VON JIM KIMBALL
LARRY, ICH WEISS, DASS DU EIN TOP-MINICYCLE-RENNER WARST. WIE BEGANN MOTOCROSS? Als ich 9 Jahre alt war, bekam ich zu Weihnachten ein Motorrad. Meine Schwester und ich hatten beide Motorräder, also war es eine Familienaktivität. Wir gingen zu einem Indian Dunes-Familientag, und sie machten ein Mickey-Mouse-Club-Rennen. Meine Eltern haben mich angemeldet. Ich wurde Dritter und war von da an ziemlich süchtig. Als ich 11 Jahre alt war, fuhr ich in der Expertenklasse und ging von dort aus weiter. Es begann als Familienspaß an Wochenenden, wurde zu lokalen Rennen und von dort zu Rennen um Meisterschaften im Jahr 1977.
Anfangs kauften nur meine Eltern die Geräte. Dann, 1978, kam Honda mit seinem CR80 heraus, und ich bekam eine Werks-Honda-Fahrt. Ich habe bei Honda angefangen, bin während meiner Mini-Karriere zu Yamaha und später zu Suzuki gegangen.
HABEN SIE SICH IRGENDWANN NICHT ALS TESTFAHRER MOTOCROSS-AKTIONEN ANGESCHLOSSEN? Ich bin die ganze Zeit Indian Dunes gefahren. Aber all die schnellen Kids sind in Saddleback Rennen gefahren, also hat mich mein Vater dorthin mitgenommen. Am Ende traf ich Jody Weisel in Saddleback und er wollte, dass ich einen Minibike-Test mache. Ich habe diesen Test gemacht, und von da an war ich ein Motocross-Aktion Testfahrer. Jody hat mir viel darüber beigebracht, was ich auf dem Motorrad fühlen soll und was verschiedene Motorräder gut oder schlecht macht. Er hat mich wirklich über die Funktionsweise von Motorrädern aufgeklärt. Ich begann mit dem Probefahren für MXA um 1982 und war ein Motocross-Aktion Testfahrer bis zum Ende meiner Rennkarriere im Jahr 1996. Bei MXA hat mir in meiner beruflichen Laufbahn sehr geholfen, weil ich viele verschiedene Motorräder fahren und deren unterschiedliches Fahrgefühl wahrnehmen konnte.
TESTEN SCHEINT EIN SO KRITISCHER ASPEKT VON PROFESSIONELLEM MOTOCROSS ZU SEIN. Unbedingt. Der Testteil, Ihr Fahrrad einzurichten und für Sie arbeiten zu lassen, ist entscheidend. Es gibt so viele verschiedene Teile, die die Teams ausprobieren, aber der Fahrer muss wählen, was für ihn am besten ist. Das zu wissen, ist wahrscheinlich eines der wichtigsten Dinge im Sport. Die Wahl des besten Motor- und Federungspakets ist von entscheidender Bedeutung. Was für einen Fahrer am besten ist, ist nicht unbedingt gut für einen anderen Fahrer, also muss er wählen, was für ihn am besten ist. Heutzutage sind alle Fahrräder gut. Zu meiner Zeit passten verschiedene Marken zu verschiedenen Fahrern und funktionierten besser oder schlechter für sie.
Wann haben Sie PRO gedreht? Ich fuhr für R&D Suzuki, Suzukis Werks-Minibike, aber ich wurde zu groß für einen 80er. Suzuki wollte, dass ich weiterhin Minis fahre, und ich wollte nicht. Es war an der Zeit aufzusteigen, also verließ ich Suzuki. Das Honda Amateur Support Team hat mich für die 125er Klasse abgeholt. Ich fuhr Amateurrennen bis zur Ponca City Championship und ging als Profi direkt zu Unadilla und wurde 17. Das war 1984.
„ANFANGS HABEN ALLE MEINE ELTERN DIE AUSRÜSTUNG GEKAUFT. DANN, 1978, KAM HONDA MIT SEINEM CR80 HERAUS, UND ICH HABE EINE FABRIK-HONDA-FAHRT. ICH HABE MIT HONDA BEGONNEN, WÄHREND MEINER MINI-KARRIERE ZU YAMAHA UND SPÄTER ZU SUZUKI GEHEN.“
WANN WAR IHR ERSTER GROSSER GEWINN? Ich kam als Niemand in die Profi-Ränge. Ich hatte mir kurz vor Beginn der Saison 1985 das Handgelenk gebrochen und die frühen Supercross-Rennen in Anaheim verpasst. Atlanta war mein erster 125 Supercross und ich wurde Zweiter. Am nächsten Wochenende war der Orlando Supercross, den ich gewonnen habe.
WIE KÖNNTEN SIE IHR ZWEITES SUPERCROSS GEWINNEN? Ich hatte überhaupt keine Supercross-Rennerfahrung. Supercross kam einfach auf einem 125er zu mir. Ich hatte gute Erfolge auf dem 125er, aber als ich in die 250er-Klasse ging, hatte ich nicht so viel Erfolg. Es war ein größeres Motorrad und härter für mich. Ich habe einige Jahre gebraucht, um diesen Ball in der 250er-Klasse ins Rollen zu bringen, aber der 125er kam schnell zu mir. Ich hatte eine gute und unterhaltsame Karriere, das ist sicher.
WARUM SIND SIE NACH EINEM JAHR IN DIE 250ER-KLASSE GEWECHSELT? Ich bin 125 in diesem ersten Jahr in der 1985er-Klasse gefahren. Damals begannen sie mit der 125er Supercross-Klasse, und ich wies auf mein allererstes Jahr hin. Das AMA-Punktesystem war damals schrecklich. Ich kannte die Regeln nicht. Ich habe einfach so gut wie ich konnte, und sie weisen mich sofort darauf hin. Ich war gezwungen, im folgenden Jahr die 250 zu fahren. Heutzutage machen diese Jungs Karriere auf der 125/250 East/West-Serie. Da sie bei den AMA Nationals nicht die unfairen Hinweisregeln hatten, konnte ich die 125er-Klasse immer noch im Freien fahren. Ich hatte Erfolg in der 125er Klasse. Ich konnte besser damit umgehen und fühlte mich sicherer. Ich bin 250 im Supercross und 125 im Freien gefahren.
WANN HABEN SIE VOLLZEIT ZUR 250ER-KLASSE GEWECHSELT? 1988 war meine letzte Saison mit 125 im Freien. Dann bin ich 1989 etwa 250 Rennen gefahren, aber ich hatte 1989 und 1990 viele Verletzungen und verlor fast zwei Jahre. 1991 bin ich wieder 250 Supercross und 250 im Freien gefahren. Ich habe mich im Supercross mit einigen Top-10-Platzierungen gut geschlagen. Bei den 250 Nationals war ich besser und wurde in der 250 Championship Gesamtachter. Ich hatte eine Team Green-Fahrt, aber das war nur für Serienräder und Teile. Alles andere war aus meiner Tasche. Mit meinem Budget sah meine Rennzukunft düster aus.
ABER SIE HABEN IM PROFI-RENNEN EINE NISCHE GEFUNDEN, DIE IHRE KARRIERE RETTETE. Ja. 1992 unterschrieb ich bei Clark Jones und Noleen Racing. Ich habe die Nationals- und Supercross-Runden absolviert, die nicht mit der Mickey Thompson Ultracross-Serie in Konflikt standen, aber der Fokus des Teams lag auf Ultracross. Es basierte auf der Offroad-Rennserie von Mickey Thompson. Sie fuhren die Strecke im Uhrzeigersinn für die Autos und gegen den Uhrzeigersinn für die Fahrräder. Also schlugen wir alle Sprünge rückwärts. Es waren große Sprünge, hohe Geschwindigkeiten, steile Wände und flache Kurven. Es gab gutes Preisgeld, Preisgeld und Bonusgeld. Ich habe eine Ultracross-Meisterschaft gewonnen und gut verdient.
Was hat Sie dazu veranlasst, sich vom Rennsport zurückzuziehen? Ich hatte mir gesagt, dass ich mit 30 aufhören würde, Rennen zu fahren. Mein Körper wurde verprügelt. Das war damals anders; Die Motorräder waren nicht so gut wie jetzt. Fahrer können jetzt längere Karrieren haben, weil die Motorräder besser sind. Es war einfach an der Zeit, mit dem Rennen aufzuhören und zum nächsten Teil meines Lebens überzugehen.
DER NÄCHSTE TEIL WAR EINE TEAMMANAGER-POSITION. WIE IST DAS PASSIERT? Ein guter Freund von mir, Bill Berroth, sagte mir: „Hey, ich habe einen Freund, Dave Damron, dem Chaparral gehört. Er denkt darüber nach, ein Rennteam zu gründen und braucht jemanden, der es leitet.“ Bill und ich gingen nach San Bernardino und trafen uns mit Dave. Wir kamen zu einer Einigung und sprachen darüber, welche Fahrer wir einstellen sollten. Es war ein neues, ungetestetes Team, daher war es sehr schwierig, Fahrer einzustellen. 1996 musste ich also noch ein Jahr für das Team fahren. Aber 1997 wuchs das Chaparral-Team ziemlich stark. Wir haben Yamaha-Unterstützung bekommen und 1998 haben wir Jeremy McGrath unter Vertrag genommen. Wir waren das erste private Rennteam, das Meisterschaften gewann. Davor waren es nur die Werksteams. Yamaha hat uns unterstützt und uns die werkseitige YZ250 gegeben, die ein super wichtiges Teil war. Dave hatte offensichtlich das Geld und den Rückhalt, um das Team zu unterstützen, und ich baute die Infrastruktur auf.
WIE VIELE JAHRE HAT DIESES TEAM GEHALTEN? Wir haben dieses Team 1996 als Privatunternehmen gegründet. 1997 hatten wir Yamaha-Unterstützung mit Motorrädern, Teilen und Geld. 1998 stellten wir McGrath ein und fuhren 1998, 1999 und 2000 Rennen. Dann gründeten Jeremy und ich 2001 unser eigenes Team.
WAR DAS, ALS MAZDA SICH BETEILIGTE? Ja, wir wurden von Mazda Trucks gesponsert. Jeremy und ich hatten eine großartige Beziehung. Wir haben eng zusammengearbeitet, waren aber obendrein befreundet. Jeremy näherte sich dem Ende seiner Karriere. Er gewann immer noch Rennen, dominierte aber nicht mehr wie in der Vergangenheit. Im ersten Jahr hatten wir Mazda als Titelsponsor und im folgenden Jahr dann Bud Light. Bei Chaparral haben wir diese Form gebrochen. Wir würden nur Motorräder vom Hersteller bekommen, aber wir würden Geld von Sponsoren „außerhalb der Branche“ einbringen. Das hat den Sport verändert. Ich kann den Kredit nicht annehmen; Das war mir dank Jeremy McGrath möglich. Man konnte den Namen Jeremy McGrath verkaufen, weil er das Gesicht unseres Sports war. Aber Jeremy näherte sich dem Ende seiner Karriere und wir stellten das Team auf KTMs um. Doch der Wechsel zu KTM hat nicht so geklappt, wie er sollte. Jeremy hat sich bei einem Sturz die Hüfte ausgerenkt und sich vom Rennsport zurückgezogen.
WIE WURDE SIE KTM-TEAMMANAGER? Wir haben die ersten sieben Supercross-Events absolviert, als Kurt Nicoll, der Gesamtleiter des KTM-Rennsports, mich bat, das KTM-Werksteam zu leiten. Ich dachte, es wäre ein guter Schritt. Ich hatte noch nie für eine Fabrik gearbeitet. Ich beschloss, das Angebot anzunehmen.
„WIR HATEN IM ERSTEN JAHR MAZDA ALS TITELSPONSOR UND IM FOLGENDEN JAHR BUD LIGHT. BEI CHAPARRAL HABEN WIR DIESE FORM GEBROCHEN. WIR WÜRDEN MOTORRÄDER NUR VOM HERSTELLER BEKOMMEN, ABER WIR WÜRDEN GELD VON SPONSOREN „AUSSERHALB DER BRANCHE“ BRINGEN.“
WER WAREN DIE KTM-FAHRER DAMALS? Wir hatten Grant Langston, Brett Metcalfe, Joaquin Rodriguez und Steve Boniface. Es gab keine echten amerikanischen Fahrer. KTM hatte viele europäische Fahrer eingestellt, weil sie diese kannten; Sie waren ein europäisches Unternehmen. Zu dieser Zeit hatten europäische Fahrer nicht viel Supercross-Erfahrung, daher war es schwierig.
WARUM HAT SICH KTM SO VIEL AUF DIE 125ER-KLASSE KONZENTRIERT? Das lag am PDS-System. Das System ohne Verbindung ist der Grund, warum die Motorräder im Supercross zu kämpfen hatten. Es schien, als wären die 65er, 85er und 125er, die die PDS-Systeme ohne Verknüpfung verwendeten, nicht allzu schlecht. Wir könnten sie zum Laufen bringen. Als Sie jedoch mit dem 250er Zweitakt und dem 450er Viertakt mehr Leistung und Gewicht hinzufügten, hatte die Hinterradaufhängung Probleme.
ABER KTM WAR ERFOLGREICH, PDS ODER NICHT. Ich habe angefangen, dieses Team in der Mitte der Supercross-Serie 2003 zu leiten. Wir haben uns im Supercross gut geschlagen und wir haben die 125 National Championship mit Grant Langston gewonnen, mit Ryan Hughes auf dem zweiten Platz. Wir haben KTM seine erste American National Championship beschert, was cool war. Aber für 2004 kamen alle mit neuen Viertaktern heraus, während wir noch Zweitakte fuhren. Wir kämpften uns durch 2004. Aber für 2005 brachte KTM den neuen 250er Viertakter heraus und ließ mir freie Hand, um die Fahrer einzustellen und ein Team rund um das Motorrad aufzubauen. Ich konnte Nathan Ramsey, Josh Hanson, Mike Alessi und Ryan Mills engagieren.
DIE 2005er KTM 250SXF WAR ERFOLGREICH, ODER? Ja, wir haben einige Rennen gewonnen und fast jedes Wochenende auf dem Podium gestanden. Josh Hanson hat für die Supercross-Meisterschaft ein Gleichstand erreicht, aber wir haben bei Gesamtsiegen verloren. Wir hatten im ersten Jahr mit dem 250SXF gute Erfolge, aber auch hier hatten wir immer noch das PDS-System ohne Verknüpfung. Die zusätzliche Leistung und das Gewicht des Viertakters haben es uns im Supercross schwer gemacht. Wir könnten es in den Whoops zum Laufen bringen, aber dann würde es in den Ecken nicht funktionieren. Oder wir könnten es in den Ecken zum Laufen bringen, aber es würde nicht in den Hoppla funktionieren. Es war ein sehr schwieriges System einzurichten.
HAT KTM ZUGEHÖRT, ALS SIE NACH VERBINDUNG MIT RISING-RATE GEFRAGT HABEN? Nein überhaupt nicht. Sie wollten gewinnen, aber sie wussten nicht, wie sie gewinnen sollten. Als ich sagte: „Wir brauchen Verbindungen, um den Deal wirklich zu besiegeln und das Motorrad wettbewerbsfähig zu machen“, hörten sie nicht zu. Sie betrachteten die Herstellungskosten eines neuen Federungssystems, nicht die Leistung des Motorrads.
WIE WAR 2006? Wir hatten 2006 die gleichen Fahrer. Sie hatten alle ein zweites Jahr Vertrag. Wir hatten beim Supercross wieder viele Erfolge und kämpften an beiden Küsten um die Meisterschaft. Ich beschloss, mich von KTM zu trennen und 2007 mein eigenes Team zu gründen. KTM hatte klargestellt, dass sie das Motorrad nicht mit einem Gestänge versehen würden. Ich hatte das Gefühl, dass es in meinem besten Interesse war, etwas anderes zu tun. Ich beschloss, ein weiteres Team aufzubauen. Ich hatte es ein paar Mal gemacht; mit dem Chaparral-Team und dem McGrath-Team, also wusste ich, wie es geht. Und dann hatte ich die Gelegenheit, also dachte ich, es wäre an der Zeit.
WAS WAR DIESE CHANCE? Mike Kranyak war der Geldgeber des Teams und ich war der arbeitende Teil des L&M-Teams. Mike mischte sich nicht in die tägliche Arbeit des Teams ein. Das hat er mir alles überlassen. Er erlaubte mir, es so zu machen, wie ich es wollte. Das war gut so. Wir haben das San Manuel Indian Casino dazu gebracht, uns zu sponsern. Chad Reed hatte eine Beziehung zu Yamaha und fuhr bereits Rennen für sie, aber er hatte den Erfolg und die Freiheit gesehen, die wir mit Jeremy hatten. Chad wusste, dass Yamaha uns mit gutem Equipment unterstützen würde. Es kommt immer darauf an, eine gute Ausrüstung zu haben, um einen Fahrer anzuziehen. Wir hatten alle Teile des Puzzles und konnten konkurrenzfähige Motorräder und gute Fahrer finden. Wir haben Nathan Ramsey hinzugefügt, der bei KTM mit mir zusammen war, aber er hatte auf die 250er Ost / West-Klasse hingewiesen und wollte 450er fahren.
WIE IST ES GELAUFEN? Ich wollte unbedingt gewinnen. Chad will auch immer gewinnen. Er ist ein großartiger Testfahrer, soweit er weiß, was er will. Wir hatten eine gute zweijährige Beziehung auf der beruflichen Seite. Im ersten Jahr sind wir nur Supercross gefahren und wurden hinter James Stewart Zweiter. 2008 gewannen wir dann die Supercross-Meisterschaft. Wir hätten mit Chad weiter gewonnen, aber sein Agent versuchte, so viel Geld wie möglich zu bekommen. Wir zahlten dem Tschad nur für Supercross rund 3,000,000 US-Dollar. Der Manager wollte für 2009 das Doppelte. Ich sagte ihm immer wieder: „Wir können uns nicht leisten, was Sie verlangen.“ Es kam zu einigen hitzigen Gesprächen, und sein Manager ruinierte gerade den Deal. Es hatte nichts mit Tschad zu tun.
DANN HABEN SIE ARCHRIVAL JAMES STEWART AUS DEM SCHAD UNTERZEICHNET! Ja, aber James war nicht der beste Testfahrer, was es dem Team schwer machte. Er wusste, was er wollte, konnte uns aber nicht sagen, was das war. Ich musste mir die Dinge anhören, die er sagte, und sie von „Fahrergesprächen“ in Wörter übersetzen, die die Mechaniker verstehen konnten. Leider zog sich San Manual zurück, nachdem James verhaftet wurde, weil er sich als Polizist ausgab, indem er von seinem Truck aus Polizeilichter aufleuchten ließ. San Manual zog ihre Patenschaft zurück, weil sie nichts Negatives über den Stamm haben wollten. Ich glaube nicht, dass James wusste, dass es so ernst war, wie es am Ende war. Er wollte gerade zum Flughafen und hatte Licht an seinem Auto. Sich als Polizist auszugeben ist eine große Sache, aber es wurde übertrieben.
IST DAS ALS SIE WIEDER MIT MCGRATH ZUSAMMENGEARBEITET UND DAS SUPERCROSS.COM HONDA TEAM GEGRÜNDET HABEN? 2012 haben Jeremy und ich dieses Honda-Team mit Andrew Short als Fahrer aufgebaut. Supercross.com war der Titelsponsor. Aber dann verletzte sich Andrew und fiel für etwa fünf Rennen aus. Der Supercross.com-Typ hörte ungefähr zur gleichen Zeit auf zu zahlen. Wir versuchten, einen anderen Titelsponsor zu finden, und waren mit der Bezahlung von Andrew und den Mechanikern im Rückstand. Chaparral kam an Bord, als Andrew zum Rennsport zurückkehrte, aber wir hatten während der Zeit, als Andrew verletzt war, ohne einen Titelsponsor ein solches Loch gegraben, dass wir uns nie davon erholten. Andrew hat einen Supercross gewonnen, was großartig für das Team war, aber Sie müssen Ihre Leute bezahlen, und das konnten wir nicht.
Was kam als nächstes? Ich ging zur Arbeit für Chaparral. Sie hatten begonnen, ihre eigenen Überrollkäfige, Stoßstangen und Dächer für den Side-by-Side-Markt zu bauen. Diese Industrie explodierte. Ich ging hinein und leitete diese Abteilung für Dave. Es war kein Rennen, aber ich hatte viel Spaß und habe viel gelernt. Aber mein Herz schlägt für den Rennsport. Es fiel mir schwer, von der Leitung eines Supercross-/Motocross-Teams zu einem 9-to-5-Job zu wechseln. Ich habe es genossen, bei den Rennen zu sein und mit Fahrern und Teams zu arbeiten.
IST DAS ALS DAS SLATER/BLUE BUFFALO TEAM AUFGEKOMMEN IST? Exakt. John Slater hatte die Blue Buffalo-Beziehung. Er gründete dieses Team und stellte mich ein, um es zu leiten. Das war ein seltsamer Deal. Ich glaube nicht, dass er genug Geld hatte, um auf dem Niveau Rennen zu fahren, das er wollte. Dann hatte er das Glen-Helen-National-Fiasko. Er bekam Ärger mit den Sicherheitsleuten und das Team wurde aus der Box geworfen. Da ich nicht in die ganze Sicherheitswache-Situation involviert war, erlaubten sie mir, dort bei den Fahrern zu bleiben. Es war nicht die Position, in der ich damals sein wollte, also trennte ich mich von ihnen.
„ES WAR SCHWIERIG FÜR MICH, VON DER VERWALTUNG EINES SUPERCROSS/MOTOCROSS-TEAMS ZU EINEM 9-TO-5-JOB ZU WECHSELN. Ich habe es genossen, bei den Rennen zu sein und mit Fahrern und Teams zusammenzuarbeiten.“
KOMMT BAR X SUZUKI NÄCHSTES? Nach Blue Buffalo fing ich an, Kinder auf Amateurniveau zu trainieren. Ich habe die Amateurstrecke ein wenig kennengelernt und hatte eine tolle Zeit dabei. Dann wurde ich von Nick Barbieri angesprochen, der eine Spedition in Nordkalifornien besaß, und Myron Short, dem Eigentümer von 2X Promotions. Er fördert Rennen wie den Mammoth Mountain Motocross und den California Classic. Sie stellten das Amateurteam von Bar X zusammen und fragten, ob ich mitmachen wolle. Ich nahm den Job an und wir sind von 2017 bis 2020 Amateure gefahren. Das war der größte Spaß, den ich seit langem hatte, mit kleinen Kindern zu arbeiten, um sie auf den Sprung in den Profirennsport vorzubereiten.
ABER DANN WURDE BAR X EIN PRO TEAM. Unsere Fahrer graduierten vom Amateurrennsport zum professionellen Rennsport. Wir waren bei Loretta Lynn mit Dilan Schwartz gefahren, der Profi werden wollte. Die AMA erlaubte einigen Fahrern, ein paar professionelle Rennen zu bestreiten und dennoch ihren Amateurstatus zu behalten. Wir beschlossen, dies mit ihnen zu tun und ihnen zu helfen, sich dort draußen einen Namen zu machen. Die Teilnahme an den Profirennen belebte Nick und Myron und begeisterte sie. Wir machten immer noch Amateure, während wir auch Profis machten. Es war eine große Arbeitsbelastung für mich und das Team. Ehrlich gesagt habe ich ein Jahr gebraucht, um wieder Fuß zu fassen und wieder etwas über die Profi-Rennszene zu lernen. Jetzt sind wir ein reines Profiteam, haben aber Chase Yentzer als unseren Amateurfahrer behalten. Er hatte sein Potenzial im Amateurrennsport noch nicht ausgeschöpft, also haben wir ihn an Bord behalten.
BAR X IST UNGEWÖHNLICH, WEIL ES EIN SUZUKI-GESPONSORTES TEAM IST. DIE SIND SELTEN. Wir sind ihre 250 Ost/West- und 250 nationale Fabrikbemühungen. Twisted Tea ist ihre 450-Bemühung. Wir bauen unsere eigene Ausrüstung bis hin zu Motoren und Fahrgestellen. Wir bekommen Hilfe, aber wir bekommen keine Fabrikteile wie früher. Wir versuchen, ein Serienrad zu einem „Werksrad“ zu machen.
BEZAHLT SUZUKI DAS TEAM? Nein, nichts, außer uns die Fahrräder zu geben. Der Suzuki RM-Z250 wurde 2019 umfassend aktualisiert, was ein neues Chassis, neuen Kunststoff, eine neue Karosserie und ein neues Zylinderkopfdesign betrifft. Sie haben keinen Elektrostart eingebaut, und das sehen sich jetzt alle an. "Suzuki hat keinen Elektrostart, also sind sie veraltet."
DILAN SCHWARTZ ZIEHTE 250 UNTER DEN 2021 NATIONALEN EINIGE KÖPFE UM. Ja, das war großartig. Die Leute dachten, der Suzuki sei völlig veraltet und nicht auf dem neuesten Stand. Aber wir haben einen Rookie in die AMA National-Serie gebracht, und er hat einige Köpfe verdreht. Die Leute begannen zu denken: „Oh mein Gott, Suzuki kann das.“ Dilan schaffte es bei den 10 Nationals 2021 unter die Top 250.
WIE HAT SICH LARRY BROOKS VERÄNDERT? SIE WAREN IN DER VERGANGENHEIT ZIEMLICH INTENSIV. Ich habe einen anderen Ansatz gewählt. Seit ich angefangen habe, mit Amateuren zu arbeiten, sehe ich meine Aufgabe darin, diese Kinder aufzubauen, sie zu besseren Fahrern und hoffentlich zu besseren Menschen zu machen. In der Vergangenheit war ich so getrieben und darauf konzentriert, zu gewinnen, dass das alles war, woran ich dachte. Ich war manchmal übertrieben. Einige Leute schätzten mich, während andere mich nicht mochten. Ich war nicht immer politisch korrekt, aber ich habe es gesagt, wie es war. Jetzt habe ich den Gang gewechselt und genieße es mehr, den Fahrern beim Erfolg zuzusehen, als zu versuchen, eine Meisterschaft aus Selbstbefriedigung zu gewinnen. Ich genieße wirklich, was ich gerade tue. Ich sehe mich in absehbarer Zeit nicht weiter. Ich liebe die Menschen um mich herum.
