabiler. Das Drehmoment des Fahrrads, das abwechselnd auf dem Gaspedal rollte, gab dem Hinterrad ein sehr verbundenes Gefühl. Vorhersehbar war die Leistung des 501 in flachen und festgepackten Kurven viel einfacher zu kontrollieren, und das Hinterrad trat viel seltener seitwärts aus. Wir waren überrascht zu entdecken, dass das reichlich vorhandene Drehmoment dazu beitrug, dass das Vorderrad in den Kurven gepflanzt blieb. An Orten, an denen unser serienmäßiger CRF450 nach der richtigen Linie suchen und picken würde, würde der 501 wie auf Eisenbahnschienen vorwärts fahren. Schließlich half die Verwendung der Drehmomentkurve anstelle der Drehzahl beim Verlassen von Kurven durch große Beschleunigungsstöße der Hinterradaufhängung erheblich.

Wenn es Zeit ist, einen Motor aufzufrischen, warum nicht groß raus? Die Stroker-Kurbel erreichte die Hälfte auf 501 ccm und das Big-Bore-Kit erledigte den Rest. Wenn Sie nicht sagen können, welches Set auf Lager und welches neu ist, sollten Sie Ihren Motor zur Arbeit ausliefern.

WAS HABEN WIR WIRKLICH GEDACHT?

Seien Sie jedoch nicht zu neblig, denn mit dem Cylinder Works 501 waren es nicht nur Pfirsiche und Sahne. Ein großer Erfolg hatte einige Konsequenzen. Trotz der Nockenwelle hat sich das Leistungsband früher abgemeldet und war weniger drehfreudig als ein CRF450. Als das 501ccm Motorrad in den mittleren Bereich aufstieg, begann es stark zu vibrieren. Wenn Sie es gedrückt hielten, um zu versuchen, die maximale Drehzahl herauszuholen, klapperte es fast mit den Zähnen. Ungefähr die Hälfte der MXA-Testfahrer hielt die Vibration für einen Deal-Breaker. Kurzes Schalten war der einzige Weg, um Handkribbeln zu vermeiden, und Testfahrer, die keinen Plan für ein Spiel mit hohen Gängen verabschiedeten, wollten den CRF501 nie wieder fahren.

Erschwerend kam hinzu, dass das Factory Connection-Fahrwerk für die meisten unserer Testfahrer zu weich eingestellt war. Dies konnte jedoch leicht behoben werden und ist Teil jedes Projekt-Fahrradbaus. Der Dämpfer funktionierte sehr gut, als wir die untere Kraft des Fahrrads nutzten, aber wir verlangsamten den Rückprall und erhöhten die Hochgeschwindigkeitskompression, um den größeren Schlag zu bewältigen. Nachdem wir einige Anpassungen vorgenommen hatten, leisteten sowohl die Gabeln als auch der Dämpfer bei abgehackten Hochgeschwindigkeitsunebenheiten hervorragende Arbeit. Sie hielten das Fahrrad im Gleichgewicht, ohne vorne zu spitzen oder hinten zu treten.

Der 501cc Honda war ein Drehmomentmonster. Die Verwendung der Low-End-Leistung führte zu einer Menge Traktion der Hinterräder. Testfahrer konnten früh schalten und problemlos durch Kurven fließen.

Manchmal geht die MXA-Wrackcrew zu weit. Wir dachten, wenn 470cc gut ist, dann muss 490 besser sein? Und wenn 490 besser ist, dann muss 501 der Miau der Katze sein. Vielleicht waren wir ein bisschen zu verliebt in die nebulöse Verbindung zum sagenumwobenen Maico 1971 von 501 (tatsächlich 500), aber in Wahrheit glauben wir, dass unser CRF501-Projektrad viel mit dem Maico der alten Schule gemeinsam hatte. Sie waren beide zu mächtig, sie vibrierten beide und sie basierten beide auf einer gescheiterten Theorie. Wir geben also zu, dass wir ein Frankenstein-Fahrrad gebaut und ein Monster erschaffen haben, aber auf steilen Anstiegen hatte es kein Spiel.