MXA RACE TEST: DER ECHTE TEST DES 2019 HONDA CRF450

F: Ist der CRF2019 450 in erster Linie besser als der CRF2018 450?

A: Besser ist ein relativer Begriff und damit schneller. Da der CRF2019 450 viel mehr Leistung hat als der CRF2017 2018 und 450, ist er schneller und damit besser.

F: WANN HAT HONDA DIE PHILOSOPHIE DES CRF450 GEÄNDERT?

A: Der Bau eines Motocross-Fahrrads von Grund auf ist eine teure Angelegenheit, und sein Erfolg hängt eng mit der Unbeständigkeit des Verbrauchers, den Marktkräften und dem Druck der F & E-Programme der Wettbewerber zusammen. Es ist kein Geheimnis, dass Honda ab 2009 durch die massiven Investitionen von KTM in High-Tech-Maschinen auf die Fersen gedrängt wurde. Die Auswirkungen der vier Jahre alten Rezession fielen mit der Veröffentlichung seines ehrgeizigen Honda CRF2009-Designspiels 2012-450 zusammen. und das plötzliche Interesse der Verbraucher an geringem Gewicht, Elektrostart und hydraulischen Kupplungen. Ein gutes F & E-Programm ist nur so gut wie das Verständnis der Marktanforderungen und der Philosophie hinter dem Programm. Leider kam Honda mit seinem vierjährigen Produktionszyklus des Modells 2009-2012 und dem Ersatz 2013–2016 zu kurz.

Ab 2017 erkannten die Ingenieure und Vermarkter von Honda, dass sie nicht nur ein völlig neues Fahrrad, sondern auch eine neue Philosophie brauchten. Hier sind die drei offensichtlichen Anzeichen für Hondas neuen Ansatz für den CRF2019 450.

(1) Ruf. Honda von Japans Führung nahm das Rennprogramm von der amerikanischen Division zurück und beauftragte HRC. Sie investierten stark in hochkarätige Talente - in Form von Ken Roczen - und organisierten das Management des Rennteams neu. Sie brachten Teammanager Erik Kehoe zurück in die Gruppe, um zu versuchen, den Siegergeist wiederzugewinnen, den sie während ihrer Blütezeit mit Ricky Carmichael hatten im Sattel. Es ist offensichtlich, dass Honda es ernst meinte, bei Rennsiegen, nationalen Meisterschaften und Fahrradverkäufen wieder an die Spitze zu kommen. 

(2) Produktionszyklen. Honda hat das vierjährige Entwicklungsprogramm, das in den letzten zwei Jahrzehnten das Markenzeichen seiner Produktionszyklen war, in die Asche gelegt. Anders als in der Vergangenheit wurde das F & E-Budget von Honda um jährliche Updates des Honda CRF450 erweitert (beginnend mit dem Modell der neuen Generation 2017). Im vorangegangenen vierjährigen Produktionszyklus wäre das Modell 2017 bis 2021 im Wesentlichen gleich geblieben. Zum Glück hat Honda den Entwicklungszyklus beschleunigt, das Modell 2018 verbessert und den Trend mit dem CRF2019 450 fortgesetzt.

(3) Langsamer ist besser. Von 2009 bis 2016 verfolgte Honda die Philosophie „Langsamer ist besser“. Während dieses Zeitraums von acht Jahren haben die Ingenieure von Honda die Leistung des CRF450 verstimmt und sich darauf konzentriert, die Motoren fahrbarer zu machen, indem sie langsamer gemacht werden. Die Philosophie „langsamer ist besser“ führte dazu, dass sie Motoren produzierten, die bis zu 5 PS schwächer waren als die ihrer Konkurrenten. Es besteht kein Zweifel, dass die CRF450-Motoren so viel besser hätten sein können als sie, besonders im oberen Bereich, aber die damalige CRF450-Philosophie war es, sie weich zu machen. Für 2019 ist dies nicht mehr der Fall. Die Ingenieure von Honda haben die Staus des 2019-Motors beseitigt - und jetzt hat er 5 PS mehr als einige seiner Konkurrenten.

F: KENNEN SIE DIE GESCHICHTE DER CRF450S DER NEUESTEN GENERATION?

A: Die meisten Rennfahrer wissen, dass die Hondas 2007 und 2008 großartige Maschinen waren, aber die jungen Ingenieure von Honda hatten eine völlig neue Idee für die Rahmengeometrie 2009. Es war anders als jedes andere Motocross-Bike, das jemals hergestellt wurde. Es wurde als „Cab Forward Design“ bezeichnet, da das Vorderrad des 2009 CRF450 15 mm näher am Motor war, das Gabelschaftrohr 10 mm zurückgezogen wurde, die Schwinge 18 mm länger war, der Gabelversatz von 22 mm auf 20 mm verringert wurde und die Spur von verringert wurde 4.5 Zoll bis 4.3 Zoll und der Kopfwinkel wurde von 26.76 Grad auf 26.52 Grad steiler. Kurz gesagt, jeder Aspekt des 2009-2016 CRF450 wurde vorwärts bewegt (indem die Vorder- und Hinterräder in Bezug auf die Motorposition weiter nach hinten bewegt wurden). Dies verschob die Gewichtsvorspannung nach vorne in Richtung des steilen Kopfwinkels. Dieses Chassis-Setup war beim Einlenken erstaunlich. Selbst die geringste Bewegung der Stangen würde eine Drehung auslösen. Aber es war zu viel des Guten. Der Vorderreifen übersteuerte ein, was eine Gegenlenkkorrektur erforderte, was zu einem Untersteuern und schließlich zu einem stärkeren Übersteuern führte. Es machte eine einfache Linkskurve in drei oder vier verschiedene Bewegungen der Stangen. Das Cab-Forward-Design dominierte von 2009 bis 2016 die DNA von Honda.

F: WANN HONDA HONDA DAS "CAB FORWARD" -KONZEPT VERLASSEN?

A: Bis 2017 kam Honda zur Besinnung und ließ das Cab-Forward-Konzept fallen. Tatsächlich haben die Ingenieure die Honda CRF2008-Rahmengeometrie der alten Schule von 450 eingehend untersucht und versucht, die Zahlen, das Gefühl und die Empfindungen des letzten hoch angesehenen CRF450 nachzuahmen. Das 2017er Chassis löste die radikalen Geometrieänderungen auf, die 2009 eingeführt wurden. Das 2017er Vorderrad wurde um 13.1 mm nach vorne bewegt. Die Schwinge wurde gekürzt, um die Hinterachse 23 mm näher an den Motor heranzuführen. der Radstand wurde um 7 mm verringert; der Kopfwinkel wurde auf 27.22 Grad gelockert; der Gabelversatz wurde auf 22 mm zurückgesetzt; und die Spur wurde von 4.3 Zoll auf 4.6 Zoll erhöht. Im Wesentlichen hatte die Rahmengeometrie des Honda CRF2017 450 mehr mit den Zahlen von 2008 gemeinsam als jedes andere Fahrrad in den letzten acht Jahren.

F: Welche Änderungen hat HONDA zwischen 2017 und 2018 vorgenommen?

A: Nachdem niemand Mega-Dollar für den CRF2017 der „neuen Generation“ 450 ausgegeben hatte, erwartete niemand, dass die Ingenieure von Honda Änderungen am Modell 2018 vornehmen würden. Während sie mit den F & E-Dollars vorsichtig waren, nahmen sie einige Änderungen an der zweiten Ausgabe der neuen Generation CRF450 vor. Hier ist die Liste 

(1) Elektrostart. Das elektrische Starten wurde 2018 zu einem besonderen Ereignis für die vier großen japanischen Marken. Honda und Yamaha stiegen in den Zug „Better Living Through Electricity“, obwohl sich keiner von ihnen die 5-Pfund-Gewichtsstrafe leisten konnte, die mit dem elektrischen Starten einherging. Im Fall des Honda wog der 2018 CRF450 238 Pfund. Im Jahr 2017 wog es 233 Pfund. 

(2) Black Box. Im Jahr 2017 hatten Honda CRF450-Fahrer Probleme mit der Bestandskartierung des CRF450. Für 2018 hat Honda eine neue Karte in das Steuergerät heruntergeladen. Es verringerte die ruckelige Low-End-Gasannahme und räumte den Übergang von niedrig nach mittel auf.

(3) Aussetzung. Die bekannten Honda CRF2017-Rennfahrer von 450 erhöhten die Federraten der Showa-Gabeln von 0.48 kg / mm auf 0.50 N / m und tauschten die serienmäßige Stoßfeder mit 54 N / m gegen eine festere Feder mit 56 N / m. Honda folgte dem Modell 2018 mit genau den gleichen Federraten vorne und hinten.

(4) Kopf bleibt. Für das Jahr 2018 erhielt der CRF450 dünnere und flexiblere Kopfstreben. Die Kopfstreben wurden verengt, um dem Aluminiumgehäuse ein widerstandsfähigeres Gefühl zu verleihen.

F: Welche Änderungen hat HONDA am CRF2019 450 vorgenommen?

A: Während die am Honda CRF 2018 vorgenommenen Änderungen Verbesserungen waren, waren sie in ihrem Umfang eher begrenzt. Der 2018 CRF450 war im Grunde das 2017er Modell mit steiferen Federn, elektrischem Start und neuem Mapping. Dies waren positive Schritte - aber nur kleine Schritte. Als der 2019 CRF450 den Konstruktionsprozess in der Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Honda durchlief, stellten die Ingenieure fest, dass ein weiterer aufgewärmter CRF2017 450 angesichts der 2019-Motorräder, die ihre Konkurrenz auf den Reißbrettern hatte, nicht ausreichen würde. Also, hier ist, was Honda für 2019 getan hat.

Motor. Der CRF450 erhielt ein aktualisiertes Zylinderkopfdesign mit Schwerpunkt auf der Strömungseffizienz der Auslassöffnung. Die Kupplung erhielt einen neuen Lifter und eine neue Druckplatte, um die Ölversorgung der Kupplungsscheiben zu maximieren. Die alte einzelne 16-mm-Spülpumpe wurde durch zwei 12-mm-Pumpen ersetzt, um die Motorschmierung zu erhöhen, was wiederum die Reibung in den beweglichen Teilen verringerte. Die Mister-Düse, die Öl auf die Unterseite des Kolbens sprüht, wurde in eine brandneue Konfiguration mit fünf Düsen mit einem Sprühmuster geändert, das die Kühleffizienz verbesserte und das Ping verringerte. Der Schaltsensor, der der ECU mitteilt, in welchem ​​Gang sich der CRF450 befindet, wurde verbessert, um für jedes der fünf Gänge ein anderes Zünd- und Kraftstoffkennfeld zu liefern. Die Motorgehäuse wurden neu gegossen, um den Kickstarter-Boss zu eliminieren (da der Kickstarter schon lange weg war). Die Verkleinerung der Gehäuse machte Platz für größere Auspuffrohrdurchmesser, bei denen das Rohr durch den Rahmen führte. Die vorherigen 31.8 mm Mittelrohre wurden im Durchmesser auf 35 mm bzw. 43 mm vergrößert. Zusätzlich wurde die gesamte abgestimmte Länge von der Auslassöffnung bis zum Ende des Schalldämpfers am rechten Rohr auf 98 mm und am linken Rohr auf 187 mm verlängert. Zuletzt wurden die drei Drucktastenkarten aktualisiert und die Startsteuerung hinzugefügt (indem drei verschiedene Einstellungen für den Drehzahlbegrenzer angeboten wurden). 

Suspension. Die Gabeln bleiben die gleichen Showa-Schraubenfedergabeln wie 2018, jedoch mit überarbeiteten Unterlegscheibenstapeln, neuen umlaufenden Gabelschutz und einem speziellen Gabelöl mit extrem niedriger Viskosität. Der hintere Stoßdämpfer fährt mit einem überarbeiteten Stoßdämpfergestänge mit steigender Geschwindigkeit und einer brandneuen leichteren und weniger steifen Schwinge. 

Chassis. Obwohl die Geometrienummern für 2019 gleich bleiben, profitiert der Aluminium-Delta-Box-Rahmen von den verbesserten Federungseinstellungen, der widerstandsfähigeren Schwinge und dem stärkeren Leistungsband. Die schwarz eloxierten Renthal Fatbars sind 15 mm tiefer auf vierfach verstellbaren Stangenhalterungen montiert. Die neu gestalteten Fußrasten sind 20 Prozent leichter und verfügen über eine Schlammreinigung mit positivem Luftzug.

Bremsen. Die Vorderradbremse 2019 verwendet einen leichteren Nissin-Frontsattel, der mit einem 30-mm- und einem 27-mm-Kolben ausgestattet ist (der CRF450 des letzten Jahres hatte zwei 27-mm-Kolben). Das ungleiche Kolbendesign wurde hinzugefügt, um dem 270-mm-Bremsrotor mehr Modulation zu verleihen. Es gibt einen aktualisierten vorderen Bremsschlauch, der der Flüssigkeitsausdehnung für ein präziseres Bremsen widersteht.

Zweimal Rohre haben nichts mit einem 238-Pfund-Fahrrad zu tun, das 15 Pfund zu schwer ist. Beachten Sie, wie weit das Steuerrohr auf der rechten Seite des CRF450 herausragt.Q:

Welche Änderungen sollte HONDA am 2020 CRF450 vornehmen?

A: Das MXA Wracking Crew arbeitet nicht für Honda. Wir entwerfen keine Fahrräder, gleichen keine Bücher aus und geben keine Zwei-Martini-Spesenabrechnungen an die Zentrale ab. Wir fahren nur die Motorräder und kennen die Dinge, die wir auf dem CRF450 des nächsten Jahres sehen möchten.

(1) Kupplung. Wir fahren jetzt 11 Jahre seit Hondas letzter guter Kupplung. Honda hat seit 2008 keine funktionsfähige, rennfähige oder langlebige Kupplung mehr. Um die Sache noch schlimmer zu machen, ist die schwache Schwesterkupplung von Honda mit dem weniger als herausragenden Ruckelfedersystem ausgestattet. Wir entfernen die Ruckelfeder und die Ruckelplatte und ersetzen sie durch eine zusätzliche naturgetreue Faserplatte. 

(2) Gewicht. Als die Ingenieure von Honda den Honda CRF2019 von 450 wogen und erfuhren, dass er mit 238 Pfund auf die Waage kam, mussten sie gesagt haben: „Das ist gut genug. Es ist nur 15 Pfund schwerer als das KTM 450SXF. Lass uns Mittagspause machen. “

(3) Auspuffrohr. Zwei Schalldämpfer machen bei einem bereits zu schweren Fahrrad keinen Sinn. Die meisten Rennfahrer wissen, dass ein einseitiger FMF-Auspuff mehr Leistung bringt als die Doppelrohre von Honda, und die Doppelrohre des CRF450 sind mit einer Gewichtsstrafe verbunden, die Honda kaum ignorieren kann. Honda sollte sich auf Leistung in allen möglichen Bereichen konzentrieren - auch in der Auspuffkonfiguration.

(4) Titangastank. Wir lieben den Titan-Gastank, aber wir wissen auch, dass die eigentlichen Ti-Teile fast unsichtbar sind und durch Anschrauben an die beiden Oberrohre des Begrenzungsrahmens die Steifigkeit eines bereits zu starren Aluminiumrahmens erhöhen. Es ist nicht wesentlich leichter als ein Kunststofftank. Der Tankdeckel steht hoch. Und die Kunststoffabdeckung über dem Tank hat nur ein überflüssiges Gewicht.

(5) Kühlerdeckel. MXA schaltet auf einen Kühlerdeckel von 1.8 oder 2.0 kg / cm2 um, um den Siedepunkt der Kühlerflüssigkeit zu erhöhen.

(6) Handhabung. Wir würden die Rahmengeometrie mehr beruhigen als die Ingenieure im Jahr 2017. Jeder mag ein Fahrrad, das scharf dreht, aber niemand mag ein Fahrrad, das bei Geschwindigkeit extrem locker ist. Es gibt ein fröhliches Medium.

F: IST DER CRF2019 450 SCHNELLER ALS DER CRF2018 450?

A: Es ist nicht nur schneller als der Honda CRF2018 von 450, sondern auch schneller als der YZ2019F, der RM-Z450, der 450SXF, der FC450 und der KX450 von 450. Wie viel schneller? Der Honda CRF2019 von 450 ist der stärkste CRF450, der jemals hergestellt wurde. Es leistet 60.21 PS im Vergleich zu 450 PS des YZ57.51F, 450 KTM 57.14SXF, 450 des Husky FC56.40, 450 des KX55.86 und 450 des Suzuki RM-Z54.39. Das Beste ist, dass es Leistung erzeugt, bei der in den letzten 450 Jahren kein CRF10 Leistung erbracht hat - über 9000 U / min. Vor 9000 U / min sind der CRF2018 450 und der CRF2019 450 praktisch identisch. aber nach 9 Riesen ist es kein Wettbewerb. Im direkten Vergleich leistete der CRF2019 450 bei 0.75 U / min 9000 PS mehr, bei 2.25 U / min 10,000 PS mehr. 3.0 PS mehr bei 11,000 U / min und 3.4 PS mehr, wenn der Drehzahlbegrenzer bei 11,600 U / min einschaltete.

Auf der Strecke ist das Leistungsband CRF450 hervorragend einsetzbar. Die Leistung ist beeindruckend, aber ebenso cool ist, wie linear und reibungslos die Gesamtlieferung ist. Da der Schlag vom Boden nicht erhöht oder der Übergang von niedrig nach mittel nicht aufgepumpt wurde, ist die Leistung unter 9000 U / min sehr vorhersehbar. Wenn dann der obere Haken einrastet, insbesondere am Ende langer Geraden oder auf kurzen Geraden mit herausgezogener Lieblingsausrüstung, leistet der Honda CRF2019 450 seine beste Arbeit. Und diese Arbeit muss darin bestehen, sich gegen die Konkurrenz durchzusetzen, denn dies ist ein schnelles Motorrad, das einfach zu fahren ist - bis Sie in den Teil des Powerbands gelangen, in dem es geschäftlich ist.

Frühere CRF450 waren oben flach. Oh, versteh uns nicht falsch; Sie drehten sich auf 11,600 U / min. Aber ab 8800 U / min waren es nur noch Geräusche und Vibrationen. Die Leistung ging zur Neige und der Motor hing einfach dort. Der CRF2019-Motor von 450 ist 33 Prozent breiter als der Motor von 2018. Wenn es dreht, erschreckt es nicht nur Nutztiere in Nachbargemeinden; es macht Speck.Das beste Handling des Honda CRF2019 von 450 ist, wenn es in der Luft liegt. Es ist flickbar.

F: GIBT DER CRF2019 450 BESSER ALS DAS MODELL 2018?

A: Nein. So sehr uns der CRF2019 450 beim Einlenken gefiel, wir waren beunruhigt darüber, wie er sich auf dem Rest der Strecke anfühlte. Wenn sich eine Marke wie Suzuki und Honda auf das Turn-In konzentriert, geben sie die geradlinige Stabilität auf. Auf engen und kurvigen Strecken, glatten Strecken mit Sprüngen oder bei langsameren Fahrern ist die Instabilität nicht wahrnehmbar. Aber auf rauen, schnellen und unangenehmen Strecken, insbesondere bei einem Fahrer, der versucht, jede Unze Leistung aus dem Motor herauszuholen, ist der Rahmen nicht in seinem Element. Das vordere Ende blickt von Unebenheiten ab. Der Kopf schüttelt genug, um sterbliche Männer davon zu überzeugen, langsamer zu werden, und nichts auf dem Chassis scheint im Einklang zu funktionieren. Schlimmer noch, es ist sehr schwierig, das richtige Gleichgewicht zwischen Vorder- und Rückseite zu finden, da eine Änderung an einem Ende das andere Ende ernsthaft beeinträchtigt. Wir haben das Setup bei jedem Rennen verfolgt, nur damit es sich in Moto XNUMX gut und in Moto XNUMX schrecklich anfühlt.

Das Finden eines guten Gleichgewichts zwischen Vorder- und Rückseite kann zu einem Vollzeitjob werden. Mit dem Chassis 2017–2019 ist es sehr schwierig, eine komfortable Umgebung zu finden. Dies hat viel mit der Auswahl der Showa-Gabelventile durch die Honda-Ingenieure, der Fahrwerkssteifigkeit, der Stoßanstiegsrate, der Front-End-Geometrie um jeden Preis und der Stinkbug-Haltung zu tun. 

Der CRF450 macht Spaß, ist schnell und aufregend. Es fühlt sich sehr leicht in der Luft an, aber sehr schwer, wenn man es im Whoops hin und her lehnt oder wenn es den Kopf eine schnelle Gerade hinunter schüttelt. Wenn gefragt, MXA Testfahrer schwärmten davon, wie spaßig, schnell und flickbar der CRF2019 450 in einem Satz war - und im nächsten Satz beklagten sie sich darüber, dass er beim Verlassen locker sei, das Heck beim Beschleunigen locker brechen und 108 mm Renndurchhang laufen müssten um es ins Gleichgewicht zu bringen.

F: Wie gut ist die Aussetzung?

A: Die Showa-Schraubenfedergabeln sind für leichte und langsame Fahrer geeignet und eignen sich gut für glatte Strecken. In der Regel fahren die CRF-Gabeln jedoch nur in geringem Hub, geben das leichte Fahren auf, um auf einer harten Stelle zu sitzen, und sind gemischt Tasche voller Empfindungen - manchmal zu weich, manchmal zu hart und manchmal genau richtig. Die Steifigkeit des Rahmens und die Stinkbug-Haltung tragen mehr zu den Gabelproblemen bei als die Gabeln selbst. Wir haben festgestellt, dass eine Erhöhung der Federrate der Gabel oder ein erneutes Ventilieren des Druckscheibenstapels die Gabeln in ihrem Hub nach oben bringen kann. Durch Einstellen des Stoßdämpfers auf 108 mm Durchhang wurde das Fahrwerk ausgeglichen und die Federung weniger unregelmäßig. Wir haben nicht mit Gabelöl experimentiert, aber Honda verwendet ein Gabelöl mit weniger Haftreibung. Vielleicht wäre eine billige Lösung das Gabelöl des letzten Jahres. 

Der CRF450 Dämpfer ist sehr empfindlich einzurichten. Wir haben am CRF einen Durchhang von 106 mm bis 110 mm eingestellt. Beim Rennen mit den Seriengabeln haben wir die Gabeln in die Klemmen geschoben, um das Chassis auszugleichen. Bitte beachten Sie: Jede Änderung des Stoßdämpfers wirkt sich ernsthaft auf die Gabeln aus.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

1. Kupplung. Die Kupplung ist schwach. Entfernen Sie die Ruckelfeder (Platte, Bellville-Unterlegscheibe und Unterlegscheibe) und fügen Sie eine Reibplatte in voller Größe hinzu. Wenn Sie steifere Kupplungsfedern verwenden müssen, gehen Sie sparsam damit um, da das Betätigungsfenster der Kupplung bei jeder Feder steifer wird. Wir fahren drei steifere Federn. 

2. Heizkörper. Es überhitzt und kocht Wasser wie eine Teekanne - noch schlimmer, weil die Kühlerschutzvorrichtungen nicht viel Schmutz aufhalten.

3. Auspuff. Wir können uns nicht über die Leistung des Auspuffrohrs beschweren, aber es ist ein Rube Goldberg-Gerät, das die Komplexität, die Kosten und das Gewicht erhöht. Uns gefällt auch nicht, wie weit das Steuerrohr herausragt. Einige Fahrer schlugen ihre Beine in Bermen dagegen. 

4. Handhabung. Es dreht sich gerne, ist aber zwischen den Ecken beschäftigt.

5. Gewicht. Zweihundertachtunddreißig Pfund sind genau 15 Pfund zu viel. Ken Roczen entfernte während der AMA 2018 Nationals 450 den elektrischen Anlasser, die Batterie, die Anlasserzahnradsätze und den Kabelbaum. Es hat 5 Pfund gespart, aber wir bezweifeln, dass Honda ihn das noch einmal machen lässt.

6. Setup. Wir hatten noch nie so große Probleme, ein Chassis in Verbindung mit Motor und Federung zum Laufen zu bringen. Dies ist ein sehr empfindliches Fahrrad.

7. Gabeln. Die Gabeln sind nicht so weich wie die KX450-Gabeln, haben jedoch keinen guten Bodenwiderstand. Niemand mag es, dieses harte Bodengefühl zu spüren. 

8. Ton. Beim 115 dB 2-Meter-Max-Soundtest wurden 117.5 dB geblasen. Das ist sehr laut Es hat den 94 dB Amateur Sound Test bestanden.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

1. Pferdestärke. Es ist offensichtlich, dass Honda die Phase „Langsam ist besser“ hinter sich hat. Mit 60.21 Pferden ist es ein großartiger Motor von unten nach oben.

2. Ergo. Nichts fühlt sich so schön, bequem und übersichtlich an wie ein CRF450.

3. Elektrostart. Ken Roczen ließ es für das Gewicht fallen, aber wir werden es für die Benutzerfreundlichkeit behalten.

4. Karten. Wir mögen einstellbare Karten, aber wir haben immer die Standardkarten ausgeführt. Die aggressive Karte fühlte sich schärfer an, gab aber tatsächlich überall 1 Pferd auf.

5. Lenker. Weniger ist besser. Die übergroßen Renthal FatBars bedeuten Adios für 7/8-Zoll-Bars.

6. Starten Sie die Steuerung. Dies ist das erste Mal, dass Honda die Startsteuerung hinzufügt. Es ist zu kompliziert, bietet aber drei verschiedene Einstellungen.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Der Honda CRF2019 450 ist ein Paradoxon. Es ist perfekt für einige Strecken und einige Fahrer, aber frustrierend für andere Strecken und Fahrer. Das einzige überwältigende Merkmal des Honda CRF2019 von 450 ist, dass er die größte Leistung aller Motorräder in der 450er-Klasse erbringt - und das mit großem Abstand. Es hat einen Vorsprung von 3 bis 6 PS auf jedem anderen 2019-Fahrrad. Wenn Ihr Boot von Kraft angetrieben wird, ist dies das richtige Fahrrad für Sie.

MXAs 2019 HONDA CRF450 SETUP SPECS

So haben wir unseren Honda CRF2019 450 für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, um Ihnen zu helfen, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.

SHOWA SPULENFEDERGABEL EINSTELLUNGEN
Unsere Pro-Testfahrer haben die Komprimierung mit acht Klicks und den Rebound mit neun Klicks ausgeführt. Fortgeschrittene Testfahrer liefen sowohl die Kompression als auch den Rückprall mit 12 Klicks aus. Tierarzt- und Anfängertestfahrer gingen mit 13 Klicks auf beide Klicker. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene CRF2019-Gabeleinstellungen für 450 (Standardeinstellungen sind in Klammern angegeben):

Federrate: 0.50 N / m
Komprimierung: 8 Klicks (Pro), 12 Klicks (Intermediates), 13 Klicks (Tierärzte), (12 Klicks auf Lager)
Rebound: 12 Klicks raus
Gabelbeinhöhe: Mit Schaftgabel spülen
Anmerkungen: Haben Sie keine Angst, die Kompressionsklicker anzukurbeln, wenn Sie ein geschmeidigeres Gefühl suchen. Wir hatten Probleme mit einem sehr harten Gefühl bei kleinen Bremsschwellen und einem übermäßig weichen Gefühl bei größeren Unebenheiten und Sprunglandungen. Wir konnten es nicht mit den uns zur Verfügung stehenden Klicks ausbügeln. Sie müssen für Ihr Gewicht, Ihre Geschwindigkeit und Ihre Streckenbedingungen experimentieren. 

SHOWA SCHOCK EINSTELLUNGEN
Wir haben den Durchhang des Rennens auf 108 mm eingestellt, um die Gesamthöhe des Fahrrads zu verringern, während wir die Gabelbeinhöhe verwenden, um die Rahmengeometrie auszugleichen. Hätten wir nur das Heck abgesenkt, hätte es den Kopfwinkel herausgeschleudert und die Geometrie gelockert. Der 2018 CRF450 reagiert sehr empfindlich auf Änderungen des Längsausgleichs. Jede Änderung des Stoßdämpfers wirkt sich ernsthaft auf die Gabeln aus. Wir beginnen mit der langsamen Komprimierung bei 10 Klicks und dem Rückprall bei sieben Klicks. Von dort aus gehen wir raus, um den Schock für Tierarztfahrer weicher zu machen. Die Hochgeschwindigkeitskomprimierung variierte von 3.50 bis 3.75. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene 2019 CRF450-Schockeinstellungen:

Federrate: 56 N / m
Race Sag: 108 mm
Hi-Komprimierung: 3-1 / 2 stellt sich heraus
Lo-Komprimierung: 10 Klicks raus
Rebound: 7 Klicks raus
Anmerkungen: Bei den CRF2017 2018 und 450 bevorzugen wir längere Stoßdämpfer, um das hintere Ende abzusenken und die Druckdämpfung am anfänglichen Startpunkt zu versteifen. Bei der Honda 2019 haben wir das Stoßdämpfergestänge geändert, um die gleichen Ergebnisse zu erzielen. Wenn Sie leicht sind, wechseln Sie zurück zum Frühjahr mit 2017 N / m im Jahr 5.4, aber versuchen Sie, alle Klicker des Stoßdämpfers im Jahr 2019 mit vier Klicks zu mildern. Die Clicker haben einen ziemlich großen Einfluss auf das Fahrgefühl.