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Sean Collier verwandelte den ehrwürdigen Kawasaki KX500 im Alleingang in das Restaurierungsrad der letzten fünf Jahre. Es war also ein wenig überraschend, Sean bei der Zweitakt-Weltmeisterschaft 2017 auf einem TM 300MX zu finden. Er hatte die Grippe und entschied sich für das weniger starke TM, um Energie für das Rennen zu sparen.

Der Kawasaki KX500 ist zur Motocross-Version von edlem Wein geworden - er wird mit zunehmendem Alter besser. Mit seiner offiziellen Pensionierung im Jahr 2004 und ohne wesentliche Aktualisierungen seit 1992 hatte der KX500 25 Jahre Zeit, um zu gären. In Wahrheit, schon 1992, niemand - und wir meinen niemand- Ich hätte immer gedacht, dass der KX500 einen zweiten Wind bekommen würde. Jetzt, zwei Jahrzehnte später, scheint es, dass jeder einen Vorgeschmack auf den Nektar des KX500 haben möchte. Warum? Es gibt einige Gründe, aber lassen Sie uns zuerst einige Zahlen durchgehen.

Das Modell von 1992 bis 2004 wog 220 Pfund. Das ist leichter als alle 2017Fs von 250, abgesehen von der KTM 250SXF, die bei 218 Pfund liegt. Man muss zugeben, dass der sperrige KX500 mit der doppelten Verdrängung der 250 Viertakte viel schwerer aussieht als er wirklich ist. Wie wäre es mit den Potenzzahlen? In der Serienausstattung leistet der KX500 63 PS und verfügt über ein Drehmoment von über 40 Fuß-Pfund. Es ist ein leichteres Fahrrad als die neuen 250F und leistungsstärker als alle 2017 Viertakte 450. Hört sich auf dem Papier gut an, nicht wahr?

Warum war es der arme zweite Cousin des Honda CR500, als beide neu waren? Abgesehen von der seltsamen, seltsamen, verrückten, ungewöhnlichen Karosserie des KX500 wollte niemand damit fahren, weil es nicht cool war. Okay, vielleicht hat die halsbrecherische Kraft viele abgeschreckt. Oder war es das barbarische Fahrverhalten, die Kurvenfahrt, das Feuersteinbremsen oder das heftig vibrierende Chassis? Die meisten 500-cm500-Motocross-Rennfahrer der alten Schule entschieden sich für das Handling und das Gesamtpaket des CR500 gegenüber dem KX500. Es besteht kein Zweifel, dass das KXXNUMX-Motorrad weder den Respekt noch die Entwicklung erhalten hat, die es verdient hat.

Vor einem Jahrzehnt konnten Sie keinen KX500 weggeben. JETZT GEHEN DIE MENSCHEN ZU DEN DUNKLEN ECKEN IHRER HÄUSER UND STAUBEN DIE COBWEBS VON IHREN ALTEN GRÜNEN BEASTS. IM MXADie Meinung des Fahrrads sieht immer noch hässlich aus (es gibt keine höfliche Möglichkeit, dies zu sagen).

Ist Kawasaki schuld? Bis zu einem gewissen Grad ja, weil Kawasaki es gebaut hat. Wie wäre es mit der AMA für die Einstellung der 500er-Klasse im Jahr 1993? Die AMA stimmte den Forderungen von Honda und Suzuki zu, die Klasse zu töten. Bist du schuld? Sie sind wahrscheinlich in der Blütezeit der 500er-Zweitakt-Ära nicht gefahren, also sind Sie schuldfrei. Ist MXA beschuldigen? Über den KX500 hatten wir nicht viel Gutes zu sagen - ansonsten war sein Motor dem des Honda CR500 überlegen. Am Ende verlor Kawasaki das Vertrauen in den KX500. Sie gaben kein F & E-Geld mehr dafür aus und wollten es nicht MXA um es zu testen, obwohl Kawasaki es immer noch verkauft hat. Und wir wollten unsererseits nicht unsere Zeit damit verschwenden, ein Fahrrad zu testen, das im Paläozoikum feststeckte.

Glücklicherweise hat die MXA-Wrackcrew noch ein paar Testfahrer, die alt genug sind, um aus der Zeit des CR500 und des KX500 Zweitakt-Rennen mit großem Durchmesser zu fahren. Sie fühlten sich auf The Beast wie zu Hause.

Vor einem Jahrzehnt konnte man einen KX500 nicht verschenken. Jetzt gehen die Leute in die dunklen Ecken ihrer Schuppen und wischen die Spinnweben von ihren alten grünen Tieren ab. Im MXAMeiner Meinung nach sieht das Fahrrad immer noch hässlich aus (es gibt keinen höflichen Weg, dies zu sagen). Aber plötzlich ist das Fahrrad in der Menge. Es ist cool, einen zu besitzen. Warum die plötzliche Veränderung des Glücks? Was macht ein Fahrrad, das nicht gut aufgenommen wurde, als es brandneu war, plötzlich zur Schönheit des Balls? Die Antwort? Sean Collier. Sean war ein sehr talentierter AMA Pro, aber die Dinge liefen nicht so, wie sie hätten sein sollen. Leben, Verletzungen und andere Variablen zwangen Sean, den Traum aufzugeben und einen Arbeiterjob anzunehmen. Sean gab seine Leidenschaft für den Rennsport jedoch nie auf. Er erschien immer bei den großen lokalen Veranstaltungen mit überschüssigem Talent. Er würde die Zweitakt-Weltmeisterschaft 2013 und 2014 gewinnen, wenn auch auf einer Yamaha YZ250. Was seine KX500-Verbindung angeht, hatte sein Vater einen alten Kawasaki KX500, den Sean liebte - auf und neben der Strecke. Vater und Sohn beschlossen, den KX500 auszubrechen und ihn in Seans neues Ross zu verwandeln. Es war ein Match, das im Himmel gemacht wurde. Wenn Sie Sean an Bord von „The Beast“ beobachten, sehen Sie Gedichte in Bewegung. Es sieht so aus, als würde er es nicht einmal versuchen. Seans Rennen auf dem KX500 erregten Aufmerksamkeit, Öffentlichkeitsarbeit und eine begeisterte Anhängerschaft von Fahrern, die ihm nacheifern wollten.

In 2015 MXA testete Seans - na ja, eigentlich seines Vaters - 1997 Kawasaki KX500. Es war ein Over-the-Top-Modell mit Showa SFF-Luftgabeln, KX450F-Rädern und -Bremsen sowie einem von C66MX gebauten 4-PS-Motor. Sean ließ den Hammer auf dieses Motorrad fallen, indem er jeden 450er Viertakt, neben dem er sich aufstellte, ein Loch schoss und Rennen gegen Top-Fahrer gewann. Der beste Weg, um Seans 1997er Kawasaki KX500 zu beschreiben, war, dass es wie ein wilder Stier war. Nicht dass einer von uns jemals an Bord eines Bullen gewesen wäre, aber selbst ein Rodeo-Fahrer wäre im Sattel von Seans "Beast" beeindruckt. Es war gruselig! Es hatte einen eigenen Geist. Als das hintere Ende trat, ging es nach links, als Sie dachten, es würde nach rechts gehen. Durch die Vibration haben Sie Loctite-Schrauben erhalten, die sich bei anderen Motorrädern nie lösen. Das Drehen des Gashebels fühlte sich an, als würde man am roten Griff eines F-18-Schleudersitzes ziehen. Es war der Traum eines Adrenalin-Junkys.

Sean kannte die Mängel des KX500, aber er glaubte immer noch daran. Also machte er sich auf die Suche nach der Kawasaki-Version des Pferdeflüsters - einem Mann, der einen KX500 für den Durchschnittsreiter attraktiv machen könnte, anstatt für Männer mit Todeswünschen. Sean fand diesen Mann in Oscar Cota von KX Guru Racing. Oscar und sein Team (die alle KX500 als ihre persönlichen Motorräder fahren) gaben das Motorrad nie auf und arbeiteten in enger Nachbarschaft mit dem Baja-Team der Kawasaki-Fabrik, als sie KX500 fuhren. Oscar glaubte, dass er Sean einen KX500 bauen könnte, der nicht vibrierte, nicht brach und besser handhabte. Sean hatte einen 2002er KX500 als Ersatzrad in seiner Garage. Oscar Cota nahm dieses Fahrrad und zog es am Rahmen aus, faltete die Schwachstellen, schob die Lücken zwischen den Motorhalterungen frei und pulverbeschichtete das umgebaute Rahmen-Kiwi-Grün passend zur Plastikfarbe.

Was den Motor angeht, wollte Sean alles von unten bis Mitte. Er zieht es vor, einen Gang hoch zu fahren und die Kraft auf der Strecke zu tuckern. Sean konnte Energie sparen und das Biest zähmen, indem er seine Geschwindigkeit hochhielt und Gas gab. Oscar schnitt den Kopf ab, senkte das Timing des Ports und stützte den Schilfkäfig mit einem Abstandshalter ab. Der serienmäßige 39-mm-Vergaser wurde durch einen 38-mm-Keihin-PKW-Vergaser eines 1997er Kawasaki KX250 ersetzt. FMF stellt eine Holzpfeife für den KX500 her, die mehr Grunzen am unteren Ende hat, also hat Sean diese Pfeife gewählt. Um Vibrationen zu reduzieren, wurde die Kurbel bei installierter Kolbenbaugruppe von Hand statisch ausgeglichen. Das Getriebe wurde mit WPC-Mikrokugeln gestrahlt, um die Reibung um 30 Prozent zu verringern.

Der letzte Schliff für den Motor war eine speziell angefertigte Druckentlastung und ein zweiteiliger Kupplungsdeckel. Die Dekompressionsfreigabe entlehnte sich der Kettensägentechnologie, musste jedoch vorsichtig zwischen den Kühlmittelkanälen des Kopfes installiert werden. Das Material wurde angeschweißt und dann gereinigt und betreten. Die Kompressionsfreigabe wurde dann eingefügt. Bevor Sean das Fahrrad zum Leben erweckt, drückt er den Dekompressionsknopf. Wenn das Fahrrad startet, springt der Knopf automatisch heraus. Der KX500 ist serienmäßig mit einem einteiligen Kupplungsdeckel ausgestattet, wodurch das Wechseln einer Kupplung zu einem echten Nackenschmerz wird. KX Guru Racing schnitt das Gesicht von der serienmäßigen KX500-Abdeckung ab und schweißte einen Adapterring an, mit dem eine KX450F-Kupplungsabdeckung direkt angeschraubt werden kann. Dadurch kann die Kupplungsscheibe gewechselt werden, ohne dass das komplette KX500-Seitengehäuse entfernt werden muss.

Um das Fahrrad in die Zukunft zu bringen, wurden viele Teile des KX450F in den Mix aufgenommen. Seans Fahrrad verwendet 2008 KX450F Gabeln (sie passen ohne Änderungen in die KX500 Klemmen). Diese Gabeln erforderten eine KX450F-Vorderradbremse und ein Rad. Ein KX450F-Hinterrad mit größerer Hinterachse und hinterem Bremssattel wurde hinten verwendet. Die Felgen wurden mit Excel A60-Felgen und FasterUSA-Naben gebaut. Um die Wärmeableitung der Hinterradbremse zu unterstützen, wurde ein Stück Lamellen von einem alten ATK 406-Kopf auf den hinteren Bremssattel gefertigt, um die Wärme abzuleiten.

Das letzte Puzzleteil bestand darin, Seans neuen KX500 wie eine moderne Maschine und nicht wie ein Schlepperboot zu handhaben. Dies wurde erreicht, indem die Zugstangen von 134 mm auf 132.5 mm gekürzt wurden, indem ein altes Emig Racing-Glied wieder verwendet wurde. Dieser Mod hob das Heck des Fahrrads an, um mehr Gewicht auf das vordere Ende zu bringen und den Kopfwinkel zu steilen. Die Federung wurde durch Pro Action Suspension neu ventiliert.

MXA Wir wollten den 2002er Kawasaki KX500 des KX Guru an Seans originalem 1997er KX500 messen, den wir vor zwei Jahren getestet haben. Deshalb fuhren wir beide Motorräder hintereinander, um die Unterschiede richtig einzuschätzen. Zuerst sind wir an Bord des KX Guru Racing KX500 gestiegen, aber es war unglaublich schwer, ihn umzuwerfen. Es stellt sich heraus, dass wir vergessen haben, den Druckknopf zu drücken. Das Cockpit fühlte sich breit und doch bequem an. Die Stangen wurden auf jeder Seite 1/4 Zoll gekürzt, um dem Fahrrad ein engeres Gefühl zu geben. Es dauerte ein paar Runden, bis ich mich an das Zweitakt-Leistungsband gewöhnt hatte. Der Motor musste nur in die untere Mitte gedreht werden. Wir mussten das Biest kurz verschieben. Es gab eine Lernkurve für das Fahren eines Fahrrads, das im Leistungsbereich so niedrig war, aber Magie geschah, als wir früh schalteten und einen hohen Gang einlegten. Das reichlich vorhandene Drehmoment legte mit Leichtigkeit einen höheren Gang ein, und Sie konnten buchstäblich über die Strecke tuckern. Es hörte sich so an, als würden Sie nur mit Halbgas Gas geben, aber Sie fuhren tatsächlich erstaunlich schnell. Sie mussten nur den Gashebel in kleinen Schritten drehen.

Das Fahrrad war leicht zu fahren, solange man es tuckerte. Wenn Sie sich für eine Pleite entscheiden, könnte der KX500 leicht von Ihnen wegkommen. Der Motor fühlte sich eng an und hatte nicht viel Vibration an den Stangen. Von Gang zu Gang rutschte das Getriebe mühelos durch die Zahnräder. Jeder MXA Der Testfahrer war überrascht, wie gut er damit umging. Einige meinten, es handhabte sich genauso gut wie moderne Fahrräder. Es war von Ende zu Ende ausgeglichen. Das Motorrad bog sogar kampflos in die Kurve. Es war kein Suzuki, aber unsere Testfahrer hatten keine Beschwerden. Es hatte keinen eigenen Verstand wie in früheren KX500 - aus dem Jahr 1992. Das Fahrwerk fühlte sich plüschig an und das Heck war jedes Mal gleichbleibend, wenn wir auf eine Unebenheit stießen.

Der Beweis wäre der Vergleich von Seans neuem Fahrrad mit seinem alten Fahrrad. Was für ein Schock. Seans 1997er KX500 war ein Raketenschiff ohne Leitsystem. Es hatte ein sehr mildes unteres Ende, aber sobald Sie den mittleren Bereich erreicht hatten, begannen die Dinge zu passieren - schnell. Das Powerband hatte einen eigenen Verstand. Sobald es auf das Rohr kam, konnte man es nicht mehr auf handlich reduzieren. Sie haben entweder abgeschaltet oder an der Fahrt festgehalten. Darüber hinaus war das hintere Ende unglaublich beschäftigt, als es in einen eigenen Rhythmus eintauchte, sich erhob und trat. Das MXA Testfahrer erhielten Rückblenden von dem ersten Mal, als sie vor zwei Jahren Sean Colliers Beast fuhren. Seans 1997er KX500 hatte gemischte Gefühle, weil er so exotisch war, aber niemand fühlte sich so sicher, als er Seans neues Biest fuhr.

Der KX Guru Racing KX500 wurde angewählt. Er drehte sich und handhabte sich gut, hatte eine gute Leistung, hervorragende Bremsen und war zuverlässiger. Das einzige was am meisten ist MXA Testfahrer würden sich ändern, da wir nicht so schnell sind wie Sean Collier, wäre es, die Leistung nur ein bisschen nach oben zu bringen. Dies kann auf zwei Arten erreicht werden: (1) Ersetzen der FMF Gnarly Holzpfeife durch die Motocross-Version des KX500 Gnarly. (2) Nehmen Sie ein oder zwei Zähne vom Kettenrad ab.

Das Drehen der Drossel in kleinen Erhöhungen war alles, was Sie brauchten. Das Fahrrad war einfach zu fahren, genauso lange, wie Sie es tuckern ließen. Wenn Sie sich für BROKE entschieden haben, könnte der KX500 leicht von Ihnen wegkommen.

Und da hast du es. Was haben? Ein 12-jähriges Biest eines Motorrads, das von den Motocross-Massen nicht hoch bewertet wurde, als es brandneu war. Jetzt ist es plötzlich sehr gefragt. Schuld daran ist Sean.

SEAN COLLIER'S KX500 BUILD LIST
www.kxguru.com
www.fmfracing.com
www.mt-llc.com
www.wpctreatment.com
www.dunlopmotorcycletires.com
www.torc1racing.com
www.rkexcelamerica.com
www.fasterusa.com
www.motorradradiatoren.com
www.imsproducts.com
www.galferusa.com
www.boyesen.com
www.pro-action.com
www.gutsracing.com
www.ufoplastikusa.com
www.factory-mx.com
www.workconnection.com
www.pivotworks.com
www.cometic.com
www.ride-engineering.com
www.samcosport.com
www.tmdesignworks.com
www.twinair.com

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