DIENSTAG IM ZWEITAKT | 2005 KTM 250SX | Guter Motor, schlechte Federung

On 31. August 2021 Letzte Aktualisierung 31. August 2021

Die 2005 KTM 250SX war eine Handvoll zu fahren. Es war schnell, aber wie wir alle wissen, war die WP PDS-Hinterradaufhängung nur gut, wenn Sie ihre Geheimnisse kannten.

Die Designphilosophie von KTM war früher recht mysteriös und ist es manchmal immer noch. In den letzten zehn Jahren hat sich das österreichische Kraftpaket an unsere amerikanischen Bedürfnisse angepasst. In KTMs wachsenden Schmerzjahren produzierten sie immer noch großartige Motoren, obwohl sie dafür bekannt waren, sie im folgenden Produktionsjahr kastrieren zu lassen. Im Jahr 2002 leistete die KTM 250SX 50 PS. Diese Zahl erreichten damals nur Werksräder. Im Jahr 2003 produzierten sie, anstatt auf dieser Basis zu bauen, ein übertriebenes, leichtes Schwungrad, reich bestrahltes Triebwerk, das sich kaum aus dem Weg gehen konnte. Und um die Sache für 2004 noch schlimmer zu machen, wurde es auf den 46-PS-Bereich abgemildert. Sie gingen von der Spitze des Haufens (zumindest in der Spitzenleistung) zu auch-lief ohne erkennbaren Grund. Es war gelinde gesagt mysteriös.

Dann, im Jahr 2005, waren sie wieder an der Spitze. Ihr neuer Motor war wunderbar. Die eigentlichen Fragen drehten sich um den Rest des Pakets.

F: WAR DER '05 MOTOR SCHNELLER ALS DER '04?

Antwort: Ja. Viel schneller. Mucho breiter. Mucho einfacher zu bedienen. Wenn Sie die Leistungsbänder der 2005er 25??0SX und 2004 vergleichen, werden Sie feststellen, dass die Kurven ähnlich sind, aber dass die Modelle '05 an jedem Punkt der Tabelle mehr Leistung bringen (in der Melodie von zwei Ponys mehr ab 6500 U/min .). bis 10,000 U/min). In der realen Welt ist die Leistung nicht so wichtig wie die Platzierung, aber wenn zwei Motoren genau die gleichen Leistungsbänder haben und einer mehr unten, mehr Mitte, mehr und mehr überdreht, brauchen Sie keinen Maschinenbau-Abschluss, um zu erraten, welcher ist das Beste.

Bei Höchstleistung leistete der KTM 250SX mehr Leistung als seine japanischen Konkurrenten.

F: WAR DER KTM 2005SX-MOTOR 250 NEU?

A: Nein. Mechanisch gesehen ist es ein küssender Cousin der letztjährigen Mühle, aber die wenigen Änderungen, die die Österreicher vorgenommen haben, haben sich ausgezahlt. Hier ist die Liste: (1) Kurbelwelle. Obwohl es das gleiche Gewicht wie die Kurbeln von 2004 hat, wurde das Gewicht auf den Kurbelhälften weiter nach außen verschoben. Dies erhöhte die Trägheit des Schwungrads und machte die Leistung leichter handhabbar. (2) Komprimierung. Die Motorkompression wurde durch drei unterschiedliche Methoden erhöht. Erstens hatte die Brennkammer weniger Volumen für ein etwas höheres Verdichtungsverhältnis. Zweitens war der Einringkolben durch einen Doppelringkolben ersetzt worden. Die Doppelringe dichten bei höheren Drehzahlen besser ab und verringern den Bruchkompressionsverlust. (3) Schließlich die größeren Kurbelhälften dienen gleichzeitig als Motorstopfen, um den Kurbeldruck am unteren Ende zu erhöhen.

F: WAS IST MIT DEM 2005SX-GETRIEBE 250?

A: Die MXA Testteam hat die meisten Getriebe-Iterationen von KTM gehasst. Im Jahr 2003 haben wir einen Zahn am Vorgelegewellenrad und einen Zahn am hinteren Kettenrad (13/49) weggelassen. Für 2004 kopierte KTM unser Getriebe, mit der bemerkenswerten Ausnahme eines 50-Zahn-Getriebes anstelle unseres bevorzugten 49-Zahn-Hinterbaus. Für 2004 haben wir die 49 einfach wieder in unsere Rennräder eingebaut.

Für 2005 ließ KTM die 50 fallen und montierte eine 48. Wenn es so aussieht, als würden sie um das Getriebe von MXA herumtanzen, sind sie es. Aber es ist nicht so, dass sie die 13/49 von MXA nicht fahren wollten, es ist nur so, dass die Bohnenzähler im KTM-Werk nur geradzahlige hintere Kettenräder spezifizierten. Also die 48! Kein Schweiß. Die meisten Anfänger und Fortgeschrittene werden eine 49 fahren wollen, aber Profis lieben die 48.

F: WAR DER 2005SX 250 SCHNELLER ALS SEIN JAPANISCHER WETTBEWERB?

Antwort: Ja. Bei Spitzenleistung leistete die KTM 250SX mehr PS als ihre japanischen Konkurrenten. Das Beste von allem war, dass es ein sehr breites Leistungsband hatte. Es knackte die 30-PS-Marke bei niedrigen 5800 U / min, erreichte 48.1 PS bei 8400 U / min und gab den Geist (definiert als Abfall unter 30 PS) bis 9800 U / min nicht auf. Das ist ein Zeitraum von 4000 U/min, in dem die KTM über 30 PS leistete. Nur die YZ250 hatte ein breiteres Leistungsband, aber sie schaffte es, indem sie 30 Ponys bei sehr niedrigen 5500 U / min knackte.

Wenn Sie die Leistungsbandanzeigen auf 40 PS erhöhten, hatte die KTM keine Kollegen, sie leistete mehr als 40 PS für einen Bereich von über 3000 U / min. Kein anderes Fahrrad kam dieser Mischung aus Breite und Leistung nahe.

Für 2005 ließ KTM die 50-to fallenth Ritzel und montierte ein 48. Schnellere Fahrer mochten die größeren 49 Zähne, aber KTM stellte 2005 nur gerade Zähne her, um Geld zu sparen.

F: WAR DER 2005 KTM 250SX EIN FEUERATMER?

A: Nein, weit davon entfernt. Es war sehr leicht zu fahren. Der YZ250 gab ein wenig Aufrollkraft ab, hatte aber eine überschaubare Gasannahme, eine hervorragende Beschleunigung und einen guten Zug. Es hatte nicht das drehmomentstarke Low-End des YZ250 oder den bissigen Mitteltonbereich des RM250, aber es deckte alle Basen mit einem Motor ab, der ein Alleskönner war. Jeder MXA Testfahrer mochte den Motor. Es war eine Freude zu reiten.

F: WAS WAR DAS PROBLEM MIT DER AUSSETZUNG VON KTM?

A: „Die schlimmste geschäftliche Entscheidung, die KTM je getroffen hat, war der Kauf des niederländischen WP-Fahrwerksherstellers.“ Der Eigenbesitz ihrer eigenen Federungskomponenten hat die Initiative zunichte gemacht. Da WP den KTM-Vertrag nicht verlieren konnte, mussten sie sich nicht so sehr anstrengen wie ein Unternehmen, dessen Leben davon abhing, einen wählerischen Kunden zufrieden zu stellen. So wurden KTM-Rennfahrer mit einer Reihe von halbherzigen Fahrwerksabstimmungen, weichen Federraten, harten Stoßdämpfern und faulen Korrekturen verflucht. Unserer Meinung nach wurden die Designer von KTM von der Lethargie bei WP behindert. Für 2005 müssen sie die Staus rausgeschmissen haben, denn zum ersten Mal seit Einführung des PDS-Systems hatte das KTM-Fahrwerk einen Schritt nach vorne gemacht.

F: WIE FUNKTIONIERTE DIE KTM 2005SX-GABEL 250?

A: Wir müssen sagen, dass die Aufhängung von 2005 das Beste war, was wir seit den Marzocchi-Tagen von KTM gesehen haben. Die WP-Gabeln hatten völlig neue Konizitäten, um die bogenbedingte Haftreibung und dünnere Chromoly-Gabelrohre (um den Flex zu regulieren) zu verringern. ??Es wurde viel Aufwand betrieben, um das Durchschlagen und die Härte des Mittelschlags zu beseitigen. Bei den Einstellungen haben wir die Gabelkappen bündig mit den Gabelbrücken ausgeführt, die Druckstufe 18 Klicks und die Zugstufe 18 Klicks.

Für das Jahr 2005 hat KTM große Anstrengungen unternommen, um den Boden und die Härte des Mittelhubs an den Gabeln zu beseitigen.

F: WAS IST MIT DEM WP / OHLINS PDS-SCHOCK DER KTM?

A: In der Vergangenheit konnten wir mit geschlossenen Augen einen Testbericht über die Probleme mit der Hinterradaufhängung von KTM schreiben. Es ging so: „Wenn der hintere Stoßdämpfer über kleine Unebenheiten wirkt, fällt er über große Sprünge auf. Wenn es steif genug ist, um nicht über große Sprünge hinwegzukommen, schlägt es dich in den kleinen Dingen sinnlos. “ Wenn das nicht schlimm genug war, schien KTM nicht zu wissen, was zu tun ist, um das Problem zu beheben. Die schlechte Kegelstange im PDS-Stoßdämpfer wurde verkürzt, verlängert, beschnitten, abgeschnitten und gespitzt wie die jährliche Rückkehr der Schwalben nach Capistrano. Alles ohne Erfolg.

?Es ist eine Schande, denn die Öhlins-lizenzierte Technologie im Inneren des WP-Dämpfers ist auf dem neuesten Stand. Ein Kolben war geschwindigkeitsempfindlich (reagiert auf Stoßwellenbewegung und Ölfluss) und der andere war positionsempfindlich (aktiviert, wenn der Stoßdämpfer einen vorbestimmten Betrag komprimiert). Theoretisch hätte ein Doppelkolben-Dämpfer bei kleinen Unebenheiten (dank seiner geschwindigkeitsabhängigen Ventilation) geschmeidig und bei den großen Schlägen ultrasteif sein müssen, da die Ventilation des zweiten Kolbens den ersten Kolben unterstützt. Warum es nicht war, war ein Rätsel.

KTM muss Sherlock Holmes als Testfahrer für 2005 engagiert haben, weil sie endlich eine Ahnung haben?. Indem das Heck des Rahmens um 30 Prozent steifer gemacht wurde (meistens am Schwenkarm), der Stoßdämpferturm versteift wurde (mit einem Vollschmieden) und die Unabhängigkeit beider Kolben erhöht wurde, funktionierte das Heck des KTM tatsächlich. Das Hauptziel der MXA-Testcrew bestand darin, beide Enden auszugleichen (was dazu führte, dass das Heck abgesenkt und das Vorderteil angehoben wurde). Der hintere Stoßdämpfer funktionierte am besten mit 105 mm Durchhang, 17 bei niedriger Geschwindigkeit, 2 bei hoher Geschwindigkeit und 26 bei Rückprall.

F: WIE HAT DER KTM 2005SX-GRIFF 250?

A: MXA Testfahrer haben das KTM-Handling vom ersten Tag an gegeißelt. Seit Jahren weisen KTMs träge Handhabungsmerkmale auf. Sie untersteuerten bis zum Auswaschen. Bei unseren Hinterhofkorrekturen wurde der Versatz der Gabel immer von 20 mm auf 18 mm (und 16 mm bei den Viertakten) geändert. Für 2005 stattete KTM jedes Fahrrad mit einstellbarem Versatz aus. Die serienmäßigen Gabelbrücken können von 20 mm auf 18 mm geändert werden. Da die Fahrräder mit auf 20 mm eingestellten Gabelbrücken vom Fließband rollten, müssten Sie den Vorbau herausdrücken und selbst um 180 Grad drehen. Wir empfehlen von Herzen einen Versatz von 18 mm.

Also, wie hat es gehandhabt? Es ist schärfer als es war. Die größte Verbesserung war beim Turn-in. Hier gaben frühere Modelle von KTM den Geist auf und begannen zu pushen. Nicht so bei der 2005er KTM 250SX. Es verfolgte mit beträchtlicher Autorität beim Abbiegen. Die erste Aktion ruft eine Reaktion aus dem KTM-Chassis hervor. Dies war eine Offenbarung für KTM-Besitzer, da sie an ein Motorrad gewöhnt waren, das die meisten Fahrereingaben ignorierte.

War es großartig? Nein. Turn-in war die auffälligste Verbesserung. Die Frontpartie war in der Mitte der Ecke noch vage (allerdings besser mit den 18mm Klemmen als mit den 20er). Das Beenden der Kurve belebte die neu gewonnene Genauigkeit. Es biss am Eingang, rutschte in der Mitte der Ecke ein wenig ab und fuhr geradeaus. Es ist viel besser als es war. Viel besser als die Kawasaki KX250s. Aber nicht annähernd so vorhersehbar wie der YZ oder agil wie der RM. Wir würden ihm ein B geben (in einer Welt, in der der RM250 ein A+ bekam, der YZ250 ein A und der KX250 ein D bekam).

Wir haben dem KTM 2005SX von 250 ein B gegeben (in einer Welt, in der der RM250 ein A +, der YZ250 ein A und der KX250 ein D erhielt).

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:
(1) Seitenwände: Fahren sie in Österreich nicht mit ihren Motorrädern? Wenn ja, wo haben sie sie hingelegt? Die trapezförmigen Seitenwände akzeptieren nur Miniradnummern.
(2) Gabelbrücken: Wir waren von den Billet-Gabelbrücken begeistert, aber warum nicht den Vorbau in der Fabrik austauschen, damit amerikanische Besitzer einen Versatz von 18 mm direkt vom Ausstellungsraumboden erhalten können?
(3) Kotflügel vorne: Ästhetisch ist es hässlich. Funktionell würde es gegen den Vorderreifen schlagen, wenn es nicht die Kotflügelstrebe gäbe. Philosophisch muss man sich fragen, warum KTM vor langer Zeit nichts gegen diesen Albatros eines Kotflügels unternommen hat.
(4) Kühlerflügel: KTM fügte oben an den Kühlerflügeln neue Regenrinnen hinzu, um den Fahrer davon abzuhalten, sich an ihnen zu verfangen.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:
(1) Lenker: Wir haben die übergroßen Renthal FatBars geschätzt.
(2) Gabelbrücken: Ganz neu, CNC-bearbeitet und mit Stangenhalterungen mit vier Positionen gesegnet. Wenn Sie den einstellbaren Versatz hinzufügen, waren dies fantastische Gabelbrücken.
(3) Kupplung: Maguras hydraulische Kupplung war und ist die beste im Geschäft.
(4) Turnschuhe: Laut KTM-Quellen hatten sie eine spezielle Serie von Bridgestone M70-Hinterreifen der alten Schule für ihre Motorräder. Der M70 war ein Reifen für weiches Gelände, funktionierte aber besser als der New-School-Bridgestone-Reifen.
(4) Rohr: Aus einer Laune heraus haben wir die Jeremy McGrath-Pfeife von Pro Circuit an unserer 2005er KTM 250SX ausprobiert. Es war ein langer Schuss, aber das Klügste, was wir je gemacht haben. Es war drei PS wert. Das brachte die KTM '05 auf über 51 PS.

Die Standard-Hydraulikkupplung von KTM ist seit vielen Jahren ein Grundnahrungsmittel. Wir haben es damals geliebt und wir lieben es jetzt.

F: WAS HABEN WIR WIRKLICH GEDACHT?

A: Vor einem Jahr haben wir gesagt, dass die KTM 2004SX von 250 eine bessere KTM für KTM-Liebhaber ist. Das war ein Kompliment für Linkshänder - so ähnlich wie zu sagen, dass Blumenkohl besser schmeckt als Spargel. Ein Jahr später denken wir, dass die 2005 KTM 250SX die beste KTM ist, die wir jemals gefahren sind. Es ist schneller, einfacher zu fahren und handlicher als die meisten seiner Konkurrenten. Es war ein ernsthafter Anwärter - und nicht nur gegen das andere Gemüse.