FAHRRÄDER, DIE SIE NIE GESEHEN HABEN: 1980 GILERA B 125 BICILINDRICA

Der niederländische Designer Jan Witteveen und das 1980er Gilera B 125 Zweizylinder-Motocross-Fahrrad.

Im Januar 1978 übernahm Jan Witteveen die technische Leitung der Gilera Racing Abteilung. Der junge niederländische Ingenieur wurde in Deutschland bei Fichtel & Sachs ausgebildet, wo er Anfang der 1970er Jahre Leiter der Hercules-DKW-Rennabteilung war. 1976 zog er nach Italien, um zwei Jahre bei Simonini zu arbeiten, bevor er die technische Leitung des Gilera Motocross-Rennabteilung, wo er von 1978 bis 1983 blieb, bevor er nach Cagiva wechselte. 1989 landete er in Aprilia, wo er die Rennabteilung von Noale neu organisierte, sie 16 Jahre lang leitete und zu allen Siegen des Unternehmens bei den Speed- und Superbike-Weltmeisterschaften beitrug. Nachdem Jan Witteveen für Adler und den Kartbauer Maxter gearbeitet hatte, ging er in den Ruhestand.

Es war eine brillante Technik, aber aus Sicht der Leistung fehlte es sowohl an Drehmoment als auch an Zuverlässigkeit. Wenn sie in der Lage gewesen wären, die gemunkelte Twingle-Konfiguration von 1981 zu verwenden, wäre das Fahren möglicherweise einfacher gewesen.

Warum konzentrieren wir uns so sehr auf einen Ingenieur? Weil Jan Witteveen ein Genie war. Er wurde im Mai 1947 in Stavoren, Holland, geboren. Er machte seinen Abschluss in Maschinenbau, bevor er sich auf den Weg durch die europäische Motorradindustrie machte. Jan Witteveen hatte viele Erfolge in seiner Karriere, aber für Motocross-Rennfahrer war das Highlight das Gilera B 1980-Doppelprojekt von 125, das ihn 1979-1980 zwei Jahre lang beschäftigte.

Aus der Ferne sieht der Gilera B 125 Bicilindrica dem Einzylinder-Gilera sehr ähnlich, aber aus der Nähe greift er Ihre Augen an.

Die Gilera B 125 Bicilindrica debütierte im März 1980. Das Fahrgestell und die Aufbauten sind identisch mit denen von Gileras neuem wassergekühltem Einzylinder 125, der wiederum von denen des vorherigen luftgekühlten 125 aus dem Jahr 1979 profitiert Der doppelte Wiegenrahmen verwendete Chromoly-Stahlrohre (25CrMo4) mit unterschiedlichen Dicken von 1.2 mm bis 2 mm. Die Rohre stammten aus dem Falck-Stahlwerk, das Arcore gehört, und verwendeten Stahl vom Grenztyp, der abgeschreckt und angelassen wurde, um seine Härte- und Festigkeitseigenschaften zu verbessern. Die WP-Stoßdämpfer sind kürzer und leichter als die des vorherigen Gilera-Einzylinders, während die 38-mm-Gabeln Magnesiumgleiter verwendeten und in England bei CCM hergestellt wurden.

Es ist schwer genug, einen Vergaser an einem Drehschiebermotor zu montieren, aber Witteveen schafft es, beide Vergaser auf die Kurbelwellen auszurichten. Verwechseln Sie dieses Design nicht mit dem Twin-Carb Puch MC250. Es war ein Einzylinder-Fahrrad mit einem Drehventilvergaser und einem Kolbenanschlussvergaser.

Der Motor wurde von Witteveen mit zwei parallel zueinander stehenden Zylindern entworfen, die jedoch um 50 Grad von der vertikalen Achse nach vorne geneigt sind. Der Zylinder, der sich am niedrigsten an den Gehäusen befand, hatte eine vordere Auslassöffnung, während der obere eine hintere Auslassöffnung hatte. Die Köpfe hatten eine teilweise Rippe mit einer halbkugelförmigen Brennkammer und einer Quetschkrone.

Der Schalthebel wurde von einem Verbindungssystem betätigt, da die Verpackung des Motors an der normalen Stelle keinen Platz für den Schaltmechanismus ließ.

Die beiden rotierenden Stahlscheiben des Rotationsmotors hatten einen Durchmesser von 105 mm und eine Dicke von 1 mm. Die Wasserpumpe des Motors hatte einen Magnesiumkörper, ein Kunststofflaufrad und eine Ergalwelle. Es befand sich auf der rechten Seite des Motors und wird von einem Zahnrad angetrieben, das von einer Schneckenschraube angetrieben wurde. Die Verteiler der Schalldämpfer wurden mit vier Federn befestigt. Die beiden Aluminium-Schalldämpfer wurden von Motomeccanica Rino di Vigasio (VR) gebaut und hatten unterschiedliche Längen. Außerdem hatten die Rohre Expansionskegel mit unterschiedlichem Durchmesser. Der Motor hatte zwei Motoplat-Zündungen.

Die Auspuffrohre passen wie ein Puzzle.

Als es zum ersten Mal bei den Rennen zu sehen war, sorgte es für Aufsehen. Es war ein 125-ccm-Zweitakt-Zweizylinder-Drehschiebermotor mit zwei Vergasern, der buchstäblich mit einem metallischen Pfeifen aufkreischte, als er die Strecke hinunterfuhr. Es war weltbewegend, aber es war zerbrechlich. Die Gilera-Mechaniker erlitten Kurbelwellen- und Rahmenausfälle sowie andere Kinderkrankheiten. Der italienische GP-Rennfahrer Franco Perfini fuhr zwei Jahre lang (1979-1980) für das Gilera-Team und war 1980 der einzige Fahrer, der das Zweizylinder-Motorrad B 125 fuhr.

Gegen Ende der Saison 1920 formte Gilera eine Kunststoff-Airbox, 1979 und Anfang 1980 verwendeten sie geschweißte Aluminium-Airboxen. Die Magnesiumwasserpumpe ist unterhalb des unteren Vergasers sichtbar.

Perfini konnte den Zwilling 1981 nicht fahren, weil die FIM Zweizylinder-Motorräder verbot, was Gilera zwang, das Projekt an dem Punkt einzustellen, an dem seine mechanischen Probleme gelöst wurden. Es gab Gerüchte über einen völlig neuen Bicilindrica-Motor von 1981, der nur mit einer Kurbelwelle und einem „Big Bang“ -Zündbefehl ausgestattet war, besser bekannt als Twingle - bei dem beide Kolben gleichzeitig auf und ab gehen.

Franco Perfini wechselte für die Saison 1981 nach Cagiva, wo er sich zum dritten und letzten Mal als italienischer 125 National Champion wiederholte. Was seine Zeit auf der Gilera 125B Bicilindrica angeht, sagte er. „Das Debüt des 125er Doppelzylinders bei der Weltmeisterschaft 1980 war eine Art Sprung in die Dunkelheit, denn bis dahin hatten wir ihn nicht wirklich getestet. Wir haben es erst im März bei Polcanto getestet, aber im Rennen habe ich den Einzylinder verwendet. Beim B 125-Debüt in Norg, Holland, war es eine Tortur, es in dem sandigen Boden zu fahren, der voller Löcher und Furchen war. Das B 125 Fahrrad hatte sehr wenig Drehmoment und der Motor hatte keinen Abwärtszug. Im Vergleich zum Einzylinder wog er vier Kilo mehr und alle fühlten sich wie auf das Vorderrad geladen. Anstatt im Sand zu schweben, indem ich das Vorderrad anhob und dem Heck mehr Traktion gab, sank ich in die Box. Ich konnte nicht einmal die Dips überspringen.

„Andererseits gab es jede Menge Pferdestärken und es war sehr schnell auf den Geraden, aber es hat dich zerstört. Meiner Meinung nach war der Zweizylinder ein Ein-Moto-Bike, weil es Sie so sehr ermüdete, dass Sie in einem GP nicht anständig zwei Motos machen konnten. Ich denke, es hätte selbst den körperlich fittesten Fahrer der Weltmeisterschaft in eine Krise gebracht, geschweige denn jemanden wie mich. Nach Norg, Holland, bat ich um weniger Leistung, aber wir warteten auf drei GPs, bei denen ich mit dem Einzylinder gefahren bin, bevor wir den Zweizylinder auf die Strecke zurückbrachten. In Jugoslawien war die Strecke schnell und hart, aber nicht sehr hart. Es war ideal, um die gesamte verfügbare Pferdestärke des Zwillings zu nutzen. Ich hatte hervorragende Starts und wenn das Chassis in der letzten Runde des zweiten Rennens nicht gebrochen wäre, hätte ich Gaston Rahier besiegt. Ein vierter Platz bei einem Rennen in St. Wendel, Deutschland, war das beste Ergebnis, das der Zweizylinder in seiner sehr kurzen Karriere erzielte.

Der dreifache 125-Weltmeister Gaston Rahier fuhr 1980 und 1981 für Gilera, fuhr aber nie das B 125-Zweizylinder-Fahrrad.

„Mein letztes Rennen mit dem Doppelzylinder war der finnische GP. Es war eine katastrophale Reise auf einer zerstörten Strecke. Nachdem ich den ersten Lauf kaum beendet hatte und jedes Mal viel riskierte, wenn ich mit voller Geschwindigkeit in diese Spurrillen schlüpfte, zog ich es vor, nach drei Runden im zweiten Rennen aufzugeben.

Unter unserem Zelt am Ende des GP herrschte viel Spannung und der Gilera-Ingenieur Vianson war sehr wütend auf das Team. Das ärgerte mich, weil die Ingenieure den Zweizylinder nur in wenigen Tests ausprobiert und uns nie wirklich geholfen hatten. Ich hatte mein Bestes gegeben, also sagte ich zu ihm: „Lieber Ingenieur, warum fährst du nicht mit diesem Motorrad, weil ich es nicht kann?“ Nach dieser Episode durfte ich die Weltmeisterschaft nicht mehr für Gilera fahren. Ich beendete die Saison mit dem Einzylinder-Gilera, auf dem ich den italienischen Titel gewann, und unterschrieb 1981 bei Cagiva.“

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