MXA BAUT EIN KTM 300SX ZWEI-TAKT-KIT-FAHRRAD

Zahlenspiel: Das KTM 300SX-Motorenkit von MXA hat 5.5 PS bei 7000 U / min gegenüber dem 2014er KTM 250SX gewonnen.

F: Gibt es wirklich so etwas wie eine KTM 300SX?

A: Nein. Obwohl KTM ein 300XC-Cross-Country-Bike herstellt, haben sie seit vielen Jahren keine Motocross-Version des 300SX mehr hergestellt. Wenn Sie ein 300ccm KTM Motocross-Fahrrad möchten, haben Sie zwei Möglichkeiten: (1) Kaufen Sie einen KTM 300XC und konvertieren Sie ihn in eine Motocross-Spezifikation. (2) Kaufen Sie einen KTM 250SX und fügen Sie dem Motor ein 300-cmXNUMX-Kit hinzu.

F: WARUM NICHT MIT EINEM KTM 300XC STARTEN?

A: Wir empfehlen nicht, einen 300XC zu kaufen und für Motocross umzubauen. Es ist ein reines Cross-Country-Bike und es wurde kaum oder gar nicht daran gedacht, es in der Fabrik zu einem Motocross-Bike zu machen. Woher wissen wir? Wir haben 300 einen 300XC-basierten 2012SX gebaut, und das Ergebnis war kompliziert, teuer und kompromittiert.

Nicht die geringste Sorge ist, dass die KTM 300XC teuer ist. Der 300XC kostet 8500 US-Dollar, während der 2014SX 250 nur 7200 US-Dollar kostet. Warum kostet der 300XC so viel? Der zusätzliche Preis des 300XC gegenüber dem 250SX ist darauf zurückzuführen, dass der XC einen Mehrwert in Form des 300-cm2.6-Motorensatzes bietet. Sechsganggetriebe mit großem Übersetzungsverhältnis; größerer 18-Gallonen-Gastank; XNUMX-Zoll-Hinterrad; Ständer; schweres Schwungrad; weiche Enduro-Federung; und Elektrostarter. Alles nette Details, aber keiner von ihnen fügt der Motocross-Seite des Pakets etwas hinzu. Außerdem hat die MXA-Wrackcrew viel Zeit und Geld aufgewendet, um all die großartigen Dinge, die KTM auf der Offroad-Seite der Gleichung getan hatte, rückgängig zu machen, um das Fahrrad in ein Motocross-Fahrrad zu verwandeln.

Hauptbestandteil: Der 300 Zylinder wird mit der gesamten Hardware geliefert.

F: WARUM EMPFEHLEN WIR, MIT EINEM KTM 250SX ZU STARTEN?

A: Einfacher Simon. Der KTM 250SX ist bereit für das Motocross. Es hat eine steifere Federung; ein kleinerer 1.98-Gallonen-Gastank; ein Fünfgang-Getriebe mit engem Übersetzungsverhältnis; 19-Zoll-Hinterrad und leichteres Gesamtgewicht. Es hat auch nicht den unnötigen Ständer oder Elektrostarter. Leider ist das einzige, was der 250SX nicht hat, was der 300XC hat, der 300ccm Motor. Das lässt sich aber leicht beheben.

F: Wie verwandeln Sie eine KTM 250SX in eine KTM 300SX?

A: MXA verwandelte seinen 250SX in einen 300SX, indem er zur Bank ging und 950 US-Dollar abnahm, um das 300-cmXNUMX-PowerParts-Zylinderkit von KTM zu kaufen.

Das PowerParts 300-Kit enthält einen neuen Zylinder, Kopf, Kolben, Ringe, Handgelenkstift, Dichtungen, Clips, O-Ringe, Power-Ventil-Teile und eine Blackbox. Jedes Teil kommt direkt aus dem KTM-Teilebehälter und ist von hoher Qualität.

Es gibt zwei PowerParts 300cc-Kits: Enduro und Motocross. Wir haben auch Erfahrung mit dem 300cc Enduro Kit und mit seiner geringeren Kompression und einer anderen Black-Box-Karte ist es ruhiger und einfacher zu fahren. Für unsere Zwecke haben wir uns jedoch für die Motocross-Version entschieden.

F: Wie schwer ist die Installation des 300-Kits auf einem KTM 250SX?

A: Zum größten Teil ist es nicht schwieriger als einen Top-End-Job zu machen. Sie entfernen Ihr altes 250ccm-Ende intakt. Sie werden keine der Top-End-Teile verwenden, sodass sie nach dem Entfernen nicht zerlegt werden müssen. Das ist cool, denn es bedeutet, dass Sie ein Ersatz-Top-End (Kopf, Zylinder, Kolben, Ringe, Leistungsventil und Black Box) im Regal haben, wenn Sie es benötigen oder Ihre vertrauenswürdige KTM 250SX verkaufen möchten und kaufen Sie ein neues, um das 300-Kit anzuziehen.

F: Was ist der kritischste Schritt, um aus einem 250SX einen 300SX zu machen?

A: Da der 300-cm72-Zylinder eine Bohrung von 250 mm hat, passt das 250-Leistungsventil nicht in den großen Krug. Dies ist gut, da Sie damit Ihr altes 300-cm250-Top-End gebrauchsfertig halten können. KTM liefert mit dem XNUMX-Kit ein vergrößertes Klappenventil und einen Kraftventilmechanismus, die jedoch zusammengebaut werden müssen. Glücklicherweise müssen Sie sich Ihren alten XNUMX-cmXNUMX-Zylinder ansehen, wenn Sie verwirrt sind. Für alle, die über ein gewisses Maß an mechanischem Geschick verfügen, passt der Power-Valve-Mechanismus jedoch ohne Denkaufgabe zusammen.

Batterien enthalten: Die einzigen zwei Teile, die nicht aus dem KTM-Teilefach kamen, waren das Auspuffrohr und das Schwungradgewicht.

Natürlich müssen Sie die Höhe des Leistungsventils durch Einstellen des Verbindungsmechanismus einstellen. Dazu haben wir mit einem Mikrometer von der Oberkante des Zylinders bis zur Unterseite der Klappe gemessen. Das Maß muss 48.5 mm betragen. Wir haben es mit nur einer Einstellung richtig gemacht.

F: Was ist der zweitkritischste Schritt?

A: Um den Kolben richtig im Zylinder zu positionieren, müssen Sie die Deckhöhe messen.

Zum Glück für den Heimmechaniker hat KTM eine sehr einfache Methode zum Einstellen der richtigen Deckhöhe. Es erfordert kein Fräsen oder mechanische Arbeiten. Das KTM 300cc PowerParts Kit enthält fünf verschiedene Stärken von Basisdichtungen. Diese Basisdichtungen können einzeln oder gestapelt verwendet werden, um eine Vielzahl unterschiedlicher Deckhöhen zu erhalten.

Um die Deckhöhe zu überprüfen, installieren Sie eine Basisdichtung unter dem Zylinder und ziehen Sie sie dann fest, ohne dass der Zylinderkopf angebracht ist. Setzen Sie dann ein Lineal über die Oberseite des Zylinders und bringen Sie den Kolben zum oberen Totpunkt. Wenn die Deckhöhe perfekt ist, küsst die Oberseite des Kolbens kaum die Unterseite des Lineals. Wenn es zu hoch ist, entfernen Sie den Zylinder und installieren Sie die nächst dickere Basisdichtung. Wenn es nicht hoch genug ist, installieren Sie die nächst dünnste Basisdichtung. In unserem Fall haben wir mit der serienmäßigen 0.6 mm Basisdichtung begonnen und die Deckhöhe war perfekt.

Zur Überprüfung haben wir uns bei KTM eine spezielle Messuhr für die Deckhöhe ausgeliehen und mit deren Messuhr die Genauigkeit unserer Arbeit überprüft. Es bestätigte, dass wir genau richtig waren. KTM verkauft diese Messuhr für die Deckhöhe aus dem PowerParts-Katalog, sie ist jedoch nicht unbedingt erforderlich.

Wir haben jeden Schritt mit Dyno-Tests untermauert. Dazu gehörte das Verlegen einer großen Anzahl von Auspuffrohren, um die perfekte Kombination zu finden

F: WAS IST MIT DEM AUSPUFFROHR?

A: Bei unserem 2012 300SX haben wir die 300XC-Abgasanlage von Pro Circuit mit einem Pro Circuit KTM 250SX R-304 Kurzschalldämpfer betrieben. Da dies jedoch beim KTM 300XC-Motor der Fall war, haben wir uns entschlossen, verschiedene Rohroptionen gründlich zu testen. Also haben wir das serienmäßige KTM 250SX-Auspuffrohr, ein Pro Circuit 250SX-Auspuffrohr und ein Pro Circuit 300XC-Auspuffrohr durch den Wringer geführt. In allen drei Fällen haben wir die Rohre mit dem Kurzschalldämpfer R-304 betrieben, da wir zuvor festgestellt hatten, dass dieser Schalldämpfer dem Standardschalldämpfer überlegen ist.

F: Welches Rohr hat die meiste Pferdestärke gemacht? WELCHES ROHR HABEN DIE TESTFAHRER GEMACHT?

A: Für Hintergrundinformationen leistete unser KTM 250SX 49.10 PS auf dem Prüfstand, bevor wir das 300-cmXNUMX-Kit anlegten. Hier ist, was die drei Pfeifen auf dem Prüfstand und auf der Strecke gemacht haben.

Pro Circuit 300XC Rohr. Die maximale Leistung mit diesem Rohr wurde auf 51.26 PS erhöht. Noch wichtiger ist, dass das Rohr mit 7000 U / min die meisten PS aller von uns getesteten Rohre leistete (5.5 PS mehr als ein serienmäßiger 250SX-Motor mit sieben Riesen). Es war auch am effektivsten, um das Eintauchen aus dem Leistungsbereich zu entfernen, in dem sich das Leistungsventil öffnete. Es hatte auch die meisten Überdrehzahlen an der Spitze. Dies war die Pfeife der Wahl für jeden Anfänger und Tierarzt-Testfahrer.

Pro Circuit 250SX Rohr. Die maximale Leistung mit diesem Rohr wurde auf 50.48 PS gesteigert. Es erzielte die kleinsten Spitzenleistungsgewinne der drei von uns getesteten Rohre, leistete aber immer noch 4.8 PS mehr als ein serienmäßiger 250SX-Motor mit sieben Riesen. Keiner der Testfahrer mochte dieses Rohr an unserem 300SX-Kit-Motor, da es an der Öffnung des Leistungsventils stark abfiel und oben abfiel. Es fühlte sich sehr pfeifend an.

Serienmäßig KTM 250SX Auspuff. Die maximale Leistung mit dem Serienrohr betrug massive 52.21 PS, aber bei 7000 U / min gab das Serienrohr ein Pferd an das Pro Circuit 300XC-Rohr ab und leistete dennoch 4.3 PS mehr als der serienmäßige 250SX-Motor. Seltsamerweise führte der Effekt von weniger Leistung bei 7000 U / min und erstaunlicher Spitzenleistung bei 8200 U / min zu einem Rohr, das die AMA National Pro-Testfahrer von MXA liebten. Es traf die härteste aller drei Pfeifen, und dieser Treffer wurde durch die Tatsache übertrieben, dass es aus dem Nichts kam. Unsere Testfahrer für Anfänger und Tierärzte hassten diese Pfeife jedoch, weil es schwierig war, sie auf der Pfeife zu halten, und als sie traf, verursachte sie viele Wheelies und Wheelspin.

Pro Circuit 304 langer Schalldämpfer. Als letzten Test haben wir den langen Schalldämpfer 300XC 304 von Pro Circuit am 300XC-Rohr montiert. Es leistete in der Spitze 49.76 PS, was nicht sehr gut war, aber noch schlimmer, es erreichte 300 U / min früher und fiel bei 8000 U / min ab, während der kürzere Schalldämpfer R-304 erst bei 8700 U / min eine signifikante Überdrehzahl verlor . Der lange Schalldämpfer war ein Buzzkill. Wir würden es niemals für Motocross fahren. Seltsamerweise listet Pro Circuit den Kurzschalldämpfer R-304 nicht als 300XC-Teil auf, aber er passt und funktioniert.

Breiter Strahl: Die Leistung des 300er-Kits war ausreichend, daher haben wir ein Schwungradgewicht installiert, um die Leistung zu erweitern.

F: WAS HABEN WIR NOCH MIT UNSEREM 300SX-MOTOR GEMACHT?

A: Wir haben ein 9-Unzen-Steahly-Schwungradgewicht gefahren. Dies war ein weiterer Teil, den die AMA Pro-Fahrer für unnötig hielten, den die Anfänger und Tierärzte jedoch liebten. Steahly macht auch ein 11-Unzen-Schwungradgewicht für dieses Fahrrad.

F: WELCHES JETTING HABEN WIR GELAUFEN?

A: KTM hat den N1EH-Nadelschaft des letzten Jahres reicher gemacht, den N1EI zur optionalen Magernadel gemacht und eine noch reichhaltigere optionale N1EG-Nadel hinzugefügt. KTM hob die Nadel auch um eine Clipposition an (vom 3. zum 4. Clip von oben). Wenn Sie bei kaltem Wetter fahren, sollten Sie einen 160er Mainjet und eine N1EG-Nadel verwenden. Wir haben auch den Pilotjet 42 gegen den schlankeren 40 ausgetauscht.

Hier sind die von MXA empfohlenen Düsenspezifikationen für den 36-mm-Keihin-PWK-Vergaser (bei Änderung sind die Standardspezifikationen in Klammern angegeben):
Main: 158
Pilot: 40 (42)
Nadel: N1EH
Clip: 4. Clip von oben (3. von oben)
Luftschraube: 1-1 / 2 stellt sich heraus
Hinweise: Wir haben festgestellt, dass sich der serienmäßige 250SX-Strahl im Baseballstadion befindet, aber wie bei allen unseren Zweitakten haben wir unser 91-Oktan-Pumpgas mit einem Schuss VP C-12 aufgepeppt, um die Kraftstoffqualität sicherzustellen.

Das lebt: Sie haben nicht gelebt, bis Sie mit einem 52-PS-Zweitakt aus einer Ecke geschossen sind. Dinge passieren schnell.

F: WIE SCHNELL IST DIE 2014 KTM 300SX?

A: Das einzige, was wir nicht wollten, war viel Kraft, gepaart mit einem brutalen Treffer und einem ruckartigen Ansturm. Okay, unsere AMA National-Testfahrer wollten das, aber die rein tödlichen Testfahrer stellten fest, dass sie die zusätzliche Leistung und das zusätzliche Drehmoment, das von 32.19 Fuß-Pfund auf 34.31 Fuß stieg, umso effektiver nutzen konnten, je glatter wir das Leistungsband machten. Pfund mit dem Pro Circuit 300XC Rohr.

Lassen Sie sich nicht zu sehr in den Bau einer feuerspeienden KTM 300SX verlieben. Das musst du nicht. Mit nur dem PowerParts 300-Zylinderkit, dem Pro Circuit 300XC-Rohr und dem Kurzschalldämpfer R-304 haben wir 2.0 PS bei 5000 U / min, 2.7 PS bei 6000 U / min, 5.5 PS bei 7000 U / min, 2.4 PS bei 8000 U / min und mehr gewonnen 2.2 PS in der Spitze.

Es ist kein Geheimnis, dass Zweitakte billiger zu kaufen, billiger zu warten, einfacher zu bearbeiten, 20 Pfund leichter und leistungsstärker pro Kubikzentimeter sind als Viertakte. Tatsächlich war es uns möglich, unser KTM 300SX-Kit-Bike dazu zu bringen, mehr Spitzenleistung als ein Honda CRF450 zu erzielen.

F: Was hat es gekostet?

A: Die Replikation unseres 300SX-Motorpakets würde 1440 US-Dollar kosten. Das sind 950 US-Dollar für das PowerParts-Kit, 250 US-Dollar für das Auspuffrohr, 120 US-Dollar für den Schalldämpfer und 120 US-Dollar für das Schwungradgewicht. Die Gesamtkosten, einschließlich einer brandneuen KTM 250SX, würden ungefähr 8540 USD betragen. Jetzt könnten Sie versucht sein zu glauben, dass es billiger wäre, die $ 8500 KTM 300XC zu kaufen, aber um unsere 250SX-basierte Maschine zu duplizieren, müssten Sie die Gabeln und den Dämpfer neu ventilieren lassen, den kleineren Gastank kaufen, den austauschen Hinterrad auf 19 Zoll, und Sie müssten noch die Auspuffteile kaufen. Selbst dann würden Sie durch ein zusätzliches Gewicht von 15 Pfund und ein Sechsgang-Getriebe mit großem Übersetzungsverhältnis behindert, das im Motocross nicht sehr gut funktioniert.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Wenn Sie eine KTM 250SX besitzen, aus der Sie mehr Leistung herausholen (oder nur auffrischen) möchten, würden wir ernsthaft in Betracht ziehen, sie in eine 300SX umzuwandeln. Es wird mehr PS leisten als jeder Mod, den Sie jemals an Ihrem serienmäßigen 250-cmXNUMX-Motor machen könnten, und Sie werden immer noch unter das Budget kommen.

Weitere Informationen zu den von uns verwendeten Teilen finden Sie unter KTM, Pro Circuitund Steah Offroad.

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