MXA RACE TEST: Der neue 2009 Husqvarna TC510; Fahrwerkseinstellungen, Düsenspezifikationen, Vorlieben und Abneigungen sowie vieles mehr über den Big Husky 510 Motor

MXA-RENNTEST:
INNERHALB DES HUSQVARNA TC2009 510

Es gibt eine Theorie (das ist mehr die Geschichte alter Frauen als die Tatsache), dass das moderne 450-cmXNUMX-Motocross-Motorrad mehr PS leistet als jeder andere, außer AMA Pro-Rennfahrer. Dies ist aus mehreren sehr offensichtlichen Gründen nicht wahr: (1) Wenn Sie jemals den Gashebel Ihres 450 weit geöffnet haben, wissen Sie, dass Sie mehr Leistung wollten. (2) Niemand sagt, dass Sie den Gashebel weit aufdrehen müssen; Die Leistung kann gemessen werden. (3) Wenn Sie einen langsamen 450er fahren, wissen Sie es (und Sie wünschen, es wäre stärker).

In Wahrheit brauchen die meisten 450ccm Motocross-Motorräder mehr Leistung! Sie können sagen, dass wir verrückt sind, aber größer als 450cc zu werden, hat nicht den Effekt, den Sie denken. Zwar bedeutet ein Anstieg von 450 auf 470, 488 oder 510 eine höhere Leistung, doch die eigentlichen Vorteile liegen in Form eines Drehmoments. Pferdestärken sind bei aller Anerkennung nicht so wichtig wie Drehmoment.

Das MXA Die Wrackcrew hat eine Affinität zu über 450ccm Serienrädern. Der KTM 505 (eigentlich ein 477.52-cm450-Motor) verfügt über ein viel besser nutzbares Leistungsband als der KTM 488. Durch das Verschrauben eines Athena 450-Kits mit einem CRFXNUMX ist er auf einer Rennstrecke viel leichter zu handhaben. Welches führte die MXA Zerstörungsmannschaft der 2009 Husqvarna TC510.
 
F: WAS SIND DIE NEUESTEN UPDATES FÜR DEN HUSQVARNA TC2009 510?
 
A: Für 2009 hat der TC510 die gleichen Updates erhalten wie der 2009 Husqvarna TC450.

Rahmen. Der TC510 erhielt einen neuen Stahlrahmen, der das Gesamtgefühl des Chassis verbessern soll. Der Rahmen ist ein Kilogramm leichter als der letztjährige Rahmen und steifer. Es gibt neue Schutzvorrichtungen, um den Motor auf beiden Seiten des Fahrrads zu schützen.

Auspuff. Die Titan-Abgasanlage des TC510 wurde auf ein progressiveres Ansprechverhalten des Motors abgestimmt. Es handelt sich um eine AMA / FIM-zugelassene 94-dB-Abgasanlage.

Bremsen. Alle 2009 Husqvarna Motocrosser sind mit neuen Bremsscheiben im Wellenstil ausgestattet, die die Leistung unter extremen Bedingungen verbessern sollen
Gesundheitsproblemen.

Suspension. Die Marzocchi Shiver Gabeln und die Sachs Dämpfereinstellungen haben das Ventil verfeinert.

Getriebe. Die Schaltwirkung wurde durch Hinzufügen eines neuen Stahlgetriebes, einer Stahlgabelantriebswelle und eines neuen Gangschalters verbessert.

Schmierung. Der Ölfilter und der Steuerkettenspanner wurden überarbeitet, um die Effizienz und Zuverlässigkeit des Husky-Motors zu verbessern. Der TC510 verfügt jetzt über ein Überdruckventil für den Ölkreislauf, das das Starten bei kaltem Fahrrad verbessert.

Grafik. Das 2009er Fahrrad hat neue Farben und Grafiken.
 
F: WAS IST DER UNTERSCHIED ZWISCHEN TC510 UND TC450?

A: Der TC510 langweilt sich nicht, er wird gestreichelt. Der TC450 und der TC510 teilen sich den gleichen 97-mm-Kolben, aber wenn der TC450 einen Hub von 60.76 mm (bei einem Hubraum von 449 ccm) hat, ist der Hub des TC510 mit 7 mm 67.8 mm länger. Obwohl es als TC510 bezeichnet wird, beträgt sein Hubraum wirklich 501 ccm. Die einzigen anderen Unterschiede zwischen dem 2009 TC450 und dem TC510 sind ein höheres Getriebe und ein Pfund mehr Gewicht beim 510.
 
F: WIE STARTEN SIE DEN HUSQVARNA TC2009 510?

A: Der Husky verfügt über eine manuelle und eine automatische Kompressionsfreigabe. Das Handbuch wird durch einen Auslöser über dem Kupplungshebel aktiviert und kann leicht mit einem Heißstarthebel verwechselt werden. Der eigentliche Heißstart ist in der Old-School-Position am Vergaser. Die erfahrenen Testfahrer von MXA, diejenigen, die in der Zeit da waren, als Männer Männer waren und Viertakte nicht starteten, hatten keine Probleme beim Starten des TC510. Sie brachten es einfach auf den oberen Totpunkt, zogen die manuelle Kompressionsfreigabe, drückten den Kickstarthebel leicht über den oberen Totpunkt und gaben ihm einen vollen und erstaunlich langsamen Kick. Voila! Es feuerte jedes Mal.

Die jüngeren Testfahrer pumpten auf dem Kickstarter weg, als wäre es ein Honda Kick 'N' Go. Meistens verwendeten sie die manuelle Komprimierungsfreigabe als Heißstart. Dieses Kick 'N' No Go-Szenario war alles falsch. Sie können beim Startvorgang keine Ecken abschneiden, die mechanischen Hilfsmittel nicht missbrauchen oder sie zur Hälfte des Hubs treten.
 
F: WIE LÄUFT DER TC510-MOTOR?

A: Die kurze Antwort lautet, dass es wie ein viel größerer TC450 läuft. Die lange Antwort ist, dass es ein breites, langsam drehendes und starkes Leistungsband hat. Es ist im unteren bis mittleren Bereich sehr drehmomentstark, hat aber das Nötigste, um tief in die oberen Bereiche zu gelangen.

Ein Husqvarna TC510-Fahrer wird nicht dafür belohnt, dass er den Motor kreischen lässt. Dies ist ein maximaler Drehmomentkurvenmotor, aber dank der Drehzahl kann ein Fahrer immer noch warten, bis er schaltet, wenn er so geneigt ist.

Bei TC450-Tests beschwerten sich einige MXA-Tester über das langsam drehende Leistungsband, insbesondere in Rennsituationen. Wenn rohe Pferdestärken benötigt wurden, könnte es mühsam sein, den TC450 schnell auf den neuesten Stand zu bringen. Umgekehrt hat der TC510 das gleiche traktorähnliche Leistungsband, aber die massiv erhöhte Drehmomentkurve negiert den Wunsch, schnell durch den niedrigen Drehzahlbereich zu kommen.
 
F: IST DER TC510 EIN 450 KILLER?

A: Der TC510 schießt nicht gerade 450er ab, aber er kann definitiv die Lücke zwischen den 450ern davor auffressen und die Lücke zu den dahinter liegenden vergrößern. Es ist nicht die bloße Kraft, die dem TC510 hilft, an Boden zu gewinnen, sondern das Drehmoment, das ihm hilft, sich früh anzuschließen und an Geschwindigkeit zu gewinnen, während 450 Fahrer noch auf der Suche nach Traktion sind.
 
F: WIE IST DAS TC510 GETRIEBE?

A: Der Primärantrieb des TC450 und des TC510 ist derselbe. Husqvarna ist jedoch der Ansicht, dass mit dem zusätzlichen Drehmoment des TC510 ein kleineres 14-Zahn-Kettenrad (47/50) angemessen ist. Seltsamerweise wurde unser Testrad mit einem 47-Zahn-Kettenrad geliefert. Der XNUMX kann auf dem Husqvarna Enduro-Modell kommen.

Wir haben es vorgezogen, ein 51-Zahn-Kettenrad am Heck (14/51) zu fahren. Dies verschärfte die Übersetzungsverhältnisse und ließ das Fahrrad schneller reagieren.
 
F: WIE SCHALTET DER TC510?

A: Es wirken paradoxe Kräfte auf das Getriebe eines Motocross-Fahrrads mit großem Hubraum. Erstens belasten die zusätzliche Leistung und das zusätzliche Drehmoment die Zahnräder stärker, was das Schalten oft sehr schwierig macht. Zweitens, weil der große Motor nicht gedreht werden muss, wird das Zahnradspiel reduziert, da Schaltvorgänge stattfinden können, wenn auf jeden Gang weniger Kraft ausgeübt wird (im Vergleich zum Versuch, ein Fahrrad mit 11,000 U / min zu schalten).

Beim Husqvarna TC2009 510 setzte sich das zweite Szenario durch. Zu unserer Überraschung waren der TC510 und der TC450 sehr glücklich, den nächsten Gang einzulegen. Offensichtlich hat Husqvarna darüber nachgedacht (da sie das komplette Schaltmechanismus-System für 2009 geändert haben).
 
F: WIE GUT SIND DIE MARZOCCHI-GABELN?

A: Sie sind zu weich für Motocross. Viel zu weich. Zum Glück hatten wir den Husqvarna TC2009 450 bereits getestet und wussten, wie man sie repariert (wir waren auch dankbar, dass Zip-Ty Racing die ganze harte Arbeit geleistet hatte, bevor wir nach Marzocchi kamen). Wir haben unsere Gabeln nach Marzocchi geschickt, um die 4.8 kg / mm Federn gegen 5.0 Sekunden auszutauschen. Marzocchi erhöhte die Ölhöhe von 460 ccm auf 480 ccm und stellte die Vorspannung von der sechsten auf die siebte Position ein. Was für ein Unterschied! Die Marzocchis waren nicht nur fester (was für sich genommen ein großes Plus war), sondern die Action war auch erheblich besser. Dies ist das dritte Jahr, seit Marzocchi von seinen alten 45-mm-Gabeln auf die 50-mm-Shivers umgestellt hat. Sie haben seit 2006 einen langen Weg zurückgelegt, müssen aber das, was sie in der Tuning-Abteilung gelernt haben, auf die Produktionslinie übertragen. Ein kleiner Vogel sagte uns, dass das Problem möglicherweise darin besteht, wie die Gabeln in der Produktion zusammengebaut werden. Nachdem unsere Gabeln wieder zusammengebaut wurden, waren sie nicht nur steifer, sie arbeiteten auch mit einem viel flüssigeren und gleichmäßigeren Gefühl durch den Mittelhub.
 
F: Wie gut ist der SACHS-Schock?

A: Der mit einem Gestänge ausgestattete Sachs-Dämpfer des TC510 ist eine solide Leistung. Bei unserem besten Setup ließen wir den Sachs-Dämpfer auf der weichen Seite und die Einstellpositionen in der Nähe der Box-Stock-Positionen. In diesem Setup arbeiteten die Sachs am besten durch kleinere Unebenheiten und unruhige Abschnitte. Es blieb in einer geraden Linie stabil und half dem Hinterrad, beim Beschleunigen ohne zu viel Durchbiegung einzuhängen. Dieses Setup hat ein wenig Leistung gegenüber großen Unebenheiten und harten Landungen geopfert, aber wir fanden, dass es der beste Kompromiss ist.
 
F: WIE GEHT DER TC510?

A: Der TC510 ist neutral, ausgewogen und bietet eine solide Allround-Handlingleistung. In den vergangenen Jahren war es schwierig, mit dem Vorderrad Traktion zu erreichen (was das Fahrrad in fast jeder denkbaren Situation sehr nervös machte). Dank der neuen Rahmengeometrie und der inkrementellen Aufhängungsmodifikationen hat sich das Handling des Husky verzehnfacht. Der TC510 will nicht gerade drehen, aber er wird ohne Protest das tun, was von ihm verlangt wird. Das Beste ist, dass es in allen Ecken vorhersehbar bleibt.

Das Handling des TC510 leidet mehr unter seinem Gewicht als unter seiner Geometrie. Dies ist ein schweres Fahrrad. Das Gewicht ist ein Problem und kein einziges MXA Testfahrer versäumte es zu erwähnen, dass er dieses Gewicht in Rolle und fühlen konnte
Eckübergänge.

Beim Testen des Getriebes haben wir außerdem festgestellt, dass das Handling des TC510 von der Position der Hinterachse abhängt. Es bewegt sich viel besser, wenn die Achse nach vorne bewegt wird.
 
F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Starten. Wenn Sie nicht genau das tun, was Simon sagt, können Sie nach dem Abstellen des Motors möglicherweise nicht mehr ins Rennen zurückkehren.

(2) Seitenwände. Wir haben uns entschlossen, unsere Nummern aus einem R / C-Autokatalog zu kaufen, damit sie klein genug sind, um auf die Seitenwände zu passen.

(3) Gewicht. Der TC510 ist nur ein Pfund schwerer als der TC450, der viel zu schwer ist. Der 2010 Husky TC250 absolvierte vor kurzem Jenny Craig, und
hoffentlich startet der 450/510 das Programm im Jahr 2010.

(4) Hitzeschild des Rohrs. Husqvarna machte sich die Mühe, einen Aluminium-Hitzeschild herzustellen, um Ihren Kofferraum vor dem linken Auspuff zu schützen. Nette Geste, aber es wäre schöner, wenn es Ihren Kofferraum tatsächlich vor dem linken Auspuff schützen würde.

(5) Kotflügel hinten. Warum taucht es am Ende auf? Jeder Testfahrer schlug jedes Mal mit dem Stiefel dagegen, wenn er ein Bein über den TC510 warf.

(6) Ergonomie. Das ist ein großes Fahrrad. Sehr groß.

(7) Vorderachse. Die Vorderachse wird von einem 12mm Inbus gehalten. Ein Motocross-Fahrrad sollte niemals einen Inbus an einer Stelle verwenden, an der eine Sechskantschraube ausreicht.

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Leistungsband. Der TC510 bietet die Art von Leistung, mit der Sie schnell arbeiten können, ohne dass Sie es merken. Der TC510 ist ein sanfter Riese.

(2) Hydraulische Kupplung. Obwohl Sie die Kupplung nicht sehr oft benutzen müssen, fühlt es sich gut an, wenn Sie dies tun. Keine Anpassung erforderlich.

(3) Auspuffrohr. Es hat einen Zwei-in-Eins-Header, eine Titankonstruktion und eine hochwertige Verarbeitung. Wir denken, dass die Leistung besser sein könnte, aber wir waren zufrieden damit, nur den Funkenschutzkern zu entfernen.

(4) Sitz. Das Abnehmen des Sitzes und das Erreichen des Luftfilters erfordert nur eine Drehung des Handgelenks - kein Werkzeug erforderlich.
 
F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Im Sprachgebrauch der Motorradherstellung setzen sich die „Big Four“ aus japanischen Herstellern zusammen. Die „Big Five“ sind alle japanischen Hersteller plus KTM. Es gibt keine "Big Six". Husqvarna hofft, diese Nomenklatur in naher Zukunft in das Lexikon des Motocross aufnehmen zu können. Im Moment füllt Husqvarna eine exotische Nische auf dem amerikanischen Motomarkt, aber es ist fast ein wichtiger Akteur. Wir begrüßen Husqvarna für seine weiteren Innovationen.

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