2009 Honda CRF450: Federungseinstellungen, Düsenspezifikationen, Vorlieben und Abneigungen sowie vieles mehr
Wenn ein Verbraucher beschließt, mehr als acht Riesen auf ein Produkt zu setzen, ist es in seinem besten Interesse, so viel wie möglich über seinen beabsichtigten Kauf zu erfahren. Und so ist es auch mit dem 2009 Honda CRF450. Der brandneue Honda ist seit Jahren das mit Spannung erwartete und ballyhooed neue Modell. Eines der inhärenten Probleme, mit denen Verbraucher bei einem Fahrrad konfrontiert sind, das so viel Aufsehen erregt, ist, dass es den Folklorestatus erreicht, bevor es überhaupt gefahren wird. Mundpropaganda, angeheizt von Gerüchten, Hoffnung und Übertreibung, erhebt eine Maschine aus Metall und Kunststoff zu den epischen Proportionen von Paul Bunyan und Babe the Blue Ox.
Die MXA-Wrackcrew ist natürlich misstrauisch gegenüber Produkten, die "zu gut um wahr zu sein" sind. Wir näherten uns dem 2009er Honda CRF450 wie jedem anderen Testrad - mit dem brennenden Wunsch, dem Verbraucher genau zu sagen, was er für seine acht großen bekommen wird. Wir glauben, dass Sie von der Tiefe dieses Tests und der Klarheit seiner Analyse überrascht sein werden. Wir glauben auch, dass dieser Test dazu dienen wird, den Mythos auszuruhen und die wahre Leistung der Maschine aufzudecken.
F: WAS HAT HONDA AM CRF2009 450 GEÄNDERT?
A: Machen wir es uns einfacher, indem wir auflisten, was Honda vom Modell 2008 zum Modell 2009 nicht geändert hat: Die Naben, Lenker und Bremsen sind Überbleibsel.
F: WARUM ERHÄLT JEDER FEUER ÜBER KRAFTSTOFFEINSPRITZUNG?
A: Obwohl die meisten Menschen versucht wären zu sagen, dass die Kraftstoffeinspritzung die wichtigste Änderung beim CRF2009 450 ist, ist die MXA-Wrackcrew von EFI nicht so begeistert wie der Rest der Moto-Welt. Bei einem reinen Rennrad ist die Kraftstoffeinspritzung nicht besser als eine gut ausgestrahlte Vergasung. EFI trifft in der Mitte nicht so hart, leistet nicht so viel Leistung oder liefert überschüssigen Kraftstoff (wenn überschüssiger Kraftstoff benötigt wird). Es ist nur eine andere Möglichkeit, Benzin in die Brennkammer zu bringen.
Das Plus der Kraftstoffeinspritzung ist, dass sie freihändig ist. Es ist nicht erforderlich, für Höhe, Temperatur oder Luftfeuchtigkeit erneut zu strahlen, da keine Düsen vorhanden sind.
F: WENN EFI KEINE GROSSE SACHE IST, WAS IST DAS?
A: Das neue Honda-Chassis.
F: WAS IST SO EINZIGARTIG AN DEM NEUEN CRF450-FAHRGESTELL?
A: Die meisten CRF450-Besitzer sind zu jung, um sich an die Handhabungsmerkmale der CRs vor 94 zu erinnern. Es genügt zu sagen, dass die Hondas von 1994 bis 2008 nur Schatten der Drehkraft des Modells von 1993 sind. Während seiner gesamten Zeit im Team Honda (1993-1996) fuhr Jeremy McGrath nur 1993 einen Honda CR250. Er hasste die Rahmen '94, '95 und '96 und anstatt sie zu fahren, ließ SuperMac Honda die Kosmetik seines 1993er Fahrrads so aktualisieren, dass sie wie die neuen Modelle aussah. Als dann 1997 der CR250 mit Aluminiumrahmen eingeführt wurde, wusste Jeremy, dass die Schablone oben war. Er würde 1993 nicht in der Lage sein, sein vertrauenswürdiges, aber rostiges Modell von 1997 zu fahren. Und Jeremy mochte das Handling des CR1997 von 250 nicht. Er war in seiner Einschätzung genau richtig. Das erste Fahrrad mit Aluminiumrahmen handhabte sich schlechter als jeder andere Honda. Am Ende musste sich Jeremy nicht darum kümmern, weil er Honda verließ, ohne ein Bein über den Aluminiumrahmen von 1997 werfen zu müssen.
Wie bezieht sich das auf den 2009 Honda CRF450? Jeremy McGrath zufolge "funktioniert es genau wie mein Modell von 1993".
F: WAS HAT HONDA MIT DEM CRF2009-FAHRGESTELL 450 GEMACHT?
A: Im Rahmen von 2009 wurden unglaublich viele Änderungen vorgenommen. Hier ist die Liste:
(1) Der Motor wurde komplett überarbeitet, um seine Gesamthöhe zu senken und die Kurbelwelle näher am Vorderrad zu positionieren. Diese Messung von Vorderachse zu Kurbelwelle wird als "vordere Mitte" bezeichnet. Je kürzer die vordere Mitte ist, desto agiler ist das Fahrgestell beim Einlenken. Für 2009 wurde die vordere Mitte des CRF450 um 15 mm reduziert.
(2) Die Schwinge ist 18 mm länger als 2008 (wodurch sich die Gewichtsabweichung nach vorne bewegt).
(3) Der 2009 Twin-Holm-Rahmen ist 14 Unzen leichter als der 2008-Rahmen. Der Querschnitt des Holms wurde von 70 mm x 27 mm auf 66 mm x 26 mm reduziert.
(4) Das Lenkrohr wurde um 10 mm zurückbewegt.
(5) Der Gabelversatz wurde von 22 mm auf 20 mm reduziert (der Gabelversatz betrug 2007 24 mm). Die Spur ist jetzt 114.2 mm (4.5 Zoll). Letztes Jahr waren es 111.4 mm.
(6) Der Kopfwinkel des Rahmens wurde von 26.76 Grad auf 26.52 Grad erhöht.
(7) Die neuen Kühlerabdeckungen sind schmaler, um die Bewegung des Fahrers zu unterstützen, und die Sitzfläche wurde abgesenkt, um die Gesamthöhe zu verringern (ohne die Dicke des Sitzschaums zu verringern).
F: WAS BEDEUTEN ALLE RAHMENZAHLEN?
A: Denken Sie eine Sekunde darüber nach. Das Vorderrad ist 15 mm näher am Motor, während das Hinterrad 18 mm weiter entfernt ist. Die Gewichtsvorspannung wurde nach vorne verschoben und der Kopfwinkel ist steiler. Der Trail wurde vergrößert und die Sitzhöhe reduziert. Das Gesamtgewicht wurde gesenkt und die Breite an den Knien des Fahrers ist schmaler.
Wir wissen nichts über Ihre kognitiven Kräfte, aber das ist ein völlig anderer Honda als das, was wir seit der Kastration des großartigen Chassis von 1993 im Namen der Stabilität kennen. Wir werden sehen, wie es funktioniert, wenn wir uns fortbewegen.
F: WIE NEU IST DAS MOTORDESIGN 2009?
Ventiltrieb: Verabschieden Sie sich von Hondas innovativem Unicam-Ventilbetätigungssystem. Der 2009 Honda verwendet eine konventionelle vierlappige Nockenwelle und einzelne Kipphebel.
Pleuelstange: Während der Hub gleich bleibt, ist die Pleuelstange 3.5 mm kürzer (105.6 bis 102.1 mm). Dies ändert die Seitenkraft an der Zylinderwand und ermöglicht einen schnelleren Umsatz zum Drehzahlbegrenzer mit 11,450 U / min. Die Bohrung beträgt 96 mm x 62.1 mm.
Kurbelwellenzapfen: Die Ingenieure von Honda haben die Hauptzapfenhalterungen der Kurbelwelle (innerhalb der Schwungräder) versetzt, um den Durchmesser des großen Endes von 34 mm auf 33 mm zu reduzieren. Zusätzlich verhindert der Kurbelwellenabschnitt den Kolbenmantelkontakt am unteren Totpunkt (BDC).
Kopf: Die Brennkammer des Zylinderkopfs ist kürzer, hat jedoch eine größere Quetschfläche für eine bessere Flammenausbreitung. Die Gesamtabmessungen des Kopfes sind stark reduziert. Die Nockenwelle sitzt tiefer im Kopf und das Nockenrad ist jetzt auf die Nockenwelle aufgepresst.
Ventile: Leichte Titan-Einlassventile und neu gestaltete Ventilfedern reduzieren die Gesamthöhe des Motors und ermöglichen höhere Drehzahlen. Die Spindeldurchmesser des Einlassventils wurden von 5.5 auf 5.0 mm reduziert.
Auspuff: Die Abgasanlage verlässt die linke Seite des Kopfes anstelle der rechten Seite und schlängelt sich um das Unterrohr. Die Kopfrohrlänge beträgt 1106 mm (976 mm). Die abgestimmte Länge des Rohrs betrug 1361 mm, jetzt jedoch 1477 mm.
Schauglas: Ein Ölmessstab auf der linken Seite des Motors ersetzt das vorherige Schauglas.
F: WIE UNTERSCHEIDET SICH HONDA'S KRAFTSTOFFEINSPRITZUNG VON SUZUKIS UND KAWASAKIS?
A: Sehr wenig (außer bei der Drosselklappengröße). Alle drei verwenden Keihin-Drosselklappengehäuse mit 12-Port-Injektoren, Magnet- / Kondensatorladesystemen und einer Handvoll Sensoren, um Informationen zur ECU bereitzustellen. So ähnlich sie auch sind, sie haben einzigartige Eigenschaften.
(1) Das Drosselklappengehäuse des CRF450 ist 50 mm groß (Kawasaki und Suzuki haben 43 mm Drosselklappengehäuse).
(2) Honda und Kawasaki verwenden einen Kraftstoffleitungsdruck von 50 psi (Suzuki verwendet 42 psi).
(3) Die Sensoren des Kraftstoffeinspritzsystems von Honda überwachen die Drosselklappenstellung, die Ansauglufttemperatur, die Kühlmitteltemperatur, den Ansaugluftdruck und die Gangposition. Suzuki überwacht die gleichen Dinge und verfügt über einen Kippwinkelsensor. Kawasaki überwacht alles, was Suzuki verfolgt, und verfügt über einen Kurbelpositionssensor.
(4) Honda und Kawasaki bieten beide optionale Software und Plug-in-Programmierer für rund 350 US-Dollar an, mit denen das Kraftstoffeinspritzsystem geändert werden kann.
(5) Alle drei Motorräder haben ihre Kraftstoffpumpen im Gastank, aber Honda und Kawasaki verwenden rotationsgeformte Kunststoff-Gastanks, während Suzuki einen Aluminiumtank verwendet. Die Kraftstoffkapazität des Honda beträgt 1.5 Gallonen (1.8 beim KX450F und 1.6 beim RM-Z450).
F: WAS IST MIT DEM JETTING?
A: Es wird nicht gespritzt. Das einzige, worüber ein Fahrer die Kontrolle hat, ist eine 50-Klick-Leerlauf-Einstellschraube, die das Luftgemisch geringfügig verändert (sie fungiert gleichzeitig als Choke-Knopf). Es ist auf 1800 U / min eingestellt.
F: Leidet das EFI-System des CRF450 unter Flammenausfall?
A: Ja, aber es ist überschaubar, indem der Leerlauf aufgedreht wird. Ein Flammenausfall tritt auf, wenn der Motor bei niedrigen Drehzahlen plötzlich ausfällt. Beim Suzuki RM-Z450 mit Kraftstoffeinspritzung im letzten Jahr haben wir zum ersten Mal einen Flammenausfall festgestellt. Die Kraftstoffeinspritzung scheint den Gashebel nicht so effizient zu handhaben wie ein Vergaser. Die einfachste Lösung zum Ausbrennen besteht darin, die Leerlaufschraube des EFI zwei oder drei Klicks gegen den Uhrzeigersinn zu drehen. Dies nimmt die Leerlaufdrehzahl auf.
F: WIE VIEL PFERDEKRAFT MACHT DER CRF450?
A: Es macht 50.25 PS. Wie ist das im Vergleich zu anderen 450ern? Nun, es hat mehr Leistung als das YZ450F (49.5) und weniger als das Suzuki RM-Z450 (51.4). Am anderen Ende des Spektrums sind es dreieinhalb Pferde bis zur KTM 450SXF (53.98). Es ist kein sehr starker Vergleich zu den Hauptakteuren bei Pferdestärken - Kawasaki und KTM.
F: WAS IST DER BESTE TEIL DES CRF2009 POWERBAND 450?
A: Die Gasannahme ist fantastisch. In dem Moment, in dem der Gashebel gedreht wird, springt der CRF450 nach vorne. Es schlingert fast in Aktion. Das Fahrrad scheint zu wollen, dass Sie Gas geben, mit den Leistungseinstellungen spielen und die Lieferung entsprechend dem Gelände messen. Von niedrig bis mittel war es eine tolle Zeit zu fahren. Sein bester Anstieg war im Drehzahlbereich sehr niedrig. Für einige Testfahrer war es von unten zu ruckelig, aber schnellere Testfahrer kümmerten sich selten um die Reaktion in der ersten 1/8-Kurve.
F: WAS IST DER SCHLECHTESTE TEIL DES POWERBAND 2009 DES CRF450?
A: Der 2009 CRF450 liegt flach oben. Es wird nicht wie beim Suzuki RM-Z450 abgemeldet. stattdessen hängt es von 8200 U / min, bis der Drehzahlbegrenzer bei 11,300 U / min einschaltet. Was bedeutet das? Sobald der CRF450 8200 U / min erreicht und dort seine Spitzenleistung erreicht, bleibt er für die nächsten 3000 U / min bei dieser Leistung. Dies ist das flachste Top-End-Powerband, das wir je gefahren sind.
Erstaunlicherweise ist dieser lange flache Abschnitt kein Deal-Breaker, aber es ist keine Eigenschaft, die wir ganz oben auf unsere Wunschliste setzen würden. Wir können damit leben, weil es auf dem Höhepunkt hängt, anstatt irgendwo darüber zu hängen.
F: IST DER CRF2009 450 SCHNELLER ALS DER CRF2008 450?
A: Nein. Es ist schneller und reaktionsschneller. Der 2009 CRF450 fällt mit mehr Leistung und Drehmoment von 5000 U / min auf 7200 U / min auf. Es ist sehr stark von niedrig bis mittel. Nach 7200 U / min verlässt der CRF2008-Motor 450 die Mühle 2009 im Staub. Bei Spitzenleistung leistet das 2008er Fahrrad mehr als zwei PS mehr als das 2009er Modell (und bietet diesen Vorteil im gesamten Leistungsbereich von 7200 bis 10,000 U / min).
Der 2008 CRF450 steht einem talentierten Fahrer im Sattel gegenüber und ist schneller und bietet eine bessere Leistung für Fortgeschrittene.
F: WAS IST DIE GENAUESTE BEWERTUNG DES CRF2009 POWERBAND 450?
A: Es hat die größten zwei Drittel eines Powerbands, die jemals hergestellt wurden. Die meisten Testfahrer waren der Meinung, dass sie mit dem Honda CRF2008-Motor 450 schneller, länger und einfacher fahren können. Warum? Die unglaublich fokussierte Kraft des 2009er Modells ist im Leerlauf zu aggressiv und oben zu flach.
F: WIE IST DAS GETRIEBE?
A: Es ist verwirrend. Das Getriebe ist neu, aber die Übersetzungsverhältnisse bleiben unverändert. Doch etwas stimmt nicht. Mit dem serienmäßigen 13/48-Getriebe (Übersetzungsverhältnis 3.692) schien der CRF450 große Lücken zwischen den oberen Gängen zu haben, wodurch sich das flache obere Ende lustlos anfühlte. Als wir ein 49-Zahn-Kettenrad (Übersetzungsverhältnis 3.769) hinzufügten, konzentrierte sich die Kraft mehr auf den Sweet Spot und das flache obere Ende konnte durch Schalten in den nächsthöheren Gang ohne Verzögerung bewältigt werden. Unglücklicherweise für schnelle Fahrer machte das Hinzufügen eines Zahns am Heck die bissige, abrupte und schnelle Aufnahme im Leerlauf noch deutlicher. Am Ende gingen wir auf Hochtouren und tauschten die Vorgelegewelle und das hintere Kettenrad gegen ein 14/52 (Verhältnis 3.714). Dieses Setup war wie Baby Bärs Brei für Profis; es brachte uns früher über das flache obere Ende, schloss die Lücken zwischen den Gängen und ermüdete den Fahrer nicht mit Armdrücken. Wir denken, Tierarzt und Anfänger sollten mit der 49 gehen.
F: WIE HAT DER CRF2009-GRIFF 450?
A: Die kurze Antwort ist, dass es nicht sehr gut funktioniert hat. Blasphemie! Ketzerei! Oh die Menschlichkeit! Um es ganz klar auszudrücken, das 2009 CRF450-Chassis ist verwirrt. Lassen Sie uns die Wege auflisten:
(1) Beim Abrollen vom Ausstellungsraum befindet sich der CRF450 in einer Stinkbug-Position (vorne unten und hinten oben).
(2) Die Gabeln sind zu weich, was den steilen Kopfwinkel von 26.52 Grad verschlimmert, indem es übermäßig steil wird, wenn die Gabeln unter starkem Bremsen tauchen.
(3) Das Heck sitzt so hoch, dass die einzige Möglichkeit, das Chassis ins Gleichgewicht zu bringen, darin besteht, den Durchhang des Rennens auf ein extremes Niveau einzustellen (um das Heck nach unten zu bringen).
(4) Jeremy McGrath hat Recht, dass der CRF2009 450 besser wird, aber unter bestimmten Umständen zu gut. Übersteuern ist kein Plus.
(5) Die schnelle Lösung für den CRF450 besteht darin, die Gabeln in die Gabelbrücken zu schieben, bis sich die Gabelkappen teilweise in den Klemmen befinden, und den Durchhang des Rennens auf 110 bis 120 mm einzustellen. Dadurch wird ein flacheres Profil erzielt, indem die Vorderseite angehoben und die Rückseite abgesenkt wird, dies jedoch durch Beeinträchtigung der Rahmengeometrie.
F: Was ist der beste Weg, um den Umgang zu verbessern?
Aufgabe eins ist es, die Federn in den Kayaba-Gabeln steif genug zu machen, um die Front hoch genug zu halten, um die Stinkbug-Haltung auszugleichen. Sobald dies erreicht ist, ist es nicht mehr erforderlich, den Durchhang des Rennens auf lächerlich niedrige Höhen einzustellen, um die Längs-Beziehung zu verwalten. Es sollte beachtet werden, dass jedes Mal, wenn ein Fahrer seinen Rennabfall von 100 mm auf 105 mm auf 110 mm auf 115 mm senkt, er den Kopfwinkel herauswirft. Somit kann der neue Kopfwinkel des 2009 CRF450 um 10 mm zusätzlichen Durchhang gelöscht werden.
Es ist ein Muss, zuerst die Gabeln zu reparieren. Nur dann kommt der Rest des Chassis herum.
F: WAS WAR UNSERE BESTE GABELEINSTELLUNG?
A: Die umgedrehten 48-mm-AOS-Gabeln (Kayaba Air-Oil-Separate) bieten 16 Klicks Rückprall und 18 Klicks Einstellbarkeit der Druckdämpfung. Und wir haben alles genutzt, was sie zu bieten hatten. In einer vergeblichen Anstrengung, das Tauchen zu verringern, wurden wir darauf reduziert, die Kompression so weit zu drehen, wie es der gesunde Menschenverstand zulässt. Eine der Überraschungen der Gabeln ist, dass sie, obwohl sie unterfedert und unterdämpft sind (insbesondere im Mittelhubbereich), nie wirklich den Boden erreichen. Dies bedeutet nicht, dass sie nicht zu weich und zu schnell sind, nur dass die Bodenkegel erstaunlich sind. Die Gabeln fühlen sich sehr flüssig an. Sie wollen arbeiten, aber das Setup behindert ihre Bemühungen.
Für Hardcore-Rennen sind dies die von MXA empfohlenen Honda CRF2009-Gabeleinstellungen für 450:
Federrate: 0.48 kg / mm (0.46 Lager)
Ölhöhe: 350cc
Komprimierung: Vier Klicks (13 Aktien)
Rebound: Acht Klicks
Gabelbeinhöhe: So weit wie möglich nach unten.
Anmerkungen: Auf glatten Strecken sind die Gabeln von ihrer besten Seite. In diesen Situationen hatten wir das Bedürfnis, den Rückprall auf etwa sechs Klicks zu reduzieren. Auf unebenen Strecken haben wir den Rückprall und die Kompression so weit wie möglich gewagt. Wenn Sie die Feder steifer machen, müssen Sie die Klicker einstellen, da die Gabeln bei steifen Federn nicht gut gedämpft sind.
F: Was war unsere beste Schockeinstellung?
A: Uns war klar, dass das Setup für den CRF450 im Showroom-Lagerzustand sich stark von dem im Rennzustand unterscheiden würde. Beim Abrollen vom Ausstellungsraum muss der Durchhang des Lagers so niedrig wie möglich eingestellt werden. Dies wird nicht getan, um die Schockarbeit besser zu machen, da es keine würdigen Ziele sind, wertvolle Reisen zu verschlingen und den Kopfwinkel zu lockern. Dies geschieht, um die Vorder- und Hinterradaufhängung in Einklang zu bringen. Um die weichen Gabeln auszugleichen, muss das Heck abgesenkt werden. Wenn Sie den Durchhang nicht senken, wird das hintere Ende das vordere Ende überwältigen und den Wipp-Wackel-Effekt noch schlimmer verstärken.
Sobald Sie die Gabeln im Hub höher fahren lassen (mit steiferen Federn), können Sie den Durchhang des Rennens wieder näher an 100 mm bringen, wodurch der verlorene Federweg wieder hergestellt und der Kopfwinkel auf die richtige Anzahl zurückgesetzt wird. Für Hardcore-Rennen sind dies die von MXA empfohlenen CRF2009-Stoßdämpfereinstellungen für 450 (für das Serien-Setup).
Federrate: 5.4 kg / mm
Renndurchhang: 115mm
Hohe Kompression: Zwei Umdrehungen (1-1 / 2 Lager)
Niedrige Komprimierung: 11 Klicks
Rebound: 15 Klicks (14 Aktien)
Anmerkungen: Bei der Schockverbindung 2009 gibt es keine steigenden Ratenänderungen. Obwohl es völlig neu ist, behält es alle vorherigen Raten bei, wird jedoch von der 18 mm längeren Schwinge beeinflusst, die den Stoßdämpfer stärker hebt.
F: Was haben wir gehasst?
A: Die Hassliste:
(1) Zündkerze. Wir bewundern Hondas Bemühungen, die Komponenten zu verkleinern, um Gewicht zu sparen, aber die 10-mm-C-Zündkerze sieht aus, als stamme sie aus einem Spielzeug. Es funktioniert gut. Dies ist die dritte Steckergröße, die derzeit im Motocross verwendet wird.
(2) Kühlerabdeckungen. Wir haben sie gebrochen. Unsere Knie, insbesondere mit Kniestützen, würden den Kunststoff auf beiden Seiten zerbrechen. Mehrere Testfahrer haben ihre Kniestützen unter den Abdeckungen gefangen und sie am Fahrrad befestigt.
(3) Linke Seitenwand. Dies ist eine Premiere für uns, aber die geringe Größe der linken Seitenwand würde den Schlafplatz in tiefen Bermen nicht blockieren. Schmutz würde direkt nach oben fliegen und in unserer Hose landen.
(4) Starten. Der Honda startet, ist aber kein einfacher Starter. Es braucht einen vollen Tritt, um das Feuer anzuzünden ... und wir meinen von ganz oben.
(5) Ton. Wir haben erwartet, dass das neue Abgassystem, das eine Resonanzkammer enthält, die im vorderen Teil des Schalldämpferkörpers verborgen ist, leiser als 97 dB ist. Das AMA-Limit für 2009 liegt bei 94 dB, und der CRF450 ist nicht nahe.
(6) Ölfenster. Das Entfernen des Ölfensters vom CRF ist ein Fehler. Bei so wenig Öl im Motor führt das Zweikammer-Schmiersystem von Honda dazu, dass mehr Fahrräder in die Luft jagen, wenn es für den Fahrer schwieriger wird, den Ölstand zu überprüfen. Wir wollen das Fenster zurück.
(7) Übertragung. Wir glauben nicht, dass das neue Leistungsband von niedrig bis mittel mit den alten Übersetzungsverhältnissen synchronisiert ist.
(8) Kabelbaum. Unserer Meinung nach sollte die Kraftstoffeinspritzverkabelung nicht im Wind hängen. Bei Schlammrennen wird es kompromittiert.
(9) Schalten. Es gab eine Art Dimensionsänderung in der Beziehung der Fußraste zum Schalthebel (obwohl durch Messungen nichts festgestellt wurde). Testfahrer beklagten sich über steifes Schalten und sagten, dass sie dachten, dass sie nicht so viel Kofferraum unter dem Schalthebel hätten wie beim Modell von 2008.
(10) Kupplung. Die Kupplung des letzten Jahres verwendete sechs Federn; Die diesjährige Kupplung verwendet vier Federn. Wir verstehen die Änderung nicht (außer unter dem Gesichtspunkt der Gewichtsersparnis). Aus mechanischer Sicht sollten sechs leicht beabstandete leichte Kupplungsfedern einen gleichmäßigeren Druck über die Oberfläche ausüben als vier steifere Federn, die weiter voneinander entfernt sind. Die Vierfederkupplung hält nicht so lange wie die vorherige Sechsfederkupplung 2008. Unser einziges kupplungsbedingtes Fahrproblem bestand darin, dass beim Ausrutschen der Kupplung die Wahrscheinlichkeit eines Flammenausbruchs erheblich steigt, da der Motor in engen Kurven nicht vollständig ausgekuppelt werden kann. Beim ersten Anzeichen von Schlupf die Kupplungsscheiben ersetzen. Wir haben auf eine Hinson-Sechsfederkupplung umgestellt, um die Probleme zu beheben.
(11) Kayaba. Von 2002 bis 2007 hatte die MXA-Crew das Gefühl, dass Showa ihre sternenkreuzte Vergangenheit hinter sich gelassen hatte. Die harten und stacheligen Showa-Gabeln von 2008 haben bewiesen, dass Ihre Vergangenheit immer wieder zurückkehrt, um Sie zu verfolgen. Aus diesem Grund begrüßen wir Hondas Tapferkeit bei der Umstellung auf Kayaba-Komponenten. Warum ist es mutig? Weil Honda Showa besitzt. Leider sind die Gabeln von 2009 nicht die Rettung, die wir uns vorgestellt haben.
F: Was haben wir gemocht?
A: Die Like-Liste:
(1) Airbox. Schließlich tat Honda etwas gegen das feuchte, dunkle und klaustrophobische Ding, das sie Airbox nennen. Die 2009 Airbox bietet nicht nur Platz zum Greifen und Greifen des Luftfilters, sondern verfügt auch über Hightech-Funktionen wie einen eingebauten Geschwindigkeitsstapel und einen unglaublichen Luftfilter (mit Dichtlippen).
(2) Hilfsrahmen. Wenn Sie sich die Aluminiumrohre am CRF450-Hilfsrahmen genau ansehen, werden Sie feststellen, dass sie auf einer Seite flach sind. Die flache Oberfläche zeigt in die bestmögliche Richtung, um das Profil des Fahrrads zu verengen (was bedeutet, dass sich die Fläche auf der Innenseite der linken Seite und außerhalb der rechten Seite befindet).
(3) Gastankleine. Um die Arbeit am CRF450 zu vereinfachen, verfügt der Gastank über Haltegurte, mit denen er bei Arbeiten am Fahrrad am Rahmen hängen kann (da ein vollständiges Entfernen das Trennen der Hochdruck-Kraftstoffleitungen bedeuten würde).
(4) Schockkörper. Dank eines kurzen und fetten Huckepacks und einer sorgfältigen Verlegung des Abgassystems ist der Stoßdämpfer so weit wie möglich von der Abgasrohrwärme entfernt. Gute Technik.
(5) Registerkarte "Rahmen". Schauen Sie sich die Seiten des Rahmens genau an, an denen der Hilfsrahmen und die Seitenwände auf die Doppelholme treffen, und Sie werden kleine Laschen sehen, die in den CRF450-Rahmen eingegossen sind. Während des Tests hängten die Testfahrer ihre Stiefel an die Vorderkante der Seitenwände, sodass Honda zur Gießerei zurückkehrte und die eingegossenen Laschen auf beiden Seiten des Rahmens anbrachte, um dies zu verhindern. Nett.
(6) Gewicht. Plötzlich melden die Hersteller das Gewicht des Fahrrads als „Leergewicht“ (mit vollem Tank). Dies ist aus praktischer Sicht sinnvoll, passt aber nicht zu den letzten 40 Jahren des Wiegens von Fahrrädern (Tank leer). Hondas gemeldetes Leergewicht beträgt 234.8 Pfund. Wir haben unseren CRF450 nach AMA-Art gewogen und er lag bei 226.5 Pfund (ungefähr zwei Pfund weniger als 2008).
(7) Programmierer. Honda bietet ein Kalibrierungswerkzeug an, um die EFI-Kraftstoffzufuhr sowie den Zündzeitpunkt über einen weiten Bereich von Einstellungen zu ändern. Wenn Sie sich mit einem Laptop wohl fühlen, kostet das HRC PGM-FI-Einstellungstool 349 US-Dollar. Wir haben jede Einstellung getestet und nur eine, die die Zündung bei sehr niedrigen Drehzahlen verzögerte. Es beseitigte das ruckartige Ein-Aus-Gefühl.
(8) Hand halten. Honda hat den hinteren Kotflügel doppelwandig gemacht, sodass Ihre Hand einen bequemen Platz zum Greifen hat. Sehr rücksichtsvoll von ihnen.
(9) HPSD. Selbst mit den neuen 20 mm versetzten Gabelbrücken ist der CRF450 immer noch mit einem Lenkungsdämpfer ausgestattet. Nach langem Überlegen verwenden wir es beim 2009 CRF45-, um das Übersteuern zu beruhigen.
(10) Wartung. Es war nicht dafür gedacht, bearbeitet zu werden. Wenn Sie jemals den Hilfsrahmen abnehmen, haben Sie große Kopfschmerzen, wenn Sie die Airbox wieder einschalten. Die Klemme ist völlig unzugänglich.
F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?
A: Wir glauben, dass Honda für 2009 eine großartige Maschine gebaut hat. Sie steckt voller innovativer Ideen. Aber es gibt einen alten Satz des Soziologen Thorstein Veblen, der "die Strafe, die Führung zu übernehmen" genannt wird und sich kurz und bündig mit dem Honda CRF2009 von 450 befasst (obwohl Veblen 1929 starb). Nach Veblens Theorie benachteiligt sich die Person, das Unternehmen oder die Nation, die als erste völlig neue Konzepte innoviert, weil der Führer zuerst alle Fehler machen muss. Die Follower profitieren von einer Datenbank mit zu vermeidenden Fehlern.
Der 2009 Honda CRF450 hat die Führung übernommen - die Strafe ist, dass er Mängel hat.
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