MXA RACE TEST: DER ECHTE TEST DES 2023 HONDA CRF450

DIE AUSRÜSTUNG: Trikot: Fasthouse Originals A/C, Hose: Fasthouse Elrod A/C, Helm: Arai VF-X Pro4, Brille: Scott Prospect,Stiefel: Gaerne SG12.

Q: Ist der CRF2023 450 in erster Linie besser als der CRF2022 450?

A: Ja, vor allem, weil der 2022 CRF450 nur ein leicht überarbeiteter 2021 CRF450 war - und diese Überarbeitungen, die spezifisch für Mapping und Gabelventil sind, hätten in den Vorproduktionstests von 2021 erfasst werden sollen. Aufgrund der Pandemie gab es jedoch 2021 oder 2022 nur sehr begrenzte Vorproduktionstests. Dies waren schlechte Nachrichten für Leute, die diese beiden Modelljahre gekauft hatten, aber gute Nachrichten für potenzielle Käufer des Honda CRF2023 von 450, da Honda zwei Jahre hatte darüber nachzudenken, was sie hätten tun sollen.

Bedeutet dies, dass der Honda CRF2023 von 450 Tag und Nacht besser ist als das Modell von 2022? Ja und Nein. „Ja“ zum neuen Powerband und „Nein“ zum Chassis- und Federungs-Setup. Lesen Sie weiter, denn wir werden im Detail auf das Gute und das Schlechte eingehen.

Q: WAS SIND DIE UNTERSCHIEDE ZWISCHEN EINEM CRF50 ZUM 450. JAHRESTAG, EINEM CRF450 DER WERKSAUSGABE UND EINEM HONDA CRF450 AUF LAGER?

  A: Zunächst ist es wichtig anzumerken, aber nicht aus technischer Sicht MXA testet die 2023 Honda CRF450 50th Anniversary Edition. Bei so vielen „Editionen“, die in den Ausstellungsräumen herumschwirren, ist es natürlich leicht, sich darüber im Klaren zu sein, was das bedeutet. Im Fall von Honda haben sie vier CRF450-Modelle. Hier eine Aufschlüsselung zur Verdeutlichung.

2023 Honda CRF450: Dies ist das Basismodell der Vier-Bike-Reihe und das Go-to-Modell, das die Bodenfläche bei Honda-Händlern im ganzen Land dominieren wird. Es erhält alle angepriesenen Motor-, Rahmen- und Federungsänderungen von 2023 (unten aufgeführt). Es kostet 9599 US-Dollar. 

2023 Honda CRF450 50. Jubiläumsausgabe. Technisch gesehen unterscheidet sich das Motorrad zum 50-jährigen Jubiläum von Honda in Bezug auf Motor, Rahmen und Federung nicht von einem 2023er Honda CRF450 aus dem Showroom. Es ist nur ein Stocker, der mit goldenen Felgen, einem blauen Sitz, einem goldenen Lenker, grauen Gabelbrücken und speziellen Grafiken aufgepeppt ist, die an Hondas 50-jähriges Bestehen des Verkaufs von CR-Motocross-Motorrädern erinnern. Es kostet 9899 US-Dollar, das sind 300 US-Dollar mehr als der Stocker für 9599 US-Dollar.

2023 CRF450 Werksausgabe. Die 2023 CRF450 Works Edition beginnt ihr Leben als serienmäßiger Honda CRF450, erhält jedoch eine umfangreiche Liste von Premium-Upgrades, darunter einen Yoshimura-Auspuff aus Edelstahl, eine handpolierte Auslassöffnung; Hinson-Kupplungskorb und -deckel; Throttle Jockey-Sitzbezug; DID DirtStar LT-X-Felgen; beschichtete Gabelrohre, Gabelbeine und Dämpfer; plus eine 18-mm-Dämpferwelle und graue Gabelbrücken. Es kostet 12,399 US-Dollar, das sind 2800 US-Dollar mehr als der Stocker für 9599 US-Dollar. 

2023 CRF450-S. Der CRF450-S ist ein 2022er CRF450, der zu einem reduzierten Preis angeboten wird und einen günstigeren Einstieg in die Hightech-Maschinen von Honda mit 450 ccm Hubraum bietet. Es erhält nicht die neuesten 2023 CRF450-Motor-, Rahmen- oder Aufhängungsmodifikationen, aber es war noch vor wenigen Monaten der High-End-Showroom-Lager CRF450. Es kostet 8799 US-Dollar, das sind 800 US-Dollar weniger als der Stocker für 9599 US-Dollar.

Das 2023 Honda CRF450 50th Anniversary Bike sticht mit seinem blauen Sitzbezug und goldenen Akzenten hervor.

Q: WAS HAT HONDA FÜR 450 AM CRF2023 GEÄNDERT?

A: Die Honda-Ingenieure konzentrierten ihre F&E-Bemühungen im Jahr 2023 auf drei Bereiche – den Rahmen, die Aufhängung und den Motor (mit unterschiedlichem Erfolg).

Rahmen. Egal, wie genau Sie sich Hondas Delta-Box-Aluminiumrahmen 2023 ansehen, Sie werden keine sichtbaren Änderungen feststellen. Sie sind da, aber sie sind nur in zwei Bereichen zentriert und vor aller Augen verborgen. Die geschmiedete Brückenstrebe, die das Unterrohr des Rahmens mit den extrudierten rechteckigen Rohren der Rahmenhalterung verbindet, wurde 2 mm dicker gemacht (von 4 mm auf 6 mm), während die Stoßdämpferschmiede, wo sie mit der Oberseite des Stoßdämpfers verbunden ist, ebenfalls 2 mm dick ist dicker. Diese beiden Schmiedestücke verleihen dem Rahmen in ihren spezifischen Volumina Festigkeit, aber sie tragen nicht viel zur seitlichen oder torsionalen Gesamtsteifigkeit des Rahmens bei. Und ein gutes Gefühl dafür zu bekommen, was ihre Beiträge waren, wurde durch die unausgewogenen Einstellungen der Serienfederung unmöglich gemacht.

Schock. Der 2022 CRF450-Stoßdämpfer war während seines gesamten Hubs zu weich. Es wälzte sich in den kleinen bis mittleren Unebenheiten und G'ed out in Dips und Sprunglandungen. Die schnelle Lösung für 2022 bestand darin, die Stoßdämpferfeder von einer 54 N / mm-Feder auf eine 56 N / mm-Feder zu erhöhen. Für 2023 kommt der Dämpfer mit der steiferen 56 N/mm-Feder auf den Boden des Ausstellungsraums, was wie ein positiver Schritt erscheinen würde, aber jeder MXA Der Testfahrer hatte das Gefühl, dass der hintere Stoßdämpfer die Gabeln überwältigte. Und als wir versuchten, ein Ende zu reparieren, verursachte es Probleme am anderen Ende. Es ist ein Plus, wenn Sie ein Gleichgewicht zwischen den beiden Enden finden.

Gabel. Die 2023 Showa-Gabeln sind ein Rätsel. Die Lösung ist für jeden früheren CRF450-Besitzer offensichtlich, da das Hauptproblem im Jahr 2022 darin bestand, dass die Gabel in der ersten Hälfte des Hubs zu weich und in der zweiten Hälfte zu starr war. Showa verfehlte jedoch das Ziel, steifere Gabeln herzustellen, die während des gesamten Hubs eine progressive Dämpfung boten. Die empfohlene Kompressionseinstellung für die 2023er Showa-Gabeln beträgt 10 Out bei Kompression, aber bei 10 Out erreichten die Gabeln mit schnellen Testfahrern an Bord den Boden, was sie zwang, auf 6 Out, dann auf 4 Out und schließlich 2 Out zu gehen. Sie waren zu weich für Intermediate- und Pro-Testfahrer, aber Tierarzt- und Anfängerfahrer konnten eine Kompressionsnummer finden, die den vollen Federweg ohne das Klirren lieferte. Die Front mit dem Heck in Einklang zu bringen und die gemeinsame Anstrengung beider Enden mit dem Rahmen zu arbeiten, war die gleiche alte Geschichte - das Finden der richtigen Balance ist der Schlüssel zum Erfolg, aber es ist nur auf einer glatten Rennstrecke möglich.

Motor. Nachdem wir die technischen Daten des 2023-Motors gelesen hatten, brauchten wir Sherlock Holmes nicht mehr, um den 2023-CRF450-Motorcode von Honda zu entschlüsseln. Was waren die Hinweise?

(1) Die Form der Einlassöffnung war schmaler und kleiner. Honda würde uns nicht sagen, wie viel schmaler; Stattdessen sagten sie: „Nehmen Sie den Motor auseinander und messen Sie ihn selbst. Darin seid ihr gut.“ Aber wir mussten den Kopf nicht ziehen; Wir wissen, was passiert, wenn Sie die Ansaugrohre verkleinern.

(2) Für 2023. Hondas Nocken hat ein überarbeitetes Nockenprofil, um das Drehmoment zu erhöhen. Dies ist auf den Einlassventilen wichtiger als auf der Auslassseite. Nocken mit kurzer Dauer, aber relativ hohem Ventilhub können eine bessere Gasannahme und ein verbessertes Drehmoment bieten, um das Ansprechverhalten des Leistungsbands zu erweitern.

(3) Honda hat die Luftmanschette verlängert, die das Drosselklappengehäuse mit der Airbox verbindet, aber da zwischen dem Drosselklappengehäuse und der Vorderwand der Airbox nur begrenzt Platz vorhanden ist, fügten die Ingenieure von Honda der Airbox Länge in Form einer längeren Trompete hinzu (dh Geschwindigkeitsstapel). Durch die Verwendung des Bernoulli-Effekts im Luftschuhdesign wurde die Luftgeschwindigkeit erhöht.

(4) Der Venturi-Durchmesser des Keihin-Drosselklappengehäuses wurde von 46 mm auf 44 mm reduziert. Dadurch wird das Honda-Drosselklappengehäuse mit den 44-mm-Drosselklappengehäusen von KTM, Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Husqvarna und GasGas in Einklang gebracht. Honda hatte das größere 46-mm-Drosselklappengehäuse ausgewählt, weil es bei hohen Drehzahlen mehr Luft strömte, aber bei niedrigeren Drosselklappeneinstellungen gaben sie den mittleren Bereich auf

(5) Es gab ein paar verschiedene Änderungen: Die Kopfstreben wurden von Aluminium auf Stahl geändert, während der Perforationskern des Schalldämpfers von runden Perforationen auf Motorhaubenlamellenperforationen im Hot-Rod-Stil geändert wurde. Die neuen Antriebsstrangziele erforderten Mapping-Änderungen am Steuergerät. Darüber hinaus wurde der Aluminiumkörper des Schalldämpfers aus einer speziellen wärmebehandelten Aluminiumlegierung hergestellt, um die Geräuschemission zu reduzieren.

Die 2023 Honda CRF450-Motoraktualisierungen erzeugen eine bahnbrechende Leistung, die sich weniger auf die maximale Leistung als vielmehr auf ein drehmomentstarkes Leistungsband im niedrigen bis mittleren Bereich konzentriert.

Q: WIE SCHNELL IST DER 2023 HONDA CRF450?

A: Von Anfang an bestand kein Zweifel daran, dass Hondas Motormodifikationen für 2023 darauf abzielten, eine mildere, sanftere Art der Leistung zu erzeugen. Jede Änderung, die Honda am Motor 2023 vornahm, reduzierte das Luftvolumen, das durch das Drosselklappengehäuse in die Einlassöffnungen gepumpt und über die neue Ventilsteuerung verarbeitet wurde.

Jeder Testfahrer, der den 2023 CRF450 gefahren oder gefahren ist, schwärmte davon, wie einfach die Kraft zu nutzen war. Bei niedrigen Drehzahlen funktionierte die Drosselklappe wie ein Rheostat. Der Fahrer konnte genau wählen, wie viel Leistung er wollte. Kein Hyper-60-PS-Wahnsinn mehr. Das ultralineare Leistungsband war mit einem Wort fantastisch; Es gab jedoch einen Preis für die gesamte Verstimmung von Honda. Der Honda CRF2023 von 450 war nicht sofort leistungsstark, er war überall weicher und verlangte vom Fahrer, der keine Angst mehr vor seiner abrupten Kraft hatte, um schnell zu werden. Es war der Motor eines Motocross-Rennfahrers anstelle des Motors eines Top-Kraftstoff-Drag-Racers.

Q: WIE LÄUFT ES AUF DEM DYNO?

A: Wir wussten genau, was der Honda CRF2023 von 450 auf dem Prüfstand tun würde, nachdem wir ihn gefahren waren, um den Motor einzufahren. Und unser Prüfstand mit Sitz in der Hose war genau. Von 4500 U / min bis 7000 U / min war der 2023-Motor stärker als der 2022-Motor und deutlich stärker als die CRF450 Works Edition. Von 7000 U/min bis 8200 U/min gab es ein virtuelles totes Rennen zwischen den drei Honda-Triebwerken (2022, 2023 und Works Edition). Nach 8300 U / min startete das Works Edition-Paket wie eine verbrühte Katze und übertraf den 2022-Motor um 3 PS und den 2023-Motor um erstaunliche 4 PS. Auf seinem Höhepunkt leistete die 2022 Honda CRF450 Works Edition 60.01 PS bei 9600 U / min, der 2022 CRF450-Motor erreichte 58.20 PS bei 9300 U / min, während der 2023 CRF450 mit 56.3 PS bei 9100 U / min die Höchstleistung erreichte.

Sie würden denken, wir wären vom Powerband 2023 enttäuscht, aber es hat nicht nur das getan, wofür die Ingenieure von Honda es entwickelt haben, es hat auch das getan, was es getan hat MXA Wrackcrew, nach der in unserem CRF2022-Test 450 gefragt wurde. Wir schrieben: „In MXADer Meinung nach zeigen sich Hondas absolut schlechteste Eigenschaften, wenn der CRF450 von einem Fahrer über 80 Prozent seiner Fähigkeiten getrieben wird. Wenn Sie unter 80 Prozent bleiben, ist das Honda-Chassis Gentleman in seinen Manieren. Nur bei hoher Geschwindigkeit macht die Kombination aus einem zu steifen Rahmen, ungleichen Federungseinstellungen und der harmonischen Unwucht des Rahmens das Honda schwierig zu fahren. Die besten CRF450-Fahrer können den CRF450 wie Magie aussehen lassen, aber sie neigen dazu, sanfte, präzise und talentierte Fahrer zu sein, die den CRF450 je nach konstanter Geschwindigkeit fließen lassen, damit das Fahrrad funktioniert. Denken Sie an Ken Roczen.“

Wir mögen das Leistungsband 2023, weil der Gashebel mehr mit dem Hinterrad verbunden ist. Es entfernt die Hyperschalldrehzahl und Quasar-Pferdestärke der vorherigen Motoren und ermöglicht es selbst dem ungeschicktesten CRF450-Fahrer, 80 Prozent aus dem Motor herauszuholen, ohne ihm 100 Prozent seiner Konzentration geben zu müssen.

Die 2023-mm-Showa-Schraubenfedergabeln von 49 sind zu weich für schnelle Rennfahrer und haben in kurzer Zeit keine verfügbaren Kompressionsklicks mehr. Langsamere Fahrer finden mehr Komfort.

Q: WIE HANDHABT DER 2023 HONDA CRF450?

A: Wenn Sie schon einmal mit einem modernen CRF450 Rennen gefahren sind, kennen Sie die Antwort auf die Frage bereits. Wir hatten gehofft, dass ein paar Millimeter Aluminium unter dem Steuerrohr und über dem Dämpferkörper die Neigung des CRF450 zum Zucken verringern würden, wenn Sie es am wenigsten erwarten. Das tat es nicht. Genau wie zuvor ist das beste Handling-Merkmal des 2023 CRF450 beim Einlenken. Jeder MXA Der Testfahrer war sprachlos, wie mühelos der 2023 CRF450 enge Innenlinien angriff; Der Kontrapunkt zur unglaublichen Einlenkleistung des Honda war jedoch, dass er sich am Kurvenausgang sehr locker anfühlte. Dies ist der altehrwürdige Good-Cop/Bad-Cop-Effekt von Rahmengeometrien, die Drehfreudigkeit gegenüber Stabilität bevorzugen. Sie steigen aus, wenn der Seitenschub bei enger Kurvenfahrt nachlässt. Wenn Sie Hondas 30-jährige Tendenz zum Kopfschütteln hinzufügen, die bis in die Tage von Jeremy McGrath zurückreicht, haben Sie ein Fahrrad, das am besten auf glattem Schmutz oder Layouts im Supercross-Stil funktioniert.

Wir glauben, dass der 2023 Honda CRF450 die intrinsische Fähigkeit hat, besser zu handhaben als die Modelle 2021 oder 2022, sobald die Probleme mit dem Längs-/Heck-Gleichgewicht behoben sind.

Q: WAS IST DIE BESTE KARTENEINSTELLUNG?

A: Der CRF450 bietet drei verschiedene Karteneinstellungen (Standard, weich und aggressiv). Hier ist die Zusammenfassung:

(1) Standardkarte (ein Blitz). Jedes MXA Der Testfahrer zog es in den meisten Situationen vor, die Standardkarte zu fahren. Es bot die breiteste Leistungsverteilung und war am brauchbarsten. Auf dem Prüfstand produzierte die Standardkarte die meisten PS über den gesamten Bereich (dasselbe gilt für das Drehmoment). Es war nicht bei jeder Drehzahl Tag und Nacht stärker, aber es war deutlich besser als die sanften oder aggressiven Karten über 7000 U / min. Die Spitzenleistung in der Standardkarte betrug 56.88 PS.

(2) Milde Karte (zwei Blitze). Die Mellow Map ist genauso wie beworben. Es liefert eine No-Rush-Power, die wahrscheinlich sehr gut zu rutschigen Oberflächen oder schüchternen Fahrern passt. Auf dem Prüfstand erreichte die ausgereifte Karte einen Höchststand von 55.97 PS.

(3) Aggressive Karte (dreimaliges Blinken). Die Aggressive-Karte ist sicherlich aufregender, wenn man Gas gibt, hat mehr Tiefgang und fühlt sich insgesamt schneller an, aber das ist eine Illusion. Überraschenderweise produzierte die Aggressive-Karte von oben nach unten weniger Pferdestärken als die Standard-Karte und hatte nicht die Breite der Standard-Karte. Am schlimmsten ist, dass es explodierte, als es hart gedrückt wurde, allerdings an einem heißen Tag mit Pro-Testfahrern an Bord. Die schnelle Lösung war ein Renngas / Pumpgas-Gemisch, aber es könnte mehr ECU-Kraftstoff benötigt werden, wenn Sie etwas am Motor ändern. Auf dem Prüfstand erreichte die Aggressive-Karte einen Höchststand von 56.24 PS.

Der CRF450-Luftfilter ist ein kreatives Design, bei dem der Ansaugtrakt nach oben und über den Dämpfer verläuft. Allerdings verschmutzt der Luftfilter sehr schnell.

Q: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Heizkörper. Wir haben Wasser im Heizkörper gekocht. Überprüfen Sie das Wasser immer nach jedem langen Moto. Wechseln Sie zu einem Hochdruckkühlerdeckel.

(2) Auspuffflansch. Beim Ausbau der Auspuffanlage sind die Stehbolzen aus dem Kopf gerutscht. Wir haben sie mit Loctite wieder eingefädelt.

(3) Schalthebel. Der CRF450-Schalthebel ist 17 mm kürzer als ein KTM-Schalthebel. Es war viel schwieriger, den Stiefel in Situationen mit hoher Belastung unterzubringen.

(4) Elektronik. Unglaublich viele Honda-Fahrer haben keine Ahnung, wie die Kartenlichter funktionieren, welches Licht welches für die Traktionskontrolle ist oder wie man die Startkontrollkarte aktiviert. Für jede Funktion stehen drei Einstellungen zur Verfügung. Wir gaben jedem Testfahrer ein Spickzettel, um ihm bei der Navigation durch die Optionen zu helfen.

(5) Luftfilter. Aus gestalterischer Sicht lieben wir das Konzept hinter dem umgedrehten Luftfilter von Honda, aber im Alltag wird er sehr schnell schmutzig.

(6) Gleichgewicht. Uns wurde schwindelig, als wir versuchten, eine gute Balance nach vorne und hinten zu finden. Ein Wechsel nach vorne ruiniert das Heck und umgekehrt.

(7) Pingen. Das neue Mapping war schärfer und sauberer als in der Vergangenheit, aber es pingte in der Aggressive-Map. Wahrscheinlich keine große Sorge bei kühlem Wetter mit einem Tierarzt im Sattel, aber halte trotzdem die Ohren offen.

Q: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Leistungsband. Liebte es! Liebte es! Liebte es! Dies ist das nutzbare Honda-Leistungsband, auf das wir gewartet haben, seit der großartige CRF2008 von 450 zugunsten einer Reihe von Honda CRF450-Wissenschaftsprojekten fallen gelassen wurde.

(2) Ergonomie. Das Fahrerdreieck, die Karosserie und der Sattel sind perfekt für jeden Körpertyp, von Endomorphen bis zu Ektomorphen.

(3) Karten. Letztes Jahr war der Unterschied zwischen den drei Kartenoptionen des CRF450 wie Haarspalterei. Für 2023 boten die Karten praktikable Optionen für jede Powerband-Wahl. Wir haben für die meisten Situationen die Standardkarte (ein Blitz) bevorzugt.

(4) Getriebe. Die Wahl des richtigen Übersetzungsverhältnisses hängt vom Streckenlayout und dem Können des Fahrers ab. Das serienmäßige 13/49-Getriebe liegt im Stadion, aber einige Testfahrer bevorzugten 13/50.

(5) 50. Jahrestag. Für 300 US-Dollar mehr erhalten Sie ein besser aussehendes CRF, das auf die Tage von Ricky Johnson und David Bailey zurückgeht. Es gibt eine Einschränkung: Es sieht nur anders aus. Die Leistung ist die gleiche wie beim Stocker.

(6) Steuerung starten. Im Gegensatz zu den meisten Launch-Control-Systemen, die die Zündung verzögern, um zu verhindern, dass der Motor bei aktivierter Launch-Control die maximale Leistung erbringt, verwendet Honda einen einfachen Drehzahlbegrenzer, damit Fahrräder vom Band geschaltet werden können. Modus 1 begrenzt die Drehzahl auf 9500 U/min für Starts mit guter Traktion. Modus 2 begrenzt die Drehzahl auf 8500 U/min für Starts mit ausreichender Traktion. Modus 3 begrenzt die Drehzahl auf 8250 U/min für rutschige Bedingungen oder Anfänger.

(7) Traktionskontrolle. Das ECU von Honda überwacht außer Kontrolle geratene Drehzahlen und reagiert darauf, indem es die Zündung verzögert, um das Durchdrehen der Räder zu stoppen. Mode 1 interagiert später und leichter. Modus 2 reagiert schneller mit mehr Eingriff. Modus 3 schaltet die Stromversorgung bei rutschigem oder schlammigem Gelände sofort ab.

Mit dieser elektronischen Suite können Sie Karten ändern, Traktionskontrolle hinzufügen und den Motor abstellen.

Q: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Obwohl wir seit langem Probleme mit einigen Aspekten des Setups des Honda CRF2023 von 450 hatten, die jeder Honda-Besitzer an Handling und Federung erkennen wird, glauben wir wirklich, dass dies ein besserer CRF450 ist als in den letzten drei Jahren. Die schwungvollen Stimmen für das Modell 2023 waren ein wuchtiges „Juhu“ für das komplett neue Leistungsprofil, die makellose Ergonomie und das solide Fahrwerk.

MXAs 2023 HONDA CRF450 SETUP SPECS 

So haben wir unseren Honda CRF2023 450 für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, um Ihnen zu helfen, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.

SHOWA SPULENFEDERGABEL EINSTELLUNGEN
Unser Rat mag seltsam erscheinen, aber vergessen Sie alles, was Sie über das moderne Fahrrad-Setup des 2023 Honda CRF450 wissen. Bewährte Setup-Spezifikationen machen die Sache beim CRF450 nur noch schlimmer. Nehmen Sie als Beispiel den Renndurchhang. Moderne Weisheit ist, die Hinterradaufhängung mit 105 mm Renndurchhang zu betreiben. Das ist großartig auf einer KTM, Kawasaki, Suzuki oder Yamaha, aber es verschlimmert die Rahmengeometrie des CRF450; Gehen Sie zu 100 mm oder 108 mm, aber bleiben Sie weg von 105 mm. Was auch immer Sie tun, schieben Sie die Gabeln nicht in den Gabelbrücken nach oben, damit sie sich besser dreht. es dreht sich schon zu gut. Wenn überhaupt, schieben Sie sie nach unten in die Klemmen, um das Kopfschütteln zu stoppen. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene 2023 CRF450 Gabeleinstellungen (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben):

Federrate: 5.0 N / mm
Komprimierung: 10 Klicks (Lager), 2 Klicks (Pro), 6 Klicks (Intermediate), 10 Klicks (Vet)
Rebound: 20 Klicks raus (15 Klicks raus)
Gabelbeinhöhe: Mit den Gabelkappen bündig abschließen.
Anmerkungen: Das erste, was Sie mit den CRF450-Gabeln tun müssen, ist, einen Kabelbinder am rechten Gabelbein anzubringen, um zu überwachen, wie viel Gabelweg Sie erhalten. Beten Sie, dass Sie etwas Platz zwischen dem Kabelbinder und dem Boden haben, denn dann können Sie den Kompressionsklicker verwenden, um den Federweg zu steuern. Die beste Lösung dafür ist ein erneutes Ventil.

SHOWA SCHOCK EINSTELLUNGEN
Die serienmäßige Stoßfeder mit 56 N / mm ist das, was wir letztes Jahr gefahren sind. Es war eine große Verbesserung gegenüber der serienmäßigen 2022 N/mm-Feder von 54. Warum fühlt sich der diesjährige Seriendämpfer mit 56 N/mm nicht so gut an wie letztes Jahr? Wir haben weniger Kompression bei niedriger Geschwindigkeit, weniger Kompression bei hoher Geschwindigkeit ausgeführt und den Rückprall erhöht (um den Rückstoßeffekt der steiferen Stoßfeder zu bewältigen). Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene 2023 CRF450-Schockeinstellungen:

Federrate: 56 N / mm
Race Sag: 100 mm
Lo-Komprimierung: 12 Klicks raus (6 Klicks raus)
Hi-Komprimierung: 1-5 / 8 stellt sich heraus (2 stellt sich heraus)
Rebound: 8 Klicks raus (13 Klicks raus)
Anmerkungen: Beim Honda CR450 dreht sich alles um die Balance vorne / hinten. Für 2023 setzt der Dämpfer die Vorderradgabel außer Kraft, sodass der erste Ort, an dem Sie nach Gleichgewicht suchen, vorne ist.

 

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