BEST OF JODY'S BOX: DAS MXA TESTPROTOKOLL EINES BIKES VON ANFANG BIS ZUM ZIEL

Die Leute haben immer viele Fragen zum Innenleben dessen, was ein MXA-Testfahrer tatsächlich für sein Geld tut. Ich kann nicht für andere Testfahrer sprechen, aber hier ist eine kurze Zusammenfassung meines Lebens mit einem Motorrad aus der Vergangenheit – der 2007er KTM 450SXF.

Jeder Fahrradtest beginnt mit einem technischen Briefing und die KTM 450SXF war da nicht anders. Nun, dieser war etwas anders, denn Tom Moen von KTM brachte einen Chefhoncho aus dem österreichischen Werk mit, um bei der Produkteinführung zu helfen. Wie immer beginnt das Testen mit einem gründlichen Überblick über alle neuen Funktionen. Die Briefings werden fast immer auf das Mittagessen übertragen, aber dieses endete damit, dass ich den Österreicher in meinem Varga VG-21-Flugzeug für die gesamte Kunstflugrunde über dem Pazifischen Ozean mitnahm. Es ist erstaunlich, welche Informationen Sie vom Corporate Vice President erhalten, wenn Sie mit 140 Meilen pro Stunde auf dem Ozean tauchen!

Nach dem technischen Briefing und den Flugstunden nahm die MXA-Gang den 450SXF mit zum MXA-Studio für die Hauptfotografie und zur ersten von vielen Testsitzungen auf die Gorman-Motocross-Strecke von SoCal. Sobald der SXF eingefahren war, waren wir bereit, den Zyklus von Dyno-, Strecken- und Renntests zu beginnen.

Auf dem Prüfstand leistete die KTM 450SXF vier PS mehr als die 2006SXF von 450. Die Prüfstandskurve war unten weich, aber oben stark (mit phänomenaler Überdrehzahl). Die Prüfstandstabelle war faszinierend, aber ohne Spurzeit praktisch bedeutungslos. In einem Shakedown-Run fuhren drei MXA-Testfahrer nach Glen Helen, um herauszufinden, welche Änderungen wir vornehmen müssen, bevor wir am Wochenende Rennen fahren. Am Ende des Tages hatten wir eine Wunschliste mit steiferen Gabeln, neuer Stoßdämpferfeder, niedrigerer Übersetzung, fetterer Pilotdüse und einer Auspuffanlage mit kleinerem Krümmer.

ICH HABE DIE KTM-MOTORZEICHNUNGEN ZU EINEM EHEMALIGEN PRÜFINGENIEUR BEI TOYOTA RACING & DEVELOPMENT MITGEFÜHRT UND LASSEN SICH VON IHM „FINGER FOLLOWER“ ERKLÄREN. ER ERKLÄRTE ES IN GROßEN DETAILS, ICH HABE EIN ZEHNTEL VON DEM SAGEN AUFGESAGT.

An diesem Nachmittag ging ich zum Pro Circuit und bat sie, mir einen Prototypen der Auspuffanlage zu bauen; Mitch war nicht in der Stadt, also habe ich ihnen nur gesagt, dass sie die Spezifikationen beflügeln sollen, aber dass ich ein kleineres Kopfrohr brauche, um den Übergang von den niedrigen zu den Mitten aufzunehmen. Ich gab ihnen 24 Stunden, bevor ich wieder auf dem Prüfstand war, die neue Pfeife. In der Zwischenzeit rief ich Tom Moen von KTM an und verabredete mich mit ihm einen Tag später in Glen Helen. Ich sagte ihm, dass ich steifere Gabeln, eine niedrigere Übersetzung, eine steifere Stoßdämpferfeder und einen fetteren Piloten brauche. Während ich auf das Rohr wartete, brachte ich die KTM-Motorzeichnungen zu einem ehemaligen Testingenieur bei Toyota Racing & Development und ließ mir von ihm „Fingerfolger“ erklären. Er hat es sehr ausführlich erklärt, ich habe ein Zehntel von dem aufgenommen, was er sagte.

Getreu ihrem Wort hatte Pro Circuit das Rohr innerhalb von 24 Stunden für den Prüfstand bereit (obwohl wir ziemlich spät in der Nacht sprechen). Das Prototyp-Rohr leistete in der Spitze zwei PS mehr und war ab 10,000 U/min vier PS besser als der Stocker. Seltsamerweise war es nicht viel besser als der Stocker unter 7500 U / min - ich war begeistert von den zusätzlichen Ponys, aber verwirrt darüber, warum meine Idee mit einem kleineren Kopfrohr zu mehr Spitzenleistung geführt hatte. Na ja, ich denke, meine Karriere als Designer für Viertakt-Auspuffrohre muss auf Eis gelegt werden.

Am nächsten Tag traf die MXA-Testcrew von 2007, bestehend aus Tim Olson, Willy Musgrave, John Basher und mir, in Glen Helen auf Tom Moen von KTM. Zuerst fuhren wir das Motorrad in seiner neuesten Testinterpretation, um die Basislinien zu ermitteln, bevor wir in den nächsten acht Stunden langsam einen Teil nach dem anderen wechselten. KTM hatte keine steiferen Gabelfedern, und da die WP-Gabel für 2007 komplett neu war, tat es auch niemand anderes. Aus einer Laune heraus haben wir uns entschieden, die Gabel steifer zu machen, indem wir den Stickstoffdruck in der SXS-Blase erhöht haben. Es war eine ausgefallene Lösung, die an keiner anderen Gabel auf dem Planeten funktionierte, aber nach mehreren Klickereinstellungen und Ölhöhen fanden wir, was wir suchten (obwohl wir ein paar Tage später mit steiferen Gabelfedern zurückkehren würden und machen Sie alles, was wir getestet haben, rückgängig).

Wir wechselten zum Dämpfer und tauschten die weiche 6.6 kg/mm ​​Feder gegen die einzige optionale Feder von KTM, eine eher stämmige 6.9. Es war unsere einzige Frühlingswahl. Es hat nicht funktioniert. Wir haben alle möglichen Highspeed-, Lowspeed- und Rebound-Einstellungen ausprobiert und aufgegeben, bevor wir eine Testfahrerrevolte hatten. Zurück zum 6.6, wir haben alles von vorne angefangen. Es war ein Kompromiss, aber einer, den wir später mit einer 6.7 wiederholen würden (alles, was wir noch einmal gemacht haben, rückgängig machen).

DAS DYNO-DIAGRAMM WAR VERSPRECHEND, ABER VIER MEHR PFERDE MIT 11,000 U/MIN WAREN EINFACH NICHT IM SÜßEN SPOT. EIN 50-PLUS PFERDEFAHRRAD OBEN SCHNELLER ZU MACHEN, ÜBERSETZT NICHT AUF DER STRECKE.

Nachdem wir mit Tom Moen unsere Federungsmöglichkeiten ausgeschöpft hatten, haben wir meine Last-Minute-Auspuffanlage an der 450SXF montiert. Die Prüfstandstabelle war vielversprechend, aber vier PS mehr bei 11,000 waren einfach nicht der richtige Punkt. Ein 50-plus-PS-Bike obendrauf schneller zu machen, übersetzt sich nicht auf die Strecke. Wir haben die Pfeife weggeschmissen und innerhalb von drei Tagen hatte ich zwei weitere Prototyppfeifen gebaut; Nur diesmal habe ich mich nicht nur für ein Kopfrohr mit kleinem Durchmesser, sondern auch für viel längere Gesamtlängen entschieden. Ach ja, diesmal suchte ich kompetente Hilfe bei den berühmten Pfeifenbauern Mitch Payton und Doug Dubach. Dies war eine symbiotische Beziehung: Sie halfen mir, ein Problem zu beheben, das ich als Problem empfunden hatte, und sie durften Auspuffanlagen an einem Fahrrad testen, das noch nicht zum Verkauf stand. Am Ende testete ich sechs verschiedene Pfeifen, bevor ich eine Kombination fand, die mir gefiel (ich weiß nicht, wie viele sie gemacht haben, bevor ich sie mir übergab).

Zwei Tage später fuhr die MXA-Wrecking-Crew die 450SXF in drei verschiedenen Klassen mit drei verschiedenen Testfahrern und zwischendurch ließen wir jeden KTM-Fahrer, den wir kannten, eine Runde drehen, um ihr Feedback einzuholen). Jedes Rennen führte zu ungewöhnlichen Problemen und einzigartigen Lösungen – und wir fuhren Woche für Woche weiter.

Der obige Prozess hat zwei Monate gefressen. In dieser Zeit habe ich die Gabeln zerlegt, um die Gabelfedern mit Showas und Kayabas breitem Sortiment zu kombinieren, hatte die 450SXF noch mindestens zehn weitere Male auf dem Prüfstand, fuhr sie Rennen (oder übertrug sie einem anderen Testfahrer zum Rennen). ) jedes Wochenende, Tom Moen mit technischen Fragen in den Wahnsinn getrieben, von Bridgestone über Pirelli bis hin zu Dunlop-Reifen alles getestet, den Race-Sag in jedem Schritt von 95mm auf 112mm eingestellt (einstellen auf 105mm) und jede Menge Testberichte in mein Notebook geschrieben (jede Fahrt endet in Papierkram). Und schrieb schließlich den fertigen Fahrradtest, wie er in der November-Ausgabe 2006 von MXA erschien.

Die 2007 KTM 450SXF.

Oh ja, ich glaube, ich habe nicht erwähnt, dass der Rest der MXA-Testcrew zur gleichen Zeit, als ich die KTM 450SXF testete, genau das gleiche Testprotokoll für die 2007er Yamaha YZ125, Suzuki RM250, Honda CRF250 und dann- geheimes Honda CRF150 Minirad.

Das ist, kurz gesagt, das Leben eines MXA-Testpiloten.

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