Wir fahren mit dem RM-Z450 „WORKS BIKE ASSASSIN“ von TWISTED DEVELOPMENT

Wir bloßen Sterblichen glauben, wir wollen Zugang zum Werksrad Unobtanium der Sterne. Die Wahrheit ist, dass Sie nicht so gerne ein Werksrad fahren, wie Sie gerne darüber sabbern. Es liegt in der Natur des Menschen, das zu wollen, was wir nicht haben können, aber die Federung eines Werksrads kann einen Grizzlybären unterstützen, der ein Triple hinter sich lässt, und die starken Motoren können einen Grizzly auf den Berg katapultieren. Heilige Helena, ohne ins Schwitzen zu geraten. Werksräder sind nicht auf Komfort oder Zuverlässigkeit ausgelegt. Sie sind dafür gemacht, harte Stöße zu verschlingen und halten nur so lange, bis sie eine maximale Leistung von ungefähr zwei Stunden erreichen. Wir sind uns ziemlich sicher, dass der Wartungsplan eines Werksrads die Bank aller außer den reichsten lokalen Rennfahrern sprengen würde. Das bedeutet nicht, dass es keine Aspekte von Werksrädern gibt, die lokale Rennfahrer genießen können.

DAS ZAHNRAD: Trikot: Fly Racing Kinetic Mesh ERA, Hose: Fly Racing Kinetic Mesh ERA, Helm: Shoei VFX-W, Schutzbrille: Oakley Airbrake, Stiefel: Alpinestars Tech 10.

MXA wollte ein Fahrrad entwickeln, das der durchschnittliche Joe auf und neben der Strecke schätzen würde - aber eines, das immer noch einen Werks-Touch hatte. Wir begannen mit einer Suzuki RM-Z2019-Plattform für 450, der Tuning-Expertise von Twisted Development und der umfassenden Erfahrung von RG3 mit Suzuki-Fahrwerken. Warum ein RM-Z450? Dieses Fahrrad bekommt viel Flack, und das zu Recht. In der Serienausstattung ist es die schwerste, am wenigsten leistungsstarke und am fraglichsten hängende Maschine in der 450er-Reihe. Es ist auch das einzige 2019 450, das Sie treten müssen, um zu starten. Auf der anderen Seite war es das Fahrrad für viele Privatfahrer und ehemalige Werksfahrer, die hochbezahlte Fahrten verloren haben. Tatsächlich war das Suzuki RM-Z450 das letzte Privatfahrrad, das 450 mit Davi Millsaps im Sattel die 2013 AMA Supercross-Serie anführte. Davi wurde Zweiter in der Meisterschaft auf einem von seinem Crew-Chef Jamie Ellis gebauten Fahrrad.

Wenn die Leistung gesteigert wird, ist es eine gute Idee, auch die Pucker-Leistung zu steigern.

Der gleiche Jamie Ellis, der jetzt Eigentümer von Twisted Development ist. Du hast recht; 2013 ist lange her. Als Josh Grant 2016 seine Kawasaki-Werksfahrt verlor, beauftragte er Twisted Development, den Motor und das Fahrwerk eines RM-Z450 für seinen einmaligen Auftritt beim Daytona Supercross zu massieren. Josh belegte mit seinem Twisted Development RM-Z450 einen respektablen siebten Platz und bekam seinen Fabrikjob bei Kawasaki zurück. Jamie Ellis ist zum Ansprechpartner für Privatfahrer geworden, die eine Chance gegen die Macht der Werksteams haben wollen. Er baut Privatfahrräder, mit denen Werksräder ermordet werden können.

Dieser Motor ist stark genug für einen AMA Supercross-Gewinner. Woher wissen wir? Wir haben Josh Grant zu unserem Test mitgebracht.

Josh Grant ist für 2019 wieder im selben Boot. Er wurde am Ende der Saison 2018 vom Team Kawasaki entlassen und erneut in die Privatmannschaft geschickt. Da haben wir gerade unseren Test von beendet MXAMit Twisted Development Suzuki RM-Z450 haben wir Josh eingeladen, die Orange anzuziehen MXA Deckel als Gastmitglied der MXA Besatzung für einen Tag ruinieren. Josh war begeistert, auf unseren RM-Z450 zu springen, um es zu fühlen. Auf die Frage, warum er sich für einen RM-Z450 entscheiden würde, wenn es fünf andere Marken gibt, die die meisten Rennfahrer für überlegene Maschinen halten, sagte Josh: „Auf Supercross-Strecken fährt und dreht er sich großartig, und Jamie kann das Triebwerk mit den Werksrädern gleichsetzen . Soweit es schwer ist, scheint mir das Gewicht nichts auszumachen. “ Wir stimmen mit Josh darin überein, dass der RM-Z450 ein großartiges Wende-Motorrad ist und Jamie mehr als in der Lage ist, die Werksleistung zu erreichen, aber wir kümmern uns definitiv um das Gewicht. 

RG3 glich die Gabeln mit dem Stoßdämpfer aus

Das Twisted Development-Triebwerk an MXADer RM-Z450 war kein Vollmotor. Laut Jamie hätte es mit mehr als 70 PS und viel mehr Drehmoment gebaut werden können, aber Jamie sagte uns, dass bloße Sterbliche die halsbrecherische Kraft nicht genießen würden. Für die Mehrheit der Werksfahrer wäre es sogar zu viel Muskelkraft. Wenn Sie Ihr Plastikgeld dafür wegwerfen möchten, wird Jamie es Ihnen natürlich geben. Warnung! Strom ist nicht billig. 

Laut JAMIE ELLIS hätte es mit 70-PLUS gebaut werden können
PFERDESTÄRKE UND VIEL MEHR DREHMOMENT, ABER JAMIE HAT UNS DAS ERZÄHLT
Nur Sterbliche würden die BREAKNECK-Kraft nicht genießen.

Eine FMF-Abgasanlage wurde verwendet, um den TD-Motor hervorzuheben.

Unser Motor wurde mit 91-Oktan-Pumpgas gebaut. Wir bevorzugen es so, aber wenn Sie sich fragen, ob der Motor schneller hätte sein können, wenn wir Renngas spezifiziert hätten, lautet die Antwort ja. Wenn Motor, Kompression und ECU im Einklang miteinander arbeiten, kann die Leistung erheblich gesteigert werden. Aber MXADer Testmotor RM-Z450 ist schnell genug, um bei einem AMA National einen guten Start zu erzielen und in der Nähe der Werksräder auf dem Berg zu bleiben. Saint Helen oder Horsepower Hill auf niedrigem, billigem und leicht verfügbarem Pumpgas. Sie konnten das tiefe Grunzen des Motors hören, als er über die Strecke hallte. Josh Grant gab das zu MXADer Motor war nicht so schnell wie sein Werks-KX450F, sagte aber, er sei nahe. Er gab auch zu, dass er der seltene Fahrer ist, der alle Kraft will, die er bekommen kann. 

Der BFRC-Schock des RM-Z450 weist Probleme auf. RG3 hat sie gelöst.

Das MXA Testfahrer waren jedoch der Meinung, dass dies mehr Kraft war, als sie für ein volles Rennmoto bewältigen wollten. Testfahrer wollten es überall im dritten Gang schleppen, denn der zweite war ein Biest, an dem man sich festhalten konnte. Mit diesen Informationen änderte Jamie das Getriebe, indem er hinten einen Zahn höher ging, und milderte das Mapping, damit unsere Tester sicherer im zweiten Gang fahren konnten. Jamie sagte auch, er könne die Kompression erhöhen und das Steuergerät wechseln, damit die Fahrer auch genug Kraft haben könnten, um den dritten Gang durch enge Kurven zu fahren. Jamie gab uns endlose Möglichkeiten, das Triebwerk nach unseren individuellen Wünschen anzupassen. Die Vortex-Zündung verfügt über 10 Karten, die mit einem Schlitzschraubendreher ausgetauscht werden können. Jamie passt jede Karte an Ihre spezifischen Bedürfnisse an. Es gibt sechs Karten, die die Leistung einstellen: eine Karte zur Höhenkompensation, eine andere zum Passieren von Ton, einige Testkarten und eine Startsteuerungskarte. Wenn Sie nicht glücklich sind oder eine Kombination aus verschiedenen Karten mögen, mischt Jamie diese Karten ohne Aufpreis für Sie zusammen. Twisted Development ist so nah wie ein lokaler Rennfahrer an der Erfahrung eines Werksfahrers. 

Die Achillesferse des RM-Z450 ist seine Federung. DIE SHOWA
BFRC SHOCK IST EIN Alptraum.
WENN JEMAND DEN SUZUKI-SCHOCK BEHEBEN KÖNNTE, WAR UNSERE WETTE, DASS DIE RG3-AUSSETZUNG DIE KOMPETENZ HATTE, UM ES ZU ARBEITEN.

Die Tag Metal-Stangen wurden auf eine gerippte Motoseat-Abdeckung abgestimmt, um zu verhindern, dass die Testfahrer den Rücken abblasen.

Die Achillesferse des RM-Z450 ist seine Federung. Der Showa BFRC-Schock ist ein Albtraum. Wir mussten 108 mm oder mehr Durchhang laufen, um das Gleichgewicht auf dem 2019-Fahrrad zu finden, was den Federweg verkürzte und unsere Fersen bei harten Landungen in den Boden grub. Außerdem fühlte sich das Chassis schlechter an als es wirklich war. Wir konnten niemanden finden, der das serienmäßige BFRC-Stoßdämpferproblem beheben konnte, ohne einen völlig anderen Stoßdämpferkörper zu verwenden (und wir haben bei unserem 2018 RM-Z450 auf WP umgestellt). Wenn jemand den Suzuki-Schock reparieren konnte, war unsere Wette, dass das RG3-Fahrwerk über das Fachwissen verfügt, damit es funktioniert. RG3 hat sowohl den Showa-Gabeln als auch dem Twisted Development RM-Z450 eine besondere Note verliehen. Sie fügten auch eine 1 mm längere Zugstange hinzu, um den ersten Teil des Hubs zu versteifen und das hintere Ende des Stinkbugs abzusenken. 

Galfer liefert die Bremskraft.

Dies war der am besten aufgehängte RM-Z450, den wir gefahren sind, seit Suzuki das neue Chassis vorgestellt hat. Nachdem RG3 seine Magie vollbracht hatte, war das Motorrad ausgeglichen und gut zu handhaben. MXA Die Testfahrer liefen 104 mm durch und bewegten die Gabeln in den Klemmen auf und ab, um die Rahmengeometrie für verschiedene Strecken zu optimieren. Unsere Testfahrer waren vom Plüschgefühl dieses RG3-Setups begeistert. Das Wackeln am vorderen Ende war weg, aber zuerst zogen wir die Gabelbrücken fest, um sie in den Lenkungsdämpfer eines armen Mannes zu verwandeln. Der Dämpfer bot ein gleichmäßiges Gefühl bei Übergangsunebenheiten, was der BFRC bei der Serienausstattung nicht bietet. 

Ein Schnellverstellhebel von Works Connection erleichtert das Einstellen im laufenden Betrieb.

Twisted Development und RG3-Federung haben uns bewiesen, dass der RM-Z450 zu einem wirklich guten Fahrrad gemacht werden kann - wenn man das Übergewicht und das Fehlen eines E-Starts nicht mitzählt. Suzuki braucht Unternehmen wie Twisted Development und RG3, um das Potenzial des RM-Z2019 450 ans Licht zu bringen. Nachdem die Federungsprobleme behoben und das Triebwerk auf ein wettbewerbsfähiges Maß eingestellt worden waren, wurde der Suzuki RM-Z450 zu einem Fahrrad, das Josh Grant mehr als bereit sein würde, Rennen zu fahren - und das auch MXA Besatzung zerstören.

 

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