BARE BONES: MEINE WOCHE IM LORETTA LYNN NATIONAL AMATEUR MOTOCROSS

Es ist ein paar Jahre her, seit ich an den berühmten nationalen Amateurmeisterschaften von Loretta Lynn teilgenommen habe - 2012, wo ich Adam Cianciarulo geholfen habe, sein letztes Amateurrennen auf dem Weg zum erfolgreichsten Miniradfahrer in der Geschichte von Loretta Lynn zu gewinnen. In diesem Jahr musste ich auch die Suspendierung mit einem hübschen Trick RM-Z450 machen, mit dem Ricky Carmichael die Over-25-Klasse gewann. Seitdem ist das Rennen gewachsen. Hier schicken Rennteams Scouts, um aufstrebende Talente ausfindig zu machen. In der Regel kommen die Fahrer mit ihrem A-Game, ihren fahrbereiten Motorrädern und all ihren Enten hintereinander zu diesem Rennen. Das perfekte Beispiel in diesem Jahr war Garrett Marchbanks. Er kam mit einem soliden Programm für die Klassen 250B und School Boy zu Hurricane Mills. Sein Mechaniker stellte am ersten Tag seinen Gabeldruck ein, und auf dem Weg zum Gewinn von zwei Meisterschaften wurde die ganze Woche über keine einzige Anpassung an seinem Fahrrad vorgenommen. Er wurde vom ersten Tag an gewählt, aber ziemlich oft gehen die besten Pläne von Mäusen und Männern schief.

Die Frauenchampionin Kylie Fasnacht war bereit für das Rennen, vergaß jedoch, mir mitzuteilen, dass sie so hart trainiert hatte, dass sie 15 Pfund abgenommen hatte. Ich musste einige schnelle Anpassungen vornehmen. Normalerweise wäre ich zu einer leichteren Stoßdämpferfeder und weniger Druck in ihren Luftgabeln gegangen, aber sie liebte ihr aktuelles Setup, also entschied ich mich, den hinteren Durchhang ein wenig fallen zu lassen, während ich immer noch ein gutes Gleichgewicht zwischen vorne und hinten hielt. Ich denke, dass eine leichtere Stoßfeder und ein geringerer Gabeldruck besser gewesen wären, aber bei Loretta bleibt nur sehr wenig Zeit, um neue Federungseinstellungen auszuarbeiten. Wir mussten auskommen. Das Endergebnis? Sie gewann beide Motos.

Nach dem ersten Training für die Supermini-Klasse beschwerte sich Stylez Robertson, dass sich das Heck seines Motorrads zu hoch anfühlte. Er dachte nicht genug Durchhang, zu viel Kompression oder nicht genug Rückprall. Nachdem ich mir sein Fahrrad angesehen hatte, war ich mir sicher, dass der Stoßdämpfer genau richtig war, also ließ ich seinen Mechaniker die Gabeln in die Gabelbrücken schieben und sie ein wenig versteifen. Im nächsten Training war er der schnellste Typ und pumpte mit seinem Fahrrad.

Ein Kawasaki KX85-Rennfahrer kam zu unserem Rig und beschwerte sich, dass das Heck seines Motorrads überall auf der Strecke war. Sein Vater sagte, egal welche Anpassungen er vornahm, es schien nichts zu ändern. Er war sich sicher, dass etwas in dem Schock gebrochen war. Nach einer kurzen Inspektion des Fahrrads stellten wir fest, dass sowohl der Schwenkbolzen der Schwinge als auch die Verbindungsschrauben so locker waren, dass es ein Wunder war, dass die Muttern immer noch da waren. Sie können sich vorstellen, wie das Fahrrad funktioniert, nachdem Sie alles festgezogen haben.

Ein Mädchen aus Texas kam an unserem Truck vorbei und beschwerte sich, dass ihr Schock so heftig war, dass er in die Unebenheiten wirklich schlimm trat, und obendrein drückten ihre Gabeln in die Kurven. Ihr Mechaniker hatte den Durchhang abgesenkt, um zu versuchen, das Heck aufzuweichen. Er war bei Federvorspannung so weit ausgegangen, dass die Stoßfeder nicht gespannt war und 55 mm statischer Durchhang vorhanden waren. Da die Stoßfeder nicht gespannt war, war der Rückprall sehr langsam. Das Chassis war hinten sehr niedrig, was den Kopfwinkel herauswarf und dazu führte, dass das Fahrrad in Kurven untersteuerte. Dies war ein klassischer Fall von "steifer ist weicher". Ich legte ungefähr drei Umdrehungen zurück in die Stoßfeder, stellte den Durchhang auf die richtige Zahl ein und stellte den Rückprall neu ein. Weil ich das Heck versteifte, hörte der Stoßdämpfer auf zu packen, was den Tritt überhaupt erst verursachte. Der steifere Stoßdämpfer hob das Heck des Fahrrads an, wodurch der Kopfwinkel steiler wurde und das Fahrrad sich drehen konnte, ohne zu schieben. Problem gelöst.

Während meiner Woche bei Loretta arbeitete ich an Fahrrädern, bei denen die Lenkkopflager so locker waren, dass es ein Wunder ist, dass die Gabeln nicht abbrachen. Ich sah Achsen so weit nach vorne schlagen, dass die Motorräder bei hoher Geschwindigkeit Kopfschütteln erlitten. Ich sah Gabelluftdrücke, die so hoch waren, dass sie die Titanic hätten anheben können, und Kompressionsklicker drehten sich auf einer Gabel ganz hinein und auf der anderen ganz heraus.

Nichts wundert mich mehr. Ich kreide das meiste davon bis zum Druck des Rennens. Jeder Fahrer in jeder Klasse, unabhängig von seinem Können, glaubt, dass Loretta Lynn das Make-it-or-Break-it-Rennen seines jungen Lebens ist. Und selbst wenn der Fahrer mit dem Druck umgehen kann, können es die Väter manchmal nicht. In diesen Situationen kann man sich leicht verirren. Ich bin froh, mit frischen Augen da zu sein, um ihnen zu helfen, wieder geradeaus und schmal zu werden.

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