MXA RACE TEST: DER ECHTE TEST DES 2023 KTM 450SXF

DIE AUSRÜSTUNG: Trikot: O'Neal Prodigy, Hose: O'Neal Prodigy, Helm: 6D ATR-2, Brille: EKS Brand Lucid, Stiefel: Sidi Atojo.

Q: ZUERST IST DIE KTM 2023SXF 450 BESSER ALS DIE 2022SXF 450?

A: Ja und nein, aber meistens ja – obwohl Sie durch ein paar Hürden springen und einige neue Dinge lernen müssen, um bis ans Ende glücklich damit zu leben.

Q: HAT KTM EINE POWERBAND-STRATEGIE UNTER SEINEN DREI MARKEN?

A: Ja und nein, aber meistens ja. Jahrelang beschwerten sich KTM-Hasser, sogar diejenigen, die die Motorräder besaßen, über drei Dinge:

(1) Niedriger bis mittlerer Tonabnehmer. Die 2022 KTM 450SXF (und stellvertretend die Modelle 2019, 2020 und 2021) lieferten eine sanfte, überschaubare und benutzerfreundliche Stromversorgung vom Leerlauf bis in den mittleren Bereich. Es war offensichtlich, dass es härter hätte treffen, eine schnellere Gasannahme bieten und früher auf das Rohr springen können. Die österreichischen Designer taten dies mit Absicht, aber die Kritik war dennoch berechtigt.

(2) Kartenoptionen. In den letzten fünf Jahren MXA hat sich darüber beschwert, dass der Unterschied zwischen Karte 1 und Karte 2 nicht signifikant genug sei. Wir hatten mehrere Karten mit der Forschungs- und Entwicklungsabteilung von KTM getestet und liebten eine neue aggressive Karte namens „American Map“. Wir waren der Meinung, dass es das bestehende Map 2 ersetzen sollte, weil es lebendiger, schneller und reaktionsschneller war; Die österreichischen Ingenieure teilten jedoch unsere Liebe zur „amerikanischen Karte“ nicht und so schaffte sie es nie auf eine Serien-KTM 450SXF.

Zurück am österreichischen Fließband unterscheidet das Airbox-Design die Leistungsbänder von GasGas, KTM und Husqvarna.

(3) Airbox. Wir sind uns voll und ganz bewusst, dass der österreichische Gigant das Airbox-Design verwendet, das dadurch definiert wird, wie viel Luft in die Airbox gelassen wird, um die Leistungsmerkmale der KTM 450SXF abzugrenzen. Husqvarna FC450 und GasGas MC450F. Die KTM 450SXF bekommt die größten Lüftungsschlitze. Der Husqvarna bekommt mittelgroße Belüftungsöffnungen und der GasGas atmet durch einen Strohhalm. Durch die Begrenzung des Luftstroms liefern die drei identischen österreichischen Motoren deutlich unterschiedliche Leistungsbänder im unteren bis mittleren Bereich. Wie Sie sich vorstellen können, wird die Gasannahme durch einen reduzierten Luftstrom gedämpft, wodurch die erstickten Motoren des Husky und GasGas weicher, einfacher zu fahren und angenehmer für die weniger Mutigen werden. Die Österreicher waren nicht glücklich, als MXA begannen, Löcher in ihre Airbox-Abdeckungen zu bohren, obwohl ihre Rennteams dasselbe taten. Schließlich bissen sie in den sauren Apfel und boten optionale Airbox-Abdeckungen an (nur für KTM und Husky). Es überrascht nicht, dass die belüftete KTM-Airbox-Abdeckung mehr Luft strömt als die optionale Husky-Airbox-Abdeckung.

Q: DIE STRATEGIE WELCHER MARKE FUNKTIONIERT AM BESTEN?

A: Wenn Sie diese Frage stellen, verfehlen Sie das Wesentliche. Was wäre die Logik, wenn KTM drei identische Motorradmarken herstellt? Ihre Strategie besteht darin, drei Marken zu machen, jede mit einem unverwechselbaren Leistungsbereich, der zu einem anderen Fahrer passt. Dabei handelt es sich nicht um ein heimliches Firmenkomplott in der Mattighofener Zentrale, sondern um einen effektiven Weg, drei verschiedene Motorradmarken zu vermarkten, die sich gar nicht so sehr unterscheiden. Es wäre zu teuer, speziell angefertigte KTM-, Husqvarna- und GasGas-Motoren mit jeweils eigener Bohrung und Hub, Verdichtungsverhältnis, Ventiltrieb und Motorgehäuse zu entwickeln, aber aus dem gleichen Grund möchte KTM die orangefarbenen, weißen und roten Maschinen haben ihre eigenen einzigartigen Persönlichkeiten (mit der Einschränkung, dass die Herstellung nicht Millionen von Dollar kostet). Daher sind Kartierung (oder im Fall von GasGas begrenzte Kartenoptionen) und Airbox-Designs nahtlose Lösungen, die eine reaktionsschnellere KTM, breitere Husqvarna und sanfteres GasGas liefern.

Diese Strategie ist nicht nur auf Motoren beschränkt. Jede Marke erhält ihr eigenes, einzigartiges Federungs-Setup, das auf die Bedürfnisse der Zielgruppe der Marke zugeschnitten ist. Die KTM erhält eine straffere Federung, die in ihrem Hub höher fährt und steif genug ist, um große Unebenheiten und noch größere Sprünge zu bewältigen. Die Husqvarna hat die gleiche grundlegende Ventil- und Stoßfederrate wie die KTM, aber beide Enden sind abgesenkt, um das Einsteigen für Tierarztfahrer (von denen KTM glaubt, dass sie die Mehrheit der Husky-Demografie ausmachen) zu erleichtern. Der Vorteil der tiefergelegten Federung von Husqvarna besteht darin, dass der Husky dadurch besser zu handhaben ist als die KTM. Das GasGas ist mit einem weicheren Gabelventil ausgestattet, das mit einem hinteren Stoßdämpfer verbunden ist, der mit einer 42 N / mm-Stoßdämpferfeder ausgestattet ist, während KTM und Husqvarna eine 45 N / mm-Feder erhalten.

Die Preisgestaltung wird auch verwendet, um die drei Marken abzugrenzen, wobei Husqvarna die teuerste ist (vielleicht weil die Käufer in der Regel älter sind und mehr verfügbares Einkommen haben). KTM unterbietet den Husky-Preis nur um einen Tick (vielleicht, weil er für ernsthaftere Rennfahrer ohne das finanzielle Sicherheitsnetz gedacht ist), und der abgespeckte GasGas MC450F ist preislich so ausgelegt, dass er mit den japanischen Marken konkurrieren kann – aber seit 2023 mit dem von GasGas Preiserhöhung für 2023 bekommen haben, sind sie immer noch billiger als ihre österreichischen Brüder, aber auch teurer als die ursprünglich angestrebten Yamaha, Honda und Kawasaki.

Das führt uns auf Umwegen zurück zur „amerikanischen Landkarte“. MXA Ich war der Meinung, dass die amerikanische Karte die beste Option für den amerikanischen Rennstil ist, bei dem selbst die hintersten Winkel der lokalen Strecken eine harte Beschleunigung aus den Kurven, sofortige Beschleunigung zum Löschen von Doppelgängern und eine bissige Gasannahme bevorzugen. Die österreichischen Ingenieure und Marketingleute dachten nicht, dass eine so aggressive Karte, selbst in Kombination mit ihrer sanften Karte, für die Fahrstile oder Rennstrecken ihrer europäischen Kundschaft funktionieren würde. Die Österreicher stellten die Frage: „Welchen Sinn hätte es, ein Powerband zu machen, das nur Amerikaner mögen würden?“

Die 2023 KTM 450SXF ist das technisch fortschrittlichste Motocross-Bike auf der Strecke. Von seiner Karosserie über seine Elektronik, seine Ergonomie, seine Leistung bis hin zu seinem Gesamtdesign ist er auf dem neuesten Stand.

Q: WAS WÄRE DER SINN, EIN POWERBAND ZU HERSTELLEN, DAS NUR AMERIKANER MÖGEN WÜRDEN?

A: Auch ohne einen Taschenrechner herauszuholen, ist es leicht zu verstehen, dass es KTM angelastet wäre, die drei im ersten Absatz von genannten Probleme anzugehen, da fast 50 Prozent der Motocross-Produktion der KTM-Fabrik in Nordamerika verkauft werden MXA's 2023 KTM 450SXF-Test - Low-to-Mid-Pickup, Mapping-Differenzen und Airbox-Design - genau das haben sie bei der 2023 KTM 450SXF gemacht

(1) Niedriger bis mittlerer Tonabnehmer. Die 2023 KTM 450SXF ist ein Raketenschiff in Karte 2 im Vergleich zur 2022 KTM 450SXF. Umgekehrt ist Kennfeld 2 bei niedrigen Drehzahlen glatter als Kennfeld 1. Die meisten MXA Testfahrer begannen in Karte 1 und hatten das Gefühl, dass Karte 2 beängstigend schnell war. Aber vor dem Ende ihres ersten Testtages wechselten sie alle zu Karte 2. Sie passten sich an das Gefühl an, und wenn sie es nicht taten, blieben sie bei Karte 2, stellten das Fahrrad jedoch höher ein, indem sie 13/50 (Übersetzungsverhältnis 3.846) fuhren ) Kettenräder anstelle der serienmäßigen 13/51 (Übersetzung 3.923). Für Tierarztfahrer schien die beste Kombination ein noch größeres 14/52 (Verhältnis 3.7146) zu sein. Das Ändern des Getriebes, um die Leistungsabgabe zu ändern, ist keine ungewöhnliche Lösung. Honda schaltete den CR500-Zweitakt oft höher, wenn sich die Verbraucher darüber beschwerten, dass er zu brutal tief unten sei.

(2) Kartenoptionen. Map 2 ist genau das, wonach die meisten KTM 450SXF-Besitzer gefragt haben – mehr Leistung! Umgekehrt ist die verstimmte Leistung von Map 1 die Antwort auf die Forderung nach einem größeren Unterschied zwischen Map 1 und 2. Anders als bei früheren KTM 450SXFs gibt es einen spürbaren Unterschied zwischen Map 1 und Map 2. Und wenn Sie das aufgrund Ihres Sitzes bezweifeln -of-the-pants Auswertung haben wir beide Karten dynoed. Karte 1 gab ab 2 U / min ein paar PS an Karte 5000 ab, bis sich die Lücke bei 8700 U / min verringerte. Obwohl Karte 1 bei 2 U / min näher an Karte 9400 herangekommen sein mag, waren es immer noch 2 PS weniger. Und der Unterschied wuchs auf 3 PS bei 11,000 U / min.

(3) Airbox. Beim KTM 2023SXF 450 wird die gesamte in die Airbox einströmende Luft durch zwei Lüftungsschlitze auf jeder Seite der Airbox geleitet. Die beiden Lüftungsschlitze sind wie Haltegriffe gestaltet. Sie sind über und hinter dem Luftfilter positioniert und haben sogar eine V-förmige Kuppel unter der Sitzfläche, um die Luft nach unten umzuleiten. Alles in allem ist es eine stark verbesserte Airbox in Bezug auf Volumen und Lufteintritt, und KTM hat eine belüftete Airbox-Abdeckung, um den Deal zu besiegeln. Es gibt eine Airbox-Strategie, die die österreichischen Ingenieure als Teil des großen Plans beibehalten haben. Beim 2023 Husqvarna FC450, der dieselbe Airbox wie der 2023 KTM 450SXF verwendet, sind die frei fließenden Halteöffnungen der 2023 KTM beim Husky geschlossen. Und da der GasGas MC2023F von 450 gegenüber 2022 unverändert ist, atmet er kaum.

Q: WIE LÄUFT ES AUF DEM DYNO?

A: Die Spitzenleistung des KTM 2023SXF von 450 betrug 59.85 PS (in Karte 2). Mit nur knapp 60 PS bei 9400 U/min ist die KTM 450SXF von 8500 U/min bis zu ihrer Abmeldung bei 11,400 U/min außergewöhnlich stark. Das Drehmoment beträgt 37.01 Pfund-Fuß bei 7100 U / min. Zum Vergleich: Die KTM 2023SXF von 450 erreichte in Karte 56.79 nur 1 PS.

KTM-Fahrer haben nach einem größeren Unterschied zwischen Karte 1 und Karte 2 gefragt. Die 2023 KTM 450SXF liefert das in Pik.

Q: WIE GUT SIND DIE 2023 WP XACT LUFTGABELN?

A: WP überarbeitete die Gabeln und den Dämpfer für 2023 mit dem Ziel, die Dämpfung an beiden Enden des Hubs fester zu machen. Was die mechanischen Änderungen betrifft, so haben die WP XACT-Luftgabeln neue Ventile und Hydro-Stop-Bodenkegel erhalten, die eine sich verjüngende Form verwenden, um eine „Ölsperre“ zu erzeugen, die verhindert, dass die Gabeln auf den Boden fallen. Insgesamt unterscheiden sich die Gabeln nicht wesentlich von den 2022 WP AER-Luftgabeln, außer in zwei Bereichen. Sie widerstehen dem Aufsetzen mit aller Macht und sind zu Beginn und am Ende ihrer Fahrt fester.

Es gibt jedoch eine große und ärgerliche Einschränkung bei der Funktionsweise der 2023 WP-Gabeln; Sie funktionieren in den ersten paar Stunden nicht sehr gut. Die WP-Gabeln werden ab Werk mit engen Toleranzen eingestellt. Das ist auf lange Sicht gut, aber auf kurze Sicht nicht so süß. Wir möchten Sie warnen, dass Ihre erste Fahrt mit der WP XACT AER-Luftgabel die schlimmste Fahrt Ihres Lebens sein wird. Husqvarna-, KTM- und GasGas-Gabeln kommen in den ersten Fahrstunden sehr steif vom Band. Testfahrer, die das Fahrrad zwei Stunden lang gefahren sind, hassten es, aber zwei Wochen später, als die Gabeln vier Stunden auf sich hatten, liebten sie genau dieselben Testfahrer auf genau demselben Fahrrad auf genau derselben Strecke.

Beurteilen Sie die 2023 KTM 450SXF-Gabeln nicht nach den ersten paar Stunden auf ihnen. Nehmen Sie sich die Zeit, sie einzureiten. Sie werden mit jeder Fahrt besser, und Sie werden zufrieden mit ihnen sein, wenn sie fünf Stunden damit gefahren sind. MXA hatte mehr als genug Testfahrer, um den Einfahrvorgang zu beschleunigen, aber es ist nicht einfach für einen Einzelfahrer, einmal pro Woche die Gabeln voll auszunutzen. Da die Gabeln aber mit jeder Fahrt besser werden, ist es nicht auszuschließen, dass sie einem schon nach zwei Stunden gefallen werden.

Der Motor wird um 2 Grad nach hinten gedreht. Dadurch wird das Kettenrad der Vorgelegewelle um 3 mm abgesenkt, was wiederum das Kettendrehmoment beim Beschleunigen verringert. Das Verdichtungsverhältnis wird von 13.75 auf 14.1 erhöht, und die Spitzenleistung beträgt 59.85 PS.

F: WAS IST MIT DEM WP HINTEREN DÄMPFER?

A: Aufgrund des neuen Rahmens, auf den wir gleich noch eingehen werden, sind der hintere Stoßdämpfer und die Stoßdämpferfeder 15 mm kürzer. Das Ziel war eine bessere Gesamtverpackung, die zum neuen Stoßdämpferdesign und zur überarbeiteten Stoßdämpferverbindung passt (deren Drehpunkte nach oben bewegt wurden, um die Verbindungsarme weiter vom Boden abzuheben). Zusätzlich spart die neue Dämpfer/Feder-Kombination 100 Gramm (3.5 Unzen). Obwohl Dämpfer und Feder kürzer sind, bleibt der Hub des Dämpfers gegenüber 2021 unverändert und die Federrate beträgt weiterhin 45 N/mm.

Wenn der Schock betont wurde, würde er unten ... hart sein. Wir vermuten, dass die Anstiegsrate am Ende des Hubs steifer sein muss. Erwarten Sie, dass die Aftermarket-Unternehmen neue Stoßdämpferverbindungen bauen, die anfangs etwas weicher beginnen und am Ende des Hubs zunehmend steifer werden. Bis dahin können Fahrer versuchen, mehr Druckstufendämpfung bei niedriger Geschwindigkeit einzubauen, um das Halten zu unterstützen, oder ihren Dämpfer an ihren Lieblingstuner schicken – und ihn auf mehr Druckstufendämpfung in den letzten 25 % des Federwegs konzentrieren lassen.

Es hat über fünf Jahrzehnte gedauert, aber KTM hat etwas geschaffen, das jeder Fahrer zu schätzen weiß. Alle Druck- und Zugstufenklicker am 450SXF-Stoßdämpfer und an den Gabeln können von Hand eingestellt werden. Es ist kein Schraubendreher erforderlich, um die Druck- oder Zugstufe einzustellen, drehen Sie einfach am Einstellrad. Der hintere Stoßdämpfer ist noch steiler. Seine Clicker-Zifferblätter sehen aus wie ein Windrad, mit einfach zu bedienenden Clickern für High-Speed-Kompression und Low-Speed-Kompression am Ausgleichsbehälter, während sich der Zugstufen-Clicker an der Unterseite des Dämpfergabelkopfs befindet (er kann ebenfalls eingestellt werden). Hand, aber es ist nicht so einfach). 

Q: WIE FUNKTIONIERT DIE KTM?

A: Es fühlt sich ganz anders an als das KTM 2022SXF-Chassis von 450, besonders in den ersten paar Stunden, die mehrere hatten MXA Testfahrer sagen, dass sie lieber ihre 2022er als die neuen 2023er fahren würden. Aber wie bei den Gabeln muss der Rahmen eingefahren werden. Anders als die Gabeln, die relativ schnell einfahren, braucht das Chromoly-Chassis von KTM keinen Satz bis irgendwann zwischen 8 und 10 Stunden Fahrzeit. Wieso den? Die KTM-Ingenieure haben große Anstrengungen unternommen, um den Rahmen stärker und steifer zu machen, insbesondere im Bereich des Steuerrohrs.

Wenn Sie lange genug dabei sind, werden Sie sich daran erinnern, als KTM 2018 dasselbe getan hat, als sie Steuerrohr, Rückgrat und Unterrohr mit gestanzten Zwickeln versehen haben. Erraten Sie, was? Wenn Sie dachten, der Rahmen von 2018 sei zu steif, werden Sie beim KTM 2023SXF-Rahmen von 450 dasselbe Gefühl haben. Der große Unterschied besteht darin, dass der Rahmen von 2018 anstelle der gestanzten Metallbleche von 2023 ultrastarke, geschmiedete Stahlhalterungen oben auf dem Rückgrat des Rahmens (hinter dem Steuerrohr) und, keine Überraschung, geschmiedete Halterungen auf dem Unterrohr (unten) hat das Steuerrohr). Diese geschmiedeten Teile machen den Rahmen haltbarer und stärker, aber deswegen benötigt dieser Rahmen viel Einlaufzeit. Die fünf Stunden auf den WP-Gabeln sind nur ein Aufwärmen für den Rahmen. Mit jeder Stunde Sattelzeit kam unser Rahmen seiner natürlichen Belastbarkeit näher. Bei der 10-Stunden-Marke war es perfekt. Das klingt nach lächerlichen Einspielzeiten, aber Sie müssen keine 10 Stunden warten. Das Chassis wird sich bei jeder Fahrt besser anfühlen. Sie wären erstaunt, wie viele KTM-Erstbesitzer Geld für teure Gabelmodifikationen, Motorhalterungen und Stoßfedern verschwenden, obwohl sie eigentlich nur mehr damit fahren müssten.

Abgesehen von den (unglücklichen) Einfahrproblemen gefällt uns, wie sich die KTM 2023SXF 450 in Bewegung anfühlt. Ja, es ist schwerer, besonders am Vorderrad, aber je nach Streckenbedingungen ist das kein Deal-Breaker. Jedes Teil der neuen Karosserie ist ergonomisch geformt, um mit dem menschlichen Körper zu arbeiten. Die Breite des Tanks, der Abdeckung und der Seitenwände erleichtert das Greifen des Fahrrads mit den Knien. Die Airbox ist größer, leichter zugänglich und funktioniert am besten mit der optionalen belüfteten Airbox-Abdeckung. Die Fußrasten sehen aus, als würden sie weiter herausragen, aber sie sind tatsächlich weiter innen montiert, um mehr Platz für Ihre Stiefel zu schaffen, um den Rahmen zu umschließen.

KTM borgte sich die Anti-Kettendrehmoment-Theorien von Horst Leitner und Eyvind Boyesen aus, die entdeckten, dass die hintere Kniebeuge (die Tendenz der Hinterradaufhängung, unter Beschleunigung abzufallen) ein Nebenprodukt der Kettenlinie des Fahrrads war (bestimmt durch den Winkel der Kette). folgt vom hinteren Kettenrad zum Kettenrad der Vorgelegewelle). Das Ändern der Kettenlinie, entweder durch Anheben des Schwingendrehpunkts am Rahmen oder durch Absenken des Vorgelegewellenrads am Motor, reduziert die Kniebeuge erheblich. Die KTM hatte Squat-Probleme, am deutlichsten bei aufeinanderfolgenden Whoops, aber durch Drehen des Motors um 2 Grad nach hinten war KTM in der Lage, das Kettenrad der Vorgelegewelle um 3 mm abzusenken, was das Squat beim Beschleunigen verringerte, indem das Kettendrehmoment reduziert wurde. Sie können die Verbesserung der Hinterradtraktion spüren.

Neue Gabelschützer wickeln sich weiter um die Gabelrohre.

Q: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Sitzhöhe. Motocross-Motorräder werden immer größer, und das gilt insbesondere für die 2023 KTM 450SXF. Es ist ein Wolkenkratzer hoch. Wenn Sie keine langen Beine haben, werden Ihre Stiefel den Boden nicht berühren.

(2) Kettenspiel. Wenn Sie Ihren Kettendurchhang nicht auf 70 mm einstellen, frisst die Kette die Vorderkante des Kettenpuffers (oben am Ritzel der Vorgelegewelle). Behalten Sie auch das untere Kettenpolster im Auge. Die Kette ist nicht richtig, wenn sie nicht zu locker aussieht.

(3) Gabelschutz. Wenn der rechte Gabelschutz nicht perfekt ausgerichtet ist, schlägt die Oberseite gegen den Kotflügel und der Schutz bricht 

(4) Bremsblattspitze. Es wird bei jedem Unfall oder Zusammenstoß zerquetscht, verbogen oder gebrochen. Es gibt viel stärkere Aftermarket-Tipps.

(5) Spurverbreiterungen. Anders als bei den KTMs der letzten 20 Jahre können Sie Ihr älteres Ersatz-Hinterrad beim Modell 2023 nicht ohne Austausch der Dichtungen und des Distanzrohrs fahren.

(6) Druckknöpfe. Wir mögen die Druckknöpfe an der neuen Elektronik für Start, Stopp, Traktionskontrolle, Karten und Quick Shift, aber die Knöpfe sind so unauffällig, dass es oft ein Hit-or-Miss ist, sie mit einer behandschuhten Hand zu drücken.

(7) Neutral finden. Das Getriebe an der Startlinie in den Leerlauf zu bringen, ist schwierig. Manchmal hilft es, den Motor sehr hoch zu drehen und dann den Schalthebel zu betätigen, bevor die Drehzahl abfällt. 

(8) Gewicht. Obwohl es immer noch leichter ist als alle japanischen 450er, ist es um 2022 Pfund nicht so leicht wie im Jahr 6.

(9) Speichen. KTM behauptet, neue Speichennippel zu haben, die sich nicht lösen. Falsch! Die neuen Speichennippel lösen sich häufiger als die alten. 

(10) Stoßverbindung. Bei einer unbestimmten Anzahl von KTMs gehen die Nadellager aus dem Gestänge und binden es. Wir ersetzen die Nadellager durch ein neues Käfiglager (KTM-Teilenummer 58033097000).

Launch Control wird durch gleichzeitiges Drücken der Tasten Traction Control (TC) und Quick Shift (QS) aktiviert.

Q: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Schockturm. Uns gefällt, dass die Oberseite des Dämpfers nicht mehr mit dem Rückgrat des Rahmens verbunden ist. Es leitet seine Energie nach unten zum stärksten Teil des Rahmens um, anstatt nach oben in das Steuerrohr.

(2) Schnellschaltung. Es ist großartig für lange Hochgeschwindigkeitsstarts, kann aber in Halbgassituationen skurril sein.

(3) Breiterer vorderer Kotflügel. Der neue vordere Kotflügel ist 1 Zoll breiter und wird mit vier 1-Zoll-Winglets auf der hinteren Hälfte des Kotflügels geliefert, um die Rückseite des Kotflügels zu verbreitern, ohne den Luftstrom zu den Kühlern zu beeinträchtigen. Es ist ein sehr schwerer vorderer Kotflügel, und der schmalere und leichtere 2022er vordere Kotflügel passt.

(4) Karte 2. Eine tolle Karte. Es ist von unten glatter mit reduzierter Motorbremsung und sehr linearer Leistung, die in der Mitte abhebt und geht, bis das Blut aus Ihrem Gehirn strömt. 

(5) Luftfilter. Der am einfachsten zu wechselnde Luftfilter. Wenn Sie sich die obere Mitte des Käfigs genau ansehen, gibt es außerdem einen geprägten Pfeil, der Ihnen sagt, welches Ende oben ist (und es gibt auch einen Pfeil auf dem Twin Air-Filter).

(6) Airbox-Abdeckung. In der oberen vorderen Ecke ist ein Griff eingeformt, der das Abnehmen der Abdeckung erleichtert. Außerdem verfügt KTM über eine optionale belüftete Airbox-Abdeckung, die die Gasannahme verbessert.

(7) Kill-Taste. Der vorherige Kill-Button war innen am linken Lenker montiert. Für 2023 teilen sich der Kill-Knopf und der Startknopf eine Halterung auf der rechten Seite des Lenkers. Auch hier könnten die Tasten zur einfacheren Bedienung höher angehoben werden. 

(8) Idiotenlicht. Im Jahr 2022 fiel die LED-Leuchte der FI-Diagnose ständig aus ihren Halterungen. Für 2023 wurde das Idiotenlicht auf den Stundenzähler verlegt.

(9) Gabelschutz. Neue Gabelschützer wickeln sich weiter um die freiliegenden Gabelbeine, um Chrombeulen zu reduzieren.

Q: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Der 2023 KTM 450SXF ist ein Modell für das erste Jahr, und die allgemeine Motocross-Weisheit besagt, dass Sie niemals ein Modell für das erste Jahr kaufen sollten. Wir denken, dass dies ein guter Rat für jeden potenziellen Käufer ist, der nicht viel KTM-Erfahrung hat. Die Hardcore-KTM-Jungs werden die Probleme durcharbeiten, indem sie das anwenden, was sie in der Vergangenheit gelernt haben, und werden die technischen Fortschritte lieben, die KTM im Jahr 2023 gemacht hat. Es könnte jedoch klüger sein, auf das Modell von 2024 zu warten … oder einen 2023er GasGas MC450F in Betracht zu ziehen, weil Es hat den Motor, Rahmen, Stoßdämpfer und das Gestänge vom letzten Jahr.

MXA 2023 KTM 450SXF SETUP SPECS:

So haben wir unser 2023 KTM 450SXF Fahrwerk für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, um Ihnen zu helfen, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.

WP AER GABEL EINSTELLUNGEN
Es gibt eine Lernkurve, um das Beste aus den WP XACT-Luftgabeln herauszuholen. Die KTM WP XACT-Luftgabel verfügt über ein Schrader-Ventil, um Luft ein- oder auszulassen. Das rechte Gabelbein ist streng dämpfend und das linke Bein ist nur Luft. KTM hat einen Aufkleber auf dem Luftbein, der Sie zum empfohlenen Luftdruck führt. Es ist ein sehr guter Ausgangspunkt, aber es ist nur ein Vorschlag, kein eisernes Gesetz. MXA hat Testfahrer, die bis zu 165 psi laufen, und Testfahrer, die bis zu 135 psi laufen. Die 2023-Gabeln haben das Potenzial, großartig zu sein. Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Gabel-Setup für einen durchschnittlichen Fahrer auf der 2023 KTM 450SXF.
Federrate: 158 psi (Experte), 152 psi (Fortgeschrittene), 145 psi (Tierarzt), 138 psi (Anfänger)
Komprimierung: 14 Klicks raus (12 Klicks raus)
Rebound: 15 Klicks raus (18 Klicks raus)
Gabelbeinhöhe: Dritte Zeile
Hinweise: Der 2023 KTM 450SXF wird mit Gummiringen an jedem Bein geliefert, damit der Fahrer sehen kann, wie viel Federweg er bei einem bestimmten Druck hat, aber die orangefarbenen Ringe nutzen sich ab und rutschen nach ein paar Stunden von selbst herunter. Die Gabeln benötigen fünf Stunden Einfahrzeit, bevor sie sich glätten und ihre volle Leistung erbringen.

WP SCHOCK EINSTELLUNGEN
brauchen MXA Testfahrer mochten das Gesamtgefühl des WP-Stoßdämpfers, insbesondere nachdem KTM die Stoßfederrate 2017 von 48 N / mm auf 45 N / mm gesenkt hatte. WP hat einige technische Änderungen am 2023 WP XACT-Dämpfer vorgenommen, um die Dämpfung steifer zu machen. Wir führen die Low-Speed-Komprimierung mit 10 Klicks aus, die High-Speed-Komprimierung mit 1-1 / 2, den Rückprall mit 15 Klicks und stellen den Durchhang auf 105 mm ein. Wir haben Probleme mit den letzten paar Zentimetern des Federwegs. Der Schock bläst durch, was dazu führt, dass das Fahrrad tritt oder noch schlimmer, auf die eine oder andere Seite hüpft. Dies ist ein Problem mit steigender Rate, das eine andere Stoßdämpferverbindung erfordert – eine mit einer stärker steigenden Rate am Ende des Hubs. Bis diese verfügbar sind, haben wir uns für eine steifere Low-Speed-Kompression entschieden. Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Dämpfer-Setup für die KTM 2023SXF 450.
Federrate: 45 N/mm (für 175 Pfund und mehr), 42 N/mm (für Fahrer unter 175 Pfund)
Race Sag: 105 mm
Hi-Komprimierung: 1-1 / 2 stellt sich heraus
Lo-Komprimierung: 10 Klicks raus
Rebound: 15 Klicks raus
Hinweise: Wenn wir Zweifel an der Kompression des Stoßdämpfers bei normal großen Unebenheiten und Landungen haben, konzentrieren wir uns darauf, die Highspeed-Kompression zu ändern, nicht die Lowspeed-Kompression. Wenn sich das hintere Ende jedoch so anfühlt, als würde es aufsetzen und treten, gehen wir auf die niedrige Geschwindigkeit. Der Aftermarket ist damit beschäftigt, neue Stoßdämpferverbindungen für die 2023er KTMs und Husqvarnas herzustellen – stellen Sie sicher, dass sie am Ende des Stoßdämpferhubs eine stärker steigende Rate anstreben, bevor Sie Ihr Geld hinlegen.

Wenn Ihr statischer Durchhang mehr als die empfohlenen 40 mm beträgt, ist Ihre Feder möglicherweise zu steif für Ihr Gewicht. In diesem Fall wird die Feder nicht genug zusammengedrückt, um die Aufhängung alleine weit genug ausfahren zu lassen. Wenn Ihr statischer Durchhang hinten weniger als 30 mm beträgt, ist die Feder möglicherweise zu weich für Ihr Gewicht. In diesem Fall benötigt die Feder so viel Vorspannung, um den richtigen Durchhang des Rennens zu erreichen, dass die Hinterradaufhängung dazu neigt, unter Last durchzuschlagen.

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