Von Jody Weisel
Meine YZ250-Erfahrung geht auf die Zeit zurück, bevor es eine YZ gab - auf die DT-1 250. Ich bin durch die Yamaha-Epochen Twin-Shock, Monoshock, Dog-Bone und Speedo-and-Tach gefahren. Ich bin weiße, silberne, gelbe, magentafarbene und blaue Yamaha YZ250 gefahren. Und obwohl ich nicht jeden YZ250 mochte, liebte ich einige von ihnen. Für mich, und vielleicht nur für mich, ist das beste Motocross-Bike, das jemals gebaut wurde, das 2006-2023 Yamaha YZ250 Zweitakt (ja, sie sind im Laufe der Jahre etwas eintönig geworden, aber gut ist gut, auch wenn Sie es satt haben) . Die YZ250 verkörpert die goldene Ära des Zweitakt-Motocross, mit gerade genug Hightech-Zauberei, um sie heute zu einer süßen Fahrt zu machen.
Ich denke, meine Zweitaktentscheidung war klüger als die der meisten anderen MXA Banden Viertakt-Entscheidungen, weil ich im Herzen ein Zweitakt-Typ bin - wenn auch einer, der seinen Lebensunterhalt damit verdient, Rennen zu fahren und Viertakt zu testen. Und ich weiß, dass es für mich einfacher war, eine Yamaha YZ250 für ein komplettes Rennen zu bauen, als einen geldsaugenden Viertakt, weil ich im Laufe meiner Karriere viele Versionen dieses Motorrads gebaut habe. Ich weiß, wie ich es im Schlaf besser machen kann.
Außerdem spielt es keine Rolle, welches Jahr YZ25o Sie haben, bekommen oder Craigslist suchen, um es zu finden. Sie sind alle gut - von 2006 bis 2023. Jetzt denken Sie vielleicht, dass mein YZ250 brandneu wäre, aber wofür? Im Interesse der Wahrheit habe ich ein brandneues Yamaha YZ2023-Testrad von 250, aber mein persönliches YZ250 ist ein Modell von 2014 - und die Modifikationen, die ich daran vorgenommen habe, gelten für alle YZ250, die in den letzten 16 Jahren hergestellt wurden. Mit der Einschränkung, dass einige von ihnen auf meine persönlichen Kavaliersdelikte zugeschnitten sind.
Dies sind meine Schritte, Sie müssen ihnen nicht folgen und Sie müssen keine Teile kaufen - denn in der Serienausstattung ist das YZ250 ein „Buy-It and Race-It“ -Rad. Dies ist genau das, was ich aufgrund jahrelanger Erfahrung mit YZ250 für mein Fahrrad ausgewählt habe… ganz zu schweigen von der Erfahrung mit meinen persönlichen Schwächen.
SCHRITT EINS:
Es hilft, dass ich Broc Glover, Micky Dymond, Damon Bradshaw, Rick Johnson, Jeremy McGrath und Chad Reeds Werke YZ250s gefahren bin. Und es hat auch geholfen, dass ich 250 einen eigenen Chad Reed YZ2008 mit vollem Rennen hatte (Werkssuspension und alles). Leider konnte ich mit der Leistung von Chad Reeds Motor nicht umgehen, also habe ich ihn verstimmt - zum Entsetzen von Mitch Payton, der mich für verrückt hielt.
Für mich bestand der erste Schritt darin, einen Motor zu bauen, der schnell und leistungsstark, aber handhabbar ist. Meine Chad Reed YZ250-Erfahrung hat mich gelehrt, dass ich keinen explosiven, mit Renngas betriebenen Werksmotor brauche. Als ich Mitch bat, meinen YZ250-Motor zu portieren, lehnte ich ihn ab, als er anbot, mir alle Werkstricks zu geben, die ich 2008 hatte. Stattdessen sagte ich ihm, ich wollte die benutzerdefinierte Portierung von Pro Circuit mit einem gefrästen Zylinderkopf verbinden das könnte Pumpengas verbrennen. Mitch hat die gesamte Motorarbeit selbst durchgeführt und 379.95 USD gekostet.
SCHRITT ZWEI:
Im Jahr 2011 ging Yamaha zu einer globalen Spezifikation des YZ250. Dies bedeutete weniger Kompression im Zylinderkopf und einen 75 mm längeren Schalldämpfer - alles im Namen, das Fahrrad im Kongo und Beverly Hills mit Gas zu betreiben. Während es auf dem Boden des Ausstellungsraums sitzt, geben oder nehmen die 2013-23 Yamaha YZ250 - und die meisten ihrer klonartigen Brüder aus dem Jahr 2006 rund 46 PS - ein oder zwei Ponys. Ich weiß, dass ich gesagt habe, dass ich ein überschaubareres Leistungsband haben möchte, aber ich wollte nicht vier Pferde für eine KTM 250SX oder neun Pferde für eine KX450F im Landrausch zur ersten Kurve aufgeben.
Die Portierungs- und Kopfmodifikationen waren Schritt eins, aber sie waren nur ein Teil meines vierstufigen Master-YZ250-Motorplans. Der Plan war einfach und relativ billig (im Vergleich zu den Kosten der gleichen Mods bei einem Viertakt). Stufe zwei meines Masterplans war eine Pro Circuit Platinum Pipe. (Ein jüngeres und dümmeres Ich hätte mich für die nicht beschichtete Works-Pfeife aus Rohmetall entschieden, aber ich habe nicht mehr die Zeit, meine Pfeife mit einem Scotch-Brite-Pad zu reiben.) Ich habe auch einen Pro Circuit hinzugefügt R304 Schalldämpfer. Er ist halb so groß wie der Serienschalldämpfer, was für mich in Ordnung ist, weil ich nicht vorhabe, jemals wieder im Kongo Rennen zu fahren, nachdem das letzte Mal passiert ist, als ich dort war.
Aftermarket-Auspuffanlagen sind eine schnelle und einfache Möglichkeit, mit einem Zweitakt ein paar PS zu finden.
SCHRITT DREI:
Ich hatte das Gefühl, Geld zum Verbrennen zu haben, also rief ich für Schritt drei Steve Tassinari an und bestellte ein Moto Tassinari VForce3-Membranventil. Das war ein Kinderspiel, denn ich habe mich in der Vergangenheit auf Moto Tassinari-Schilf verlassen, wenn es um die YZ250 geht. Außerdem ist es (oder eine Klonversion davon) bei der Hauptkonkurrenz der YZ250, der KTM 250SX, auf Lager.
Der einzigartige VForce3-Schilfkäfig verfügt über die doppelte Oberfläche der Schilfspitze gegenüber dem serienmäßigen YZ250-Schilf. Das bedeutet, dass die Schilfblätter bei gleichem Luftstrom nur die halbe Strecke zurücklegen und weniger flattern. Die Auszahlung erfolgt in einem verbesserten Mitteltonbereich und einer besseren Gasannahme. Zu diesem Zeitpunkt lag ich noch weit unter dem Preis eines Titan-Viertaktsystems – und es war nur noch ein Schritt in meinem vierstufigen Motorplan übrig.
Diese LightSpeed-Carbon-Hinterradbremsschaufel scheint so viel zu sein, aber sie basiert auf der Schaufel, die Jean-Michel Bayle vor 22 Jahren bei seinem Werk Honda verwendet hat. Bremsschlepper werden verstehen, wie es funktioniert und was es tut.
SCHRITT VIER:
Eine Sache, die ich während meiner Chad-Reed-Zeit gelernt habe, war, dass ich Rinde nicht so sehr brauche wie Knurren. Ich möchte mit angezogenem Gas und eingehängtem Hinterrad aus einer Kurve rollen. Das Vorderrad sollte sanft in die Luft kratzen und nicht stramm stehen. Die Erfahrung aus der Vergangenheit hat mir gezeigt, dass ein 9-Unzen-Steahly-Schwungradgewicht ausreichen würde, und da praktisch jeder YZ250-Rennfahrer ab Werk ein Schwungradgewicht hatte, war ich in guter Gesellschaft. Es würde mich keine Pferdestärken kosten, aber es würde die Rat-a-tat-tat-Leistungsabgabe eines portierten 250er-Zweitakts in ein breiteres, drehmomentstärkeres und besser handhabbares Fahrrad verwandeln.
Mein gesamtes Motorpaket (Anschluss, Kopf, Rohr, Schalldämpfer, Schilf und Schwungradgewicht) ein bisschen mehr als ein Grand. Natürlich hatte ich noch ein paar Einkäufe im Sinn. Ich fügte dem hinteren Kettenrad einen Zahn hinzu (von 50 Zähnen auf 51 Zähne) und ließ steifere Pro Circuit-Kupplungsfedern laufen. Es sollte angemerkt werden, dass ich kein tatsächliches Budget hatte und keine Einschränkungen hatte, bei diesem Projekt Geld zu sparen. Ich konnte so viel ausgeben wie ich wollte, aber ich wollte trotzdem kein Geld verschwenden.
SCHRITT FÜNF:
Ich denke, dass das Kayaba SSS-Fahrwerk der Miau der Serienfederungssysteme ist und beim YZ250 sogar noch besser als beim Viertakt. Warum? Weil der YZ250 nur 218 Pfund wiegt und während einer großzügigeren Forschungs- und Entwicklungszeit bei Yamaha spezifiziert wurde, was eine 18-mm-Stoßdämpferwelle und erstaunlich vielseitige Dämpfungsspezifikationen bedeutete.
Die 2006-2023 Yamaha YZ250 hat im Vergleich zu den Serien KTM, Honda, Suzuki und Kawasaki eine werksseitige Federung. Viele Fahrer konnten die Yamaha kaufen und am selben Tag fahren. Aber ich bin schwerer als Yamahas idealer 175-Pfund-Zielfahrer. Weder die Federrate (vorne noch hinten) reicht für meinen Body-Mass-Index aus. Auf der Vorderseite kann ich die Gabeln absenken, und auf der Rückseite kann ich nicht den richtigen Durchhang und freien Durchhang erzielen - ein verräterisches Zeichen dafür, dass ich eine andere Stoßfeder benötige.
Das Plus für mich war, dass ich weder vorne noch hinten neu ventilieren musste. Ich ließ Bones Bacon einen Satz steiferer 0.45-Gabelfedern einwerfen, während ich nach einer 4.9-kg / mm-Titan-Stoßfeder suchte. Es gab ein Problem. Meine übliche Quelle für Titanfedern, DSP, führte sie nicht mehr. Stattdessen hatte DSP eine neue Reihe von Silizium-Chrom-Molybdän-Stahlfedern entwickelt, die die Eigenschaften von Ti hatten und nur halb so teuer waren. Ich dachte darüber nach, mit der Chromoly-Feder zu gehen, als mein Freund anrief und sagte, dass sie ihre letzte Titanfeder in einem staubigen Regal in ihrem Lager gefunden hatten. Wie es der Zufall wollte, war es eine Feder mit 4.9 kg / mm für einen YZ250. Wenn Sie diesen Frühling kaufen könnten, würde es 600 Dollar kosten, aber Sie können es nicht kaufen. Und da es das letzte war, hat DSP es mir gegeben.
SCHRITT SIX:
Im Gegensatz zu Ihnen macht mich ein schnellerer Motor nicht schneller; es lässt mich nur früher abschalten. Aber für den Fall, dass ich auf Geschwindigkeit komme, brauche ich gute Bremsen, um mich wieder zur Vernunft zu bringen. Und „gute Bremsen“ bedeutet nicht die serienmäßigen Yamaha-Bremsen. Ich möchte Pucker-Power im KTM-Stil, und der beste Weg, dies zu erreichen, ist ein übergroßer Rotor. Ich hatte unglaubliches Glück mit dem 270-mm-Flame-Rotor von Moto-Master. Mit einer größeren Bremsscheibe wird die Bremsleistung über die gesamte Reibkurve deutlich erhöht, was bedeutet, dass mehr Pucker-Power bei niedrigen Geschwindigkeiten und viel mehr Kraft bei hohen Geschwindigkeiten zur Verfügung steht. Es verliert einige Modulationen, aber es wird gegen eine gekräuselte Öffnung eingetauscht. Offensichtlich erhalten Käufer des späten YZ250-Modells mit jedem Fahrrad, das sie kaufen, einen 270-mm-Rotor.
SCHRITT SIEBEN:
Wenn es einen Motocross-Beichtstuhl gäbe, würde ich jeden Sonntag dort sein und gestehen, dass ich ein Bremsschlepper bin. Es kommt aus Jahrzehnten des Rennens mit erbärmlichen Trommelbremsen. Ich brauche keine stärkeren Hinterradbremsen. Ich brauche Bremsen, die nicht zwitschern, quietschen oder verblassen. Ich habe verschiedene Strategien zum Bremsen.
(1) Ich habe mein hinteres Bremspedal eingestellt so dass ich zu Beginn kaum Bremsen habe, weil ich weiß, dass sich meine Bremsflüssigkeit nach ein paar Kurven ins Rennen ausdehnt.
(2) Ich betätige das hintere Bremspedal so niedrig wie es gehen wird. Bei einigen Marken bedeutet dies, dass ein Teil der Kolbenstange des Hauptzylinders mit Gewinde abgeschnitten wird.
(3) Ich entfernte die Scheibenwächter. Sie sind da, um die Rotoren vor Beschädigungen zu schützen, aber ich habe noch nie einen hinteren Rotor beschädigt und bevorzuge es, wenn sich der Rotor im Wind dreht.
(4) Ich betreibe einen seltenen LightSpeed-Luftkanal mit hinterem Bremssattel. Diese Kohlefaser-Luftschaufel leitet Luft auf den hinteren Rotor, wenn sich das Fahrrad bewegt. (Sie müssen sich keine Sorgen um die Bremskraft machen, wenn Sie still stehen.) Machen Sie sich nicht über die Idee lustig; Jean-Michel Bayles Werk Honda hatte einen Luftkanal für die Hinterradbremse.
SCHRITT ACHT:
Das meistverkaufte Motocross-Bike eines Jahres ist ein „gebrauchtes“ Yamaha YZ250. Solange es eine SSS-Federung hat, ist es bereit zu schlafen.
Ich bin kein großer Schnickschnack. Es scheint albern, einen praktischen und erschwinglichen Zweitakt zu fahren und dann Geld für eloxierte Doodads auszugeben. Ich habe ein Pro Circuit Aluminium-Drosselrohr (der Boden springt immer wieder hoch und knackt das serienmäßige Kunststoffrohr), eine LightSpeed-Carbonfaser-Gleitplatte (keine große Unterfahrschutzplatte), eine Bremsschlange (um das Pedal nahe am Rahmen zu halten) Fades) und einen Works Connection-Betriebsstundenzähler (Tek-Schraube in den Aussparungen des Aluminiumrahmens des YZ250).
Aber ich stehe nicht über ein wenig Eitelkeit. Wenn Sie genau hinsehen, sehen Sie einen Gabelösenschutz aus Kohlefaser am rechten Gabelbein, einen CNC-gefrästen Billet Pro Circuit-Kupplungsdeckel und einen übrig gebliebenen vorderen Cycra YZ-Kotflügel und ein Nummernschild, die speziell geformt wurden, um Yamaha zwei Schlaganfall-Besitzer, ihre Motorräder auf den YZ2015-Frontfender der neuen Generation 250 aufzurüsten - nun, vor 8 Jahren war es eine neue Generation. (Obwohl ich den neuen Kotflügel hässlich finde, ist es das eine YZ250-Plastikteil an meinem Fahrrad, das nicht acht Jahre alt ist.)
Als letzten Schritt, nachdem das Motorrad fertiggestellt und ein paar Rennen gefahren war, fügte ich ein komplettes YZ125/250-Restyle-Kit von UFO Plastic hinzu. Es war ein Anschraubsatz, einschließlich Kühlerabdeckungen, beiden Kotflügeln, vorderem Nummernschild und Seitenverkleidungen, der das Aussehen des 2013er Yamaha YZ250F-Kunststoffs nachahmte. Der YZ250F-Kunststoff stammt von einer Designschule, die als "Pfeil" -Design bekannt ist - weil alles in einem Punkt endet.
Das Jody's-Bike, das gleiche wie oben, aber mit dem kompletten UFO-Restyle-Kit, das die Modellaktualisierung 2015 nachahmt.
SCHRITT XNUMX:
Bevor ich es baute, wusste ich, dass ich mit dem schnellsten Fahrrad auf der Strecke auf keinen Fall an den Start gehen würde - das war nicht das, wonach ich suchte. (Denken Sie daran, das hatte ich bereits 2008.) Stattdessen wollte ich das beste Allround-Bike auf der Strecke. Es musste Kraft haben, keine feuerspeiende Kraft, sondern Kraft, die ich auf den Boden legen und dort behalten konnte, bis die Arbeit erledigt war. Also schob ich die Pferde mit meinem YZ250-Motor mit Port und Rohr auf 49, während ich die Ausbreitung mit einem Schwungradgewicht und einem Moto Tassinari-Rohrkäfig verbreiterte. Es lief großartig und mit „großartig“ meine ich, ich könnte es früher aufrollen und länger halten. Es fühlte sich mit dem Boden verbunden an, war aber immer noch leicht und luftig… wie ein Zweitakt sein sollte.
Vom Standpunkt der Federung aus hatte ich nie Sorgen. Das Kayaba SSS-Fahrwerk war einwandfrei und mit steiferen Federn, besseren Bremsen und einem breiten Leistungsband konnte es dort eingesetzt werden, wo andere Motorräder es nicht konnten. Nun, sie konnten, aber sie traten, hüpften mit dem Rad und sahen dabei im Allgemeinen eichhörnchenhaft aus.
Am Ende liebte ich, was ich baute, und natürlich sah ich nie die Notwendigkeit, auf ein neueres Modell aufzurüsten. Ich erwarte nicht, dass Sie dasselbe Fahrrad bauen, weil ich dieses für mich und mich alleine gebaut habe. Ihr Stil, Ihr Geschmack und Ihre Vorlieben sind anders als meine. In einem Sport, der zu 90 Prozent aus Mensch und zu 10 Prozent aus Maschine besteht. Alles, was ich wollte, waren 11 Prozent … und das habe ich bekommen.
