ZWEI-TAKT-DIENSTAG | VOLLSTÄNDIGER TEST DER 2001er KTM 125SX

Dies ist ein Archiv MXA Test aus der November 2000 Ausgabe des Motocross Action Magazine. Bekomm dein MXA-Abonnement heute.

FRAGE 125: WIE SCHNELL IST DIE KTM XNUMXSX?

In den letzten drei Jahren KTM hat Tiddler gebaut, die mehr als fähig waren, mit japanischen 125ern zu laufen. Für 2001 hat es einen Tiddler gebaut, der sie mehr als schlagen kann.

FRAGE ZWEI: WAS HABEN SIE GEÄNDERT?

Alles. Mit Ausnahme der Gabel, des Stoßdämpfers und des Vergasers ist bei der 2001 KTM 125SX alles neu, neu gestaltet oder verfeinert.

FRAGE DREI: WAS UNTERSCHEIDET SICH AM MOTOR?

Die Bohrung und der Hub sind für KTM völlig neu, obwohl sie für die japanischen Marken ein alter Hut sind. KTM war jahrelang das schwarze Schaf der Familie 125 mit einer Bohrung und einem Hub von 54.25 mm x 54 mm. Für 2001 haben sie die gleiche Bohrung von 54 mm und den gleichen Hub von 54.5 mm, die wir alle bei den japanischen 125ern kennen und lieben gelernt haben. KTM hat diese neue Bohrung und diesen neuen Hub auf der GP-Strecke mit phänomenalem Erfolg getestet. Zusammen mit dem neuen Zylinder, der mit dem Kolbenwechsel einhergeht, hat KTM dem 125SX eine neue leichtere Kurbel eingebaut.

FRAGE VIER: WIE LÄUFT DER NEUE MOTOR?

Genau wie der alte. Nicht was du hören wolltest? Im Gegenteil. Wir waren froh, dass KTM beschlossen hat, die Art und Weise, wie ihre 125 Läufe laufen, nicht zu ändern. Während jeder andere 125 Hersteller Zeit und Energie verschwendet hat, um das nachzuahmen YZ125 Powerband hat KTM nicht. Sie haben sich auf ein Mid- und Up-Powerband konzentriert und es zum Laufen gebracht (insofern, als der YZ2001 von 125 eher wie ein KTM als wie ein YZ2000 von 125 läuft). Wir loben KTM für seine Powerband-Unabhängigkeit.

FRAGE FÜNF: WO STEHT DIE STROMVERSORGUNG?

Wenn Sie sich für einen Lugger halten, wird Ihnen die KTM 125SX nicht gefallen. Es ist nur ein Mid-and-up-Motor. Es gibt kein Low-End. Keiner. Null. Reißverschluss. Obwohl die KTM tief unten liegt, wird sie im mittleren Bereich lebendig und dreht bis in den oberen Bereich des Drehzahlbereichs. Im Vergleich zum 2000er KTM 125SX-Motor schlägt er nicht so hart zu, zieht aber stärker in den oberen Bereich des mittleren Bereichs (während er immer noch bis ins Unendliche dreht).

Frage sechs: Warum ist die KTM 125SX bisher so weit?

Es hat einen großen Kohlenhydrat. Größer als jeder Zweitakt-Vergaser in der Produktion (und dazu gehören alle 250er - sogar die KTM 250SX). Der 125SX von KTM verwendet einen 39-mm-Keihin-PWK-Vergaser. Warum bedeuten große Kohlenhydrate automatisch hohe Drehzahlen? Wenn Sie versuchen, Kraftstoff durch eine große Öffnung wie das Venturi eines Vergasers zu ziehen, benötigen Sie eine beträchtliche Saugkraft. Bei niedrigen Drehzahlen erzeugt das Kurbelgehäusevolumen eines 125er nicht genug Druck, um Kraftstoff durch einen 39-mm-Vergaser zu ziehen. Mit zunehmender Drehzahl baut der Motor jedoch Pumpdruck auf und der Vergaser setzt ein. Bei hohen Drehzahlen liefert ein großer Vergaser mehr Luft und Kraftstoff als ein kleiner Vergaser. Der Kompromiss besteht natürlich darin, das Low-End für ein zerreißendes Top-End aufzugeben.

FRAGE SIEBEN: IST ES DER SCHNELLSTE MOTOR?

Vielleicht. Aber einen Dreher kann man nur auf einer langen Geraden beurteilen. Yamaha hat sich eine Seite aus KTMs Buch geliehen, indem sie einen größeren Vergaser an ihrer 125 montiert haben, und genau wie KTM haben sie den Boden verloren. Das ist der Preis, den Sie zahlen müssen, wenn Sie die Leistung wollen, nach der sich Fortgeschrittene und Profis sehnen. Leider ist nicht jeder ein Fortgeschrittener oder ein Profi. Tatsächlich sind die meisten Rennfahrer nicht. Um das Maximum aus der KTM 125SX herauszuholen, müssen Sie sich dazu verpflichten, weit zu gehen. Mid-and-Up-Powerbands werden gerne mit voller Neigung gehämmert. Aus diesem Grund ist die KTM dort im Nachteil, wo Halbgaseinstellungen, niedrige Drehzahlen oder Gassteuerung erforderlich sind.

FRAGE ACHT: IST ES SCHNELLER ALS EIN YAMAHA YZ125?

Nein, aber es ist nicht langsamer. Tatsächlich ist es ungefähr dasselbe wie ein YZ125. Auf einer langen Geraden wird die KTM eine YZ125 überholen, aber in einem engen Rennen von Kurve zu Kurve wird die YZ125 die KTM überholen. Letztes Jahr war die YZ viel einfacher zu fahren als die KTM. Jetzt ist es nur noch ein bisschen einfacher zu fahren. Die YZ ist besser in Situationen, die eine Gaskontrolle erfordern, wie Off-Cambers, Abfahrten, enge Kurven und Halbgassituationen, aber die KTM ist besser, wenn sie ausgefahren ist. Abhängig von Ihrer Strecke (ob es sich um eine Mini-Supercross-Strecke oder eine ausgewachsene Nationalstrecke handelt) tauschen Yamaha und KTM taktische Vorteile aus.

2001 Yamaha YZ125.

NEUE FRAGE: WAS IST MIT DEM JETTING?

Die diesjährige KTM 125SX war im gesamten Düsenbereich ein wenig reichhaltig. Dies war unsere beste Einstellung:
Hauptdüse: 182 (185 Aktien)
Pilotjet: 48
Nadel: 1469D
Folie: 6.0 (Lager 5.5)
Clip: Nut Nummer 2 (Lager 3)
Luftschraube: 1.75 Umdrehungen (Lager 1.5)

FRAGE XNUMX: WAS IST MIT DER NO-LINK-FEDERUNG?

Unserer Meinung nach hat KTM aufgrund seiner Einfachheit, Wartungsfreundlichkeit und logischen Konstruktion das beste Hinterradaufhängungssystem. Wir sind nicht damit einverstanden, wie KTM es ab Werk einrichtet, aber aus technischer Sicht ist es das beste Konzept.

Die Ingenieure von KTM haben das Gestänge, die Lager, die Streben, die Schrauben und die zentrale Stoßdämpferposition entfernt und ein hochabstimmbares Hinterradaufhängungssystem hergestellt, das viel leichter ist als herkömmliche Hinterradaufhängungen auf Gestängebasis. Das ursprüngliche Design geht auf einen von Horst Leitner entworfenen KTM 125-Prototyp aus dem Jahr 1991 zurück. KTM brachte das Design erst in Produktion, als sie den Schock hatten, der mit dem System einherging. Der KTM-Dämpfer verfügt über zwei Dämpfungskolben (anstelle von einem). Ein Kolben ist geschwindigkeitsabhängig (abhängig von der Geschwindigkeit des durch ihn rauschenden Öls). Der zweite Kolben ist positionsempfindlich (abhängig von der Position der Stoßdämpferwelle). Woher weiß der WP-Dämpfer, welchen Kolben er hören soll? Eine sich verjüngende Stange läuft durch die Stoßdämpferwelle nach unten und nach der Hälfte des Hubs des Stoßdämpfers aktiviert die Stange beide Kolben (vor der Hälfte ist nur der geschwindigkeitsabhängige Kolben betriebsbereit).

FRAGE 11: WIE GUT FUNKTIONIERT DER NO-LINK?

So gut wie die meisten Verbindungssysteme. Sie können eine brandneue 2001er KTM 125SX direkt aus dem Ausstellungsraum nehmen und zu den Rennen fahren. Das System ist jedoch stoßfederempfindlich - die falsche Federrate bedeutet einen schlechten Stoßtag. Darüber hinaus erfordert das perfekte Setup ein wenig Lektüre der Bedienungsanleitung, um Sie mit allen Besonderheiten des Einstellsystems von WP vertraut zu machen.

Das größte Problem, das wir mit dem WP-Dämpfer hatten, hing mit der Funktionsweise des Kompressionsklickers zusammen. Wie so? Wir würden das Moto mit dem Kompressionsklicker auf 4 Out starten und am Ende des Motos wäre es irgendwo zwischen 7 und 10 Out. Es stellt sich heraus, dass der Knopf weit genug herausragt, damit der Stiefel des Fahrers ihn drehen kann. Vertrauen Sie uns, dies ist nicht das eingebaute System von KTM zur Bekämpfung des Ausbleichens von Stößen. KTM muss den Einstellknopf für einen Standard-Schraubendreher mit flacher Klinge ablegen. Außerdem sagen der gesunde Menschenverstand und die jahrelange Erfahrung einem Fahrer, dass das Drehen des Druckstufenklickers (im Uhrzeigersinn) die Druckstufendämpfung versteift. Nicht so bei einer KTM. Sie drehen den Clicker für mehr Komprimierung heraus und für weniger hinein. Erraten Sie, was? Ihr Schuh macht den hinteren Stoßdämpfer jedes Mal steifer, wenn er gegen den Knopf stößt (der Rückprall von WP wird beim Eindrehen langsamer). KTM-Star Kurt Nicoll lässt seine Mechaniker die Druckstufendämpfung einstellen und nimmt dann den Knopf vor dem Moto ab.

FRAGE 12: WAS WAR UNSERE BESTE SCHOCK-EINSTELLUNG?

Was war unsere beste Schockeinstellung? Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Schock-Setup:
Federrate: 7.5 / 9.6 kg / mm (progressive Feder)
Race Sag: 95 mm
Komprimierung: 4 Klicks raus
Rebound: 23 Klicks raus
Anmerkungen: Wir sind noch nie mit einem Fahrrad gefahren, bei dem der Kompressionsklicker dadurch eingestellt wurde, dass Ihr Stiefel daran gerieben hat. Zu sagen, dass wir beim ersten Mal verwirrt waren, ist eine Untertreibung.

FRAGE 13: WAS DENKEN WIR VON DEN '01 WP GABELN?

Als WP nach der Saison 99 das Handtuch auf die Gabeln mit der rechten Seite nach oben warf, liefen uns Tränen über die Wangen. Sie waren die letzten herkömmlichen Gabeln und die besten Gabeln, die wir seit langem ausprobiert hatten. Für 2001 behielt KTM die gleichen 43-mm-WP-Gabeln bei, die sie im Jahr '00 debütierten.

Wie sind die Gabeln? Ungefähr genauso wie in '00 und nicht annähernd so geschmeidig oder reaktionsschnell wie die konventionellen Gabeln von '99. Es ist nicht so, dass die WP-Upside-Down-Gabeln schrecklich sind, sie sind nur viel zu unterfedert. Wann haben Sie das letzte Mal einen Satz Gabeln mit 0.38 kg/mm ​​Gabelfedern gesehen (die meisten 125er verwenden 0.40 oder 0.41 Federn)?

Auf der Strecke neigen die Gabeln dazu, zu schnell durch das langsame Kompressionsventil zu blasen. Dann kommen sie auf den Hochgeschwindigkeitsventilen zur Ruhe, die mehr als in der Lage sind, sie am Aufsetzen zu hindern, sich aber bei Bremsschwellen nicht sehr geschmeidig anfühlen. Die schnellste Lösung besteht darin, die Standardfedern mit 0.38 kg/mm ​​durch steifere Federn mit 0.41 kg/mm ​​zu ersetzen. WP stellt jedoch keine Gabelfeder mit 0.41 kg / mm her. Um 0.41 kg/mm ​​Federn zu erhalten, mussten wir eine 0.40 kg/mm ​​Feder in ein Bein und eine 0.42 kg/mm ​​Feder in das andere Bein einbauen. Wir wissen, dass dies teuer ist. Versuchen Sie also, einen Händler oder einen anderen Fahrer zu finden, der die gleiche Reparatur benötigt, um die Kosten mit Ihnen zu teilen.

FRAGE 14: WAS WAR UNSERE BESTE GABELEINSTELLUNG?

Was war unsere beste Einstellung? Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Setup:
Federrate: 0.40 / 0.42 kg / mm (0.38 kg / mm Stamm)
Ölhöhe: 130 mm
Komprimierung: 14 Klicks raus
Rebound: 12 Klicks raus
Gabelbeinhöhe: 10 mm über der Gabelbrücke
Anmerkungen: Im Gegensatz zum KTM-Dämpfer mit bizarren Clickern verwenden die WP-Upside-Gabeln genau dieselben Clicker wie Kayaba. Der Zugstufeneinsteller befindet sich oben und die Kompression unten.

FRAGE 15: WIE GEHT ES MIT?

Wenn es eine Sache gibt, die jeder gegen KTM halten möchte, dann ist es ihre Handhabung. In den vergangenen Jahren hatten KTMs immer ein einzigartiges, wenn auch unangenehmes europäisches Gefühl. Werfen Sie jedoch keine großen KTM-Motorräder in den 125SX. Der 125SX leidet nicht darunter Fauxpas wie die größeren österreichischen Motorräder. In jeder Hinsicht funktioniert die KTM von 2001 genau wie ein japanischer Tiddler. Es mag Innenlinien, nimmt Spurrillen gut und genießt Hochgeschwindigkeitsgeraden.

Frage 16: Was haben wir gehasst?

Die Hassliste:
(1) Farbe: Wir mögen das Orange, aber wir können nicht in die silbernen Seitenwände und den hinteren Kotflügel gelangen. Darüber hinaus ist der vordere Kotflügel von KTM ein Dorn im Auge. So ist das vordere Nummernschild, aber KTM behauptet, dass sie es so entworfen haben, um mehr Luft in die Kühler zu lassen.
(2) Tankdeckel: Der Tankdeckel ist zu klein.
(3) Seitenwände: Egal wie Sie die Zahlen anwenden, der Winkel ist immer falsch.
(4) Hinterradbremse: Letztes Jahr wurde die Hinterradbremse besser, dieses Jahr wurde es schlechter. Innerhalb von zwei Runden hörten wir Quietschen. Der Wechsel zu einem Bremsrotor in Standardgröße hilft.

FRAGE 17: WAS MÖGEN WIR?

Die Like-Liste:
(1) Airbox: Es ist cool, den Sitz nicht abnehmen zu müssen, um zum Filter zu gelangen, aber wir haben immer wieder die Befestigungselemente im Dzus-Stil verloren.
(2) Lenker: Die Stangen sind aus übergroßem Aluminium. Sehr cool. Zusätzlich ermöglichen die Gabelbrücken von KTM vier Lenkerpositionen. Das sind zwei mehr als jede andere serienmäßige Gabelbrücke und mehr als die meisten Aftermarket-Klemmen.
(3) Gabelschutz: Hey, sie sind die gleichen wie Honda. Zumindest sind sie dieses Jahr schwarz statt silber.
(4) Reifen: Bridgestone M77 / 78 sind gute Geländereifen. Wir mögen diese Sneaker-Kombination (obwohl wir das Heck mehr mögen als das Vorderteil).
(5) Vorderradbremse: Sie werden immer besser. KTM behielt den gleichen Hauptzylinder bei, wechselte jedoch zu einem neuen Hebelverhältnis und einem neuen Hebel. Wir mögen beide besser als letztes Jahr.
(6) Gastank: Es ist schlank. Sehr dünn.
(7) Magura-Kupplung: Es ist hydraulisch. Genug gesagt.

FRAGE 18: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

Der 125SX hat viel PS (die meisten in der 125er-Klasse). Es handhabt sich souverän (genau wie ein japanischer Tiddler). Der Preis liegt im Stadion (ungefähr derselbe wie bei einem vergleichbaren japanischen Fahrrad). Die Aufhängung ist praktikabel (abzüglich der Clicker-Verrücktheit). Außerdem verfügt es über übergroße Stangen, eine hydraulische Kupplung, Blumenkohl-Bremsscheiben, Chromrohre und die schlanksten Linien aller hergestellten Fahrräder. Wenn Sie auf der Suche nach einer 125er sind, beginnen Sie Ihre Suche bei Ihrem örtlichen KTM-Händler.