ZWEI-TAKT-DIENSTAG: WIR FAHREN FMF'S 2018 KX500/KTM 250SX HYBRID

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Es gibt einen wiederkehrenden Traum, der in der Motocross-Psyche fortbesteht - den Traum, die ultimative Rennwaffe zu bauen. Viele Mittagspausen und Bankrennen sind voller Diskussionen über den Bau des perfekten Motocross-Bikes. Das Gespräch konzentriert sich immer darauf, ein Chassis zu finden, das leicht, schmal und kompakt ist. Der Rahmen muss aus leicht verfügbaren Einheiten stammen, und vor allem benötigt das ultimative Rennrad das leistungsstärkste und dennoch handlichste Powerband, das die Sportingenieure jemals hergestellt haben.

Eine wichtige Einschränkung im Dream-Bike-Szenario ist, dass das Fahrrad keinen 450-cm500-Viertaktmotor haben kann. Warum sollte es? Viertakte sind leicht verfügbar und daher nicht verträumt genug. Das bedeutet, dass das ultimative Motocross-Fahrrad höchstwahrscheinlich von einem 450-cmXNUMX-Zweitaktmotor angetrieben wird. Es ist der seltenste Motor und bietet das höchste Drehmoment und die wettbewerbsfähigste Leistung. Es kann leicht verstimmt oder hochgefahren werden und ist leichter als konkurrierende XNUMX-cmXNUMX-Viertaktmotoren.

Die absolut besten Projekträder sind diejenigen, die aussehen, als wären sie ab Werk ausgerollt. Der KTM / KX500-Hybrid von FMF ist genau das Richtige.

Vor ein paar Jahren wäre die erste Wahl ein CRF- oder KX250F-Viertaktrahmen gewesen. Es wurde als Inbegriff des modernen Designs angesehen.

Okay, da die Grundlagen des Traumbikes auf dem Papier liegen, ist es Zeit, einige Entscheidungen über den Rahmen und das Motorpaket zu treffen.

(1) Rahmen.
Die erste schwierige Entscheidung ist die Wahl zwischen einem Aluminium-Delta-Box-Rahmen aus einem vorhandenen Viertakt- und einem Chromoly-Stahl-KTM-Chassis. Vor einigen Jahren wäre die erste Wahl ein CRF- oder KX250F-Viertaktrahmen gewesen. Sie galten als Inbegriff des modernen Designs. In letzter Zeit überschattet der ovale Rohrrahmen aus Chromolystahl von KTM das starre Delta-Box-Design. Der Stahlrahmen von KTM lässt sich nicht nur sehr gut handhaben, er bietet auch mehr Platz für den Motor der Wahl und kann problemlos geschnitten, gehackt und geschweißt werden. Entscheidung getroffen: 2013 KTM 250SX Rahmen.

(2) Triebwerk. Die Wahl eines 500-cm500-Zweitaktmotors ist so einfach wie die Bestellung von chinesischem Essen. Sie wählen einen aus Spalte A oder einen aus Spalte B. In Spalte A befindet sich der ehrwürdige Honda CR500-Motor und in Spalte B der ebenso ehrwürdige Kawasaki KX500-Motor. Der Honda CR2001-Motor wurde zuletzt im Jahr 500 hergestellt, aber Teile sind sofort verfügbar. Er hat einen guten Ruf als Motor der Wahl von Jeff Stanton, Jean-Michel Bayle, David Bailey und Rick Johnson. Andererseits rollte der letzte KX2004-Motor 500 vom Band und ist tatsächlich ein besseres Allround-Triebwerk als der CR500-Motor. Es hat ein breiteres Leistungsband und einen besser steuerbaren Ausgang. Der Grund, warum es weniger Werbung macht als der Honda CR500 Motor, ist, dass das Fahrwerk, das Layout und die Ergos des KX2004 weniger für Motocross geeignet waren als der Honda. Entscheidung getroffen: 500 Kawasaki KXXNUMX Motor.

Das einzige Schweißen, das erforderlich war, um den Kawasaki KX2004-Motor von 500 in das KTM-Chassis von 2013 zu drücken, war die untere Motorhalterung. 

Nicht jeder Fahrer hat den gleichen Traum, aber die MXA-Wrackcrew traf auf zwei Industrie-Kraftpakete, die dieselbe Vision teilten und mehr Macher als Träumer waren. Vor vier Jahren hatten Donny Emler von FMF und der frühere 250-Weltmeister Danny LaPorte das gleiche Gespräch, das wir gerade besprochen haben. Und im Gegensatz zu den meisten Bankrennfahrern haben sie beschlossen, den Traum Wirklichkeit werden zu lassen. Danny war mit dem Baja 500 für das Team Kawasaki gefahren und glaubte, dass ein KX500-Motor Baja noch gewinnen könnte, wenn er im richtigen Chassis wäre. Donny und Danny entschieden sich für ein gebrauchtes 2013er KTM 250SX-Chassis sowie Federung, Fahrwerk, Räder und Bremsen. Sie entschieden sich dafür, weil ihnen die Handhabung gefiel und sie mochten, dass der Chromolystahl einige der schweren Schwingungen des KX500-Triebwerks absorbieren konnte.

Es tat nicht weh, dass DONNY EMLER seine Reputation in den Ruhmestagen wieder aufgebaut hatte, indem er HONDA- und Penton-Teile ausgetauscht hatte, um großartige 125-cmXNUMX-Rennräder zu bauen.

Sobald sie sich für den Motor und das Fahrwerk entschieden hatten, begann die entmutigende Aufgabe, die beiden zusammenzufügen, außer dass es keine entmutigende Aufgabe war. Danny LaPorte sagt: „Als wir uns den Kawasaki-Motor und den KTM-Rahmen zum ersten Mal angesehen haben, dachten wir nicht, dass er dort hineinpassen würde, aber wir haben uns geirrt. Als wir unseren umgebauten KX500-Motor zum ersten Mal in den KTM-Rahmen einbauten, wurde uns klar, dass dies der einfachste Motorentausch aller Zeiten sein würde. “ Es tat nicht weh, dass Dannys Partner bei dem Projekt, Donny Emler, seinen Ruf in den glorreichen Tagen aufgebaut hatte, indem er Honda- und Penton-Teile ausgetauscht hatte, um großartige 125-cmXNUMX-Rennräder zu bauen.

Onkel Donny weiß ein oder zwei Dinge über Auspuffrohre, daher war es kein Schweiß, eine große Expansionskammer einzuschleusen.

Das Einsetzen des KX500-Motors in den KTM 250SX-Rahmen war einfach (für diese Leute)? Nur ein dreistufiger Prozess.

Schritt eins: Um den KTM-Schwenkschwenkbolzen durch die Kawasaki KX500-Motorgehäuse zu führen, wurden die Gehäuse mittig gebohrt. Emler entschied sich dafür, die Gehäuse nur ein paar Tausendstel größer als der KTM-Drehbolzen zu bohren, um einen möglichst festen Sitz zu erzielen. Der Schwenkbolzen der Schwinge ist die einzige feste Position am Motorentausch. Um das Kettenrad der Vorgelegewelle und das hintere KTM-Kettenrad auszurichten, wurde ein 6-mm-Distanzstück bearbeitet, um den Motor zur Seite zu schieben. Dies war eine einfache Aufgabe, da die KX500-Motorgehäuse schmaler waren als der Abstand zwischen den unteren Schienen des KTM-Rahmens.

Schritt zwei: Um die Kurbel so niedrig wie möglich zu halten, beschlossen Donny und Danny, alles Notwendige zu tun, um die Motorgehäuse im KTM-Rahmen so niedrig wie möglich zu halten. Um dies zu erreichen, haben sie die Rahmenhalterungsrohre unter dem Motor eingekerbt und Chromoly-Rohre in die Kerben geschweißt, um die unteren Motorbefestigungsschrauben aufzunehmen. Sie gingen so tief wie möglich und hatten immer noch Schläuche unter der Rahmenhalterung, aber die tatsächliche Position wurde durch einfache Logik bestimmt. Sie setzen die unteren Motorbefestigungsschrauben an der Stelle ein, an der sich das geprägte Kawasaki-Logo auf der Ebene des Kupplungsdeckels befand. Zusätzlich mussten sie ein Rahmenwiegerohr eindellen, um Zugang zu einer Motorgehäuseschraube zu erhalten.

Schritt drei: Die letzte Aufgabe bestand darin, neue vordere Motorhalterungsplatten und eine Kopfstütze herzustellen. Der Rest des Aufbaus war eine grundlegende Problemlösung für die Spule, den Ansaugtrakt, das Membranventil und den Schalthebel. Danny und Donny bestehen darauf, dass der Motorentausch kinderleicht war, und nach Motorentauschstandards ist dies wahr. Aber kein Mechaniker erzählt Ihnen jemals die ganze Geschichte. Sie vergessen bequem ihre Frustrationen und Kopfkratzer.

emler3Sie sind erst geflogen, wenn Sie Air 500 fliegen. Große Doppel sind kein Problem, wenn Sie einen 500er Zweitakt unter sich haben.

ES WAR WIRKLICH DANNY LAPORTE, DER AUF DIE KAWASAKI-KRAFTPFLANZE DRÜCKTE, ABER ER SUCHTE NICHT NACH MEHR KRAFT.

Es war wirklich Danny LaPorte, der auf das Kawasaki-Triebwerk drängte, aber er suchte nicht nach mehr Kraft; Er wusste, dass es mehr als genug Lagerbestände geben würde. Stattdessen versuchte das Duo, den KX500 mit einem Ansaugluftstiefel, der etwas weniger Volumen für eine bessere Gasannahme und ein berührungsloses oberes Ende hatte, ein wenig zu verstimmen. Das Kompressionsverhältnis wurde ebenso wie der 40-mm-Vergaser auf Lager gelassen.

Der Zapfen wurde bewegt.

Ein Auspuffrohr bauen zu lassen war kein Problem, denn Danny LaPorte kannte einen Mann, der einen Rohrladen besaß. Glücklicherweise baut FMF Auspuffanlagen für die Aluminiumrahmenräder von Service Honda CR500AF. Also begann Donny mit einigen CR500-Kegeln, rollte ein paar mehr nach Maß und fertigte ein sehr trickreiches Lowboy-KX500-Rohr, das wie angegossen passte. Das einzige Problem, und es war kein kleines, war, dass sich der Wasserhahn auf der rechten Seite des Zylinders direkt im Rohrweg befand. Nun könnte man denken, dass ein berühmter Rohrbauer einfach ein neues Rohr verschweißt, um den Zapfen zu umgehen. Nicht so! Stattdessen bewegte Donny den Wasserhahn über 2 Zoll und deckte das alte Zapfenloch ab. Problem gelöst. Für einen Schalldämpfer wählte Donny einen KTM PowerCore-Schalldämpfer, da dieser bis zum KTM 250SX-Hilfsrahmen montiert werden kann.

Obwohl Sie es anscheinend nicht kennen würden, wurde dieses Motorrad für den Baja 500 entwickelt. Auf dem Weg nach Mexiko passierte jedoch eine lustige Sache. Danny fing an, es auf lokalen Motocross-Strecken zu fahren, um die Käfer auszuräumen, und je mehr er damit fuhr, desto mehr gefiel es ihm. Also beschlossen Donny und Danny, es als Motocross-Bike zu verwenden und einen weiteren KTM / KX500-Hybrid für Baja zu starten.

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JODY UND DONNY SPRECHEN EINIGE MINUTEN ÜBER DAS FAHRRAD, UND DAS NÄCHSTE, WAS SIE WISSEN, HANDELTE DAS FAHRRAD. DONNY GAB MXA SEIN PROJEKTRAD AUF DEM SPOT.

Hier kam die MXA-Wrackcrew ins Spiel. Wir wurden an einem Tag neben Danny und Donny in Glen Helen geparkt, als sie ihr Projektrad abschüttelten. Jody und Donny sprachen ein paar Minuten über das Fahrrad, und als nächstes tauschten Sie die Hände. Donny gab MXA sein Projektrad sofort. Jody schickte sofort drei verschiedene MXA-Testfahrer, um einige Probleme mit der Federung und dem Spritzen auszubügeln. Von diesem Moment an startete MXA jedes Wochenende mit dem KTM / KX500. Folgendes haben wir gelernt (und wir haben Donnys KX500 / KTM fast vier Monate lang behalten, ihn bei den Zweitakt-Weltmeisterschaften gefahren und damit junge Leute erschreckt).

Das KTM-Chassis hatte einen hydraulischen Kupplungshebel, daher wurde dem KX500-Motor ein hydraulischer Magura-Kupplungsaktuator hinzugefügt.

Sie könnten denken, dass ein 500-cm450-Zweitaktmotor brutal leistungsstark wäre oder dass er sich mit der geringsten Drehung Ihres Handgelenks nach hinten dreht. Die derzeitige Anzahl von Strumpfhosen in diesem Sport könnte Sie auch zu der Überzeugung verleiten, dass Sie mit einem 500er Viertakt schneller fahren können als mit einem 500er Zweitakt. Nicht wahr. Der KTM / KX500 macht viel Leistung, aber er bringt diese Leistung so auf den Boden, dass selbst ein Anfänger schnell damit umgehen kann. Wirklich schnell! Es ist wahr, dass Sie in Schwierigkeiten geraten könnten, wenn Sie mitgerissen würden, aber auf langen Geraden, nassem Lehm, tiefem Sand oder großen Anstiegen kann nichts einen XNUMX-cmXNUMX-Raucher berühren.

Wenn Sie den KX500 richtig fahren, fühlt es sich an, als hätte er ein Automatikgetriebe. Die MXA-Testfahrer mussten nicht viel schalten, und die Kupplungswirkung beschränkte sich darauf, sie beim Überschießen von Kurven einzuziehen (weil sie die Geschwindigkeit, mit der sie fuhren, falsch eingeschätzt hatten). In vielerlei Hinsicht ermöglichte das breite, handhabbare und automatische Leistungsband des KX500 (es ist ein Fünfgang) den Fahrern, sich auf das Auswählen von Leinen zu konzentrieren, große Handvoll Bremsen zu greifen und die Konkurrenz auf den Geraden auszurichten.

Da der Motor serienmäßig war, haben wir den größten Teil des Tunings mit dem Kettenrad durchgeführt. Unsere Pro-Testfahrer wollten, dass es einen Zahn runtergeschaltet wird, damit sie früher in den dritten Gang schalten können. Unsere Testfahrer für Anfänger und Tierärzte mochten das untere Getriebe nicht, weil es den KTM / KX500 im zweiten Gang abrupter machte. Es gab sogar einige Testfahrer, die es vorzogen, es auszurüsten, um jedes Getriebe weicher und länger zu machen.

Im Laufe der Jahre ist es schwieriger, Testfahrer mit 500ccm Erfahrung zu finden. Zum Glück kennt MXA eine Menge früherer nationaler PROS, die wissen, wie man einen 500ccm ZWEI-Takt-Hubraum voll ausnutzt.

emler2 Mit Ausnahme der steiferen Gabelfedern haben Donny und Danny keine Änderungen an den serienmäßigen KTM 250SX-Gabeln vorgenommen.

Im Laufe der Jahre ist es schwieriger, Testfahrer mit 500ccm Erfahrung zu finden. Glücklicherweise kennt MXA eine Reihe ehemaliger National Pros, die wissen, wie man einen 500er Zweitakt in vollen Zügen nutzt. Im Vergleich zu einem Honda CR500 ist der Kawasaki KX500 Motor zweifellos schneller. Die beste Möglichkeit, die Leistung zu steuern, besteht in einer Reihe von Kurzschaltungen, um den Motor im Fleisch des Leistungsbereichs zu halten.

Jeder MXA-Testfahrer liebte den KTM / KX500. Für die jüngeren Testfahrer, bei denen es sich um Fahrer unter 30 Jahren handelte, war dies die erste Erfahrung mit einem 500er-Zweitakt. Am Anfang hatten sie mit der Kraft zu kämpfen, aber als sie erfuhren, dass man nicht die ganze Kraft nutzen musste, die das Fahrrad produzierte, begannen sie, sich auf das große Biest eines Motors einzustellen. Es wurde härter, zog härter und erforderte einen Moment des Nachdenkens, bevor der Abzug gedrückt wurde. Ein 450er Viertakt mag für manche einschüchternd sein, aber das KX500-Triebwerk erzeugt ein völlig neues Maß an Terror bei Unbegabten oder Unachtsamen.

Insgesamt haben wir den KTM-Rahmen geliebt. Das Fahrrad handhabte sich wie ein Traum. Die Bremsen waren fantastisch und das Layout war fahrerfreundlich. Donny installierte eine Magura-Hydraulikkupplung für den Aftermarket, um das Ziehen der KX500-Kupplung zu erleichtern. Da der KX500-Motor schwerer als die KTM 250SX-Mühle war, nahm das Fahrrad 13 Pfund zu. Aber trotz des zusätzlichen Gewichts war es immer noch leichter als die meisten 450 Viertakte und fühlte sich in Bewegung noch leichter an. Donny ließ Factory Connection steifere Gabel- und Stoßdämpferfedern hinzufügen, um das Gewicht und die Leistung des Motors auszugleichen, aber die WP-Gabeln und der Stoßdämpfer blieben auf Lager.

Den richtigen Schalldämpfer zu finden war kein Problem. FMF ging ihr KTM-Zweitakt-Inventar durch und voila!

Die Wahrheit ist: Wenn KTM dieses Motorrad bauen würde, mit einem 500-ccm-KTM-Motor anstelle des Kawasaki-Motors, würde es sich verkaufen. Aber seit wir es getestet haben, sind fast vier Jahre vergangen – und es sind keine großkalibrigen Zweitaktmotoren mehr vom Band in Österreich oder Japan gelaufen. Das ist schade, denn es macht Spaß, mit diesem Motorrad Berge zu erklimmen, und es ist ein garantierter Holeshot auf jeder Rennstrecke in Amerika. Und da es so nah an einem serienmäßigen 500-ccm-Motor ist wie nie zuvor, muss es keine Kompromisse eingehen. Es wird dem Traum eines jeden Motocrossers gerecht: Es ist leicht, schmal, kompakt und leistungsstark. Ach ja, nach den Standards für Motorwechsel war es auch einfach. Aber wenn Sie eines wollen, wie Danny und Donny, müssen Sie tun, was Donny und Danny getan haben. Verwenden Sie ihr Endergebnis als Blaupause.  

 

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