MXA RACE TEST: DER ECHTE TEST DES SUZUKI RM-Z2019 450

DAS ZAHNRAD: Trikot: Moose Racing Sahara, Hose: Moose Racing Sahara, Helm: Shoei VFX-W, Schutzbrille: Moose Racing Qualifier Shade, Stiefel: Sidi Crossfire 2 TA.

F: Ist der SUZUKI RM-Z2019 450 in erster Linie besser als der RM-Z2018 450?

A: Ja, aber da der RM-Z450 2018 komplett neu war, haben die Suzuki-Ingenieure nur versucht, die Mindestanzahl von Problembereichen für 2019 zu unterstützen. An dieser Strategie ist nichts auszusetzen, da Yamaha auf dem Yamaha YZ2019F 450 besonders erfolgreich war mit etwas mehr als kräftigeren Achsnasen an den Vordergabeln. Während die meisten Kritiker bei der sehr kurzen Liste der Änderungen am Suzuki 2019 die Nase voll haben, MXA ist nicht unter ihnen. Vielleicht ist die Liste der Mods auf dem Papier nicht besonders erfreulich, aber auf der Strecke haben wir eine gewisse Verbesserung des Stoßdämpfers, der Gabeln und des gesamten Fahrwerksverhaltens festgestellt, mit kaum mehr als einer weicheren und kürzeren Stoßdämpferfeder und aktualisierten Einstellungen der Dämpfungskraft. Ist der Suzuki RM-Z2019 450 viel besser als das Modell 2018? Nein, aber es ist besser.

F: WAS IST DER BESTE TEIL DES SUZUKI RM-Z2019 450?

A: Es ist kein Geheimnis, dass MXA Testfahrer wie das Suzuki RM-Z450 Powerband. Wir sind so weit gegangen zu sagen, dass der Suzuki RM-Z450 für den Durchschnittsfahrer eine nahezu perfekte Leistungsplatzierung bietet. Das bedeutet nicht, dass es schneller ist als die Konkurrenz, weil es nicht ist; Von 5500 U / min bis 8900 U / min kann es jedoch mit den großen Hunden in Bezug auf Leistung und Drehmoment laufen. Bei ordnungsgemäßer Verwendung kann der serienmäßige Motor 2019 die Arbeit erledigen - es sei denn, Sie sind ein Rev Ranger. Für Fahrer, die es lieben, ihre Powerbands auszuwringen, bis der Drehzahlbegrenzer eine epileptische Passform hat, fehlt dem Suzuki jede Top-End-Power. Es gibt den Geist bei 8900 U / min auf und beginnt fast sofort seinen Saft zu verlieren.

Das disqualifiziert den 2019 RM-Z450 jedoch nicht als Rennrad, denn wenn er kurz geschaltet, im Fleisch des Powerbands gehalten und ordnungsgemäß verwendet wird, verfügt er über ein überschaubares, dramafreies und effektives 450-cmXNUMX-Powerband. Es ist flott vom Boden und am stärksten in dem Teil der Kurve, in dem die Beschleunigung erzeugt wird.Dies ist ein sehr schweres Fahrrad, aber das Gewicht ist kein Deal-Breaker. Der Rest des Fahrrads ist überall nur ein Häkchen.

F: WIE LÄUFT DER SUZUKI RM-Z2019 450 AUF DEM DYNO?

A: Wenn es sich um Spitzenleistungen handelt, sollte Suzuki beschämt den Kopf hängen lassen. Seine niedrigen 54.39 PS bei 8900 U / min sind 5.82 PS weniger als beim 2019 CRF450, 3.12 PS weniger als beim YZ450F, 2.75  PS weniger als der KTM 450SXF, 2.01 PS weniger als der Husky FC450 und 1.47 PS weniger als der KX450. Der Grund für die schlechten Dyno-Zahlen ist auf den Mangel an Leistung bei hohen Drehzahlen zurückzuführen. Während die anderen Marken Spitzenwerte von 9500 bis 10,000 U / min erreichen, fällt der Suzuki bei 8800 U / min von der Karte. Sie möchten nicht einmal wissen, wie groß der Tauchgang des RM-Z450 ist, nachdem er seinen Höhepunkt erreicht hat, aber es genügt zu sagen, dass der Honda CRF2019 von 450 bei 8.85 U / min 450 PS mehr leistet als der RM-Z10,000. Wenn Sie versuchen, Ihren RM-Z450 in einem Tango mit hoher Drehzahl gegen ein rotes, grünes, orangefarbenes, blaues oder weißes Fahrrad zu fahren, verlieren Sie. Die Nachricht? Bleiben Sie im Leistungsprofil des Suzuki RM-Z450 - lassen Sie es auf eigenes Risiko. 

F: Wie gut ist das 2019 SUZUKI RM-Z450 FAHRGESTELL?

A: In dem riesigen Reservoir an wertlosem Wissen, das Motocrosser sammeln, ist der Leckerbissen verwurzelt, dass Suzukis die besten Turnbikes auf der Strecke sind. Das ist wahr - oder genauer gesagt, das war wahr, bis der RM-Z 2018 veröffentlicht wurde. Suzuki griff nach dem Messingring und fiel 2018 aus dem Karussell. Um seinen Ruf als bestdrehendes Fahrrad zu maximieren, produzierte er ein Motocross-Chassis, das sich mangels einer besseren Erklärung zu gut drehte . Es übersteuert wie ein Einrad. Das Frontend beißt. Das Heck tritt heraus und das ganze Chassis zittert wie ein Hund mit Flöhen.

Es ist aus dem Gleichgewicht geraten und hat ein Stinkbug-Heck, das zu viel Gewicht auf das Vorderrad überträgt. Das Ziel eines aufstrebenden Suzuki RM-Z2019-Rennfahrers von 450 ist es, das hintere Ende und das vordere Ende nach oben zu bringen. Zu ihrer Ehre scheinen die Ingenieure von Suzuki die Rolle zu erkennen, die sie in der Übersteuerungsgleichung gespielt haben. Für 2019 haben sie eine weichere und kürzere Stoßfeder angelegt. Dadurch konnte das hintere Ende etwas weiter in seinen Hub fallen. Es half beim Gefühl des hinteren Stoßdämpfers, verlagerte jedoch meistens das Gewicht nach hinten, um den Überbiss des vorderen Endes zu verringern. Der Besitzer / Rennfahrer muss auch seinen Teil dazu beitragen - es sei denn, er mag Kopfschütteln mit hoher Geschwindigkeit und Korkenzieher mit niedriger Geschwindigkeit in den Boden. Der Rennfahrer muss den Durchhang zwischen 105 und 110 mm einstellen. Wenn der Rennfahrer den Durchhang absenkt, muss er die Gabeln in die Gabelbrücken schieben. Wie weit unten? Flush wäre ungefähr richtig. Sie wissen, wann und wo Sie anhalten müssen, da das Chassis bis zum Horizont flacher ist. Das vordere Ende fühlt sich nicht so an, als wäre es unter Ihren Brötchen versteckt, und Sie werden das Übersteuern nicht mit viel Gegensteuern korrigieren. Es liegt in der Verantwortung des Rennfahrers, seinen Sweet Spot zu finden. Der einzige Hinweis, den wir anbieten können, ist, dass es nicht annähernd dort ist, wo Suzuki es gedacht hat.

Wir hatten eine längere Stoßdämpferverbindung als die serienmäßige 135-mm-Verbindung. Dies senkte das Heck des Suzuki und versteifte den ersten Teil des Stoßhubs, wodurch wir mehr Optionen in Bezug auf Kompression, Zugstufeneinstellungen, Gabelhöhe und Kopfwinkel hatten. Wir können Sie nur beraten, was Sie mit Ihrem Suzuki-Chassis 2019 tun sollen. Seien Sie jedoch gewarnt, dass es niemals besser wird, wenn Sie es nicht berühren.Die RM-Z450-Gabeln haben viele Gemeinsamkeiten mit den KX450- und CRF450-Gabeln.

F: WIE GUT SIND DIE NEUEN SHOWA-GABELN MIT SPULENFEDER?

A: Kawasaki, Honda und Suzuki teilen sich die gleichen 49-mm-Showa-Schraubenfedergabeln. Wir können nicht sagen, dass wir sie sehr mögen, aber wir können nicht sagen, dass wir sie hassen - weil sie viel besser sind als das, was uns der RM-Z450 in der Zeit der Luftgabel durchgemacht hat. Diese Gabeln können leicht befestigt werden. Tatsächlich ist die Version der Showa-Gabel des Kawasaki KX2019 von 450 viel besser als die Version des Suzuki, und die Version des Suzuki ist besser als die Version des Honda. Während die KX450-Gabeln die plüschigsten des Trios sind, sind sie zu weich. Suzuki-Gabeln bewegen sich zu schnell durch die Mitte des Hubs, spitzen dann aber am Ende des Hubs zurück.

Der Showa BFRC-Stoßdämpfer funktioniert gut, wenn die Räder auf dem Boden stehen, aber sobald die Räder leicht werden, tritt der Stoßdämpfer aus.

 

F: WIE GUT IST DER SHOWA BFRC REAR SHOCK?

A: Bei einem typischen Motocross-Stoßdämpfer wird der Ventilstapel durch eine Ölwanne im Stoßdämpferkörper getaucht. Die Dämpfung erfolgt, wenn das Öl unter dem Ventilstapel auf seinem Weg nach oben durch die engen Grenzen gedrückt wird. So funktioniert ein BFRC-Schock nicht. Der BFRC-Stoßdämpfer hat kein Ventil mit Unterlegscheiben. Es ist nur ein Kolben. Es leitet das Stoßdämpferöl aus dem Hauptstoßdämpferkörper in ein Sekundärrohr, das das verdrängte Öl in den Hohlraum bringt, in dem sich der Klickereinsteller befindet. Im Wesentlichen pumpt der BFRC das Stoßdämpferöl bis zur Oberseite des Stoßdämpfers, um durch den Ventilstapel gedrückt zu werden.

Es ist eine andere Idee, aber etwas seltsam. Es ist sinnvoll, den Ventilstapel in ein Ölbecken zu tauchen, anstatt das Ölbecken aufzupumpen, um es durch das Ventil zu schieben. Auf der Strecke bewegt sich der Stoßdämpfer zu frei. Die Nutzung des lockeren Gefühls führt zu anderen Belastungseigenschaften als Motocross-Rennfahrer. Jeder MXA Testfahrer berichteten, dass sich der Schock 2019 besser anfühlte als 2018 und dass das „Schwelgen“ reduziert wurde. Und während sie uns das erzählten, suchten sie nach einem Aftermarket-Schock, um das BFRC zu ersetzen.Dies ist ein sehr schweres Fahrrad, aber das Gewicht ist kein Deal-Breaker. Der Rest des Fahrrads ist überall nur ein Häkchen.

F: Wie viel wiegt der RM-Z450 und was bedeutet er?

A: Der Suzuki 2019 kommt mit 241 Pfund auf die Waage. Damit ist es das schwerste Fahrrad auf der Strecke. Aber, und das ist ein großes, aber, es ist nur 3 Pfund schwerer als der 2019 Honda CRF450 oder Yamaha YZ450F. Drei Pfund sind kein Deal Breaker - viele Rennfahrer kaufen Hondas und Yamahas, ohne sich darum zu kümmern, wie schwer sie sind, und dennoch die geringe Gewichtszunahme des Suzuki. Honda, Yamaha und Suzuki Fahrer stecken nur ihre Finger in die Ohren und summen Billy Idols "White Wedding", wenn jemand die 223-Pfund-KTM 450SXF erwähnt. Kawasaki ist die einzige japanische Marke, die versucht hat, sich gegen das Mattighofen-Kapitel von Weight Watchers zu wehren. Der KX450 wiegt 233 Pfund. In Wirklichkeit sind alle vier japanischen Motorräder Schmalzwannen, die eine umfangreiche Diät einhalten müssen. Das Problem? Diätprogramme sind für Motorradhersteller teuer; Wir sprechen im Bereich von 10 Millionen US-Dollar, um dorthin zu gelangen, wo KTM bereits ist. Wenn die Ingenieure von Suzuki die Investition in einen stärkeren Motor, einen Elektrostarter, ein beruhigtes Fahrgestell und eine reale Federung nicht rechtfertigen können, werden sie Opfer des Gesetzes über sinkende Renditen

Und für den Suzuki RM-Z450 ist das Betreten der Waage ein riesiger 18-Pfund-Schritt, für den die Bleistiftschieber in der Budgetabteilung bezahlen müssen. Wenn Sie einen leichten 2022 RM-Z450 mit hoher Leistung herstellen, müssen Sie 18 Pfund abnehmen und 6 PS zulegen. Und denken Sie daran, der 2019 Suzuki hat nicht den Elektrostarter, den seine Konkurrenten bereits haben, was die 18 Pfund näher an 23 Pfund bringt, wenn die elektrischen Teile hinzugefügt werden.

Wir fühlten uns nicht gezwungen, das Getriebe des Suzuki RM-Z2019 450 zu wechseln. Das ausgereifte niedrige bis mittlere Leistungsband funktionierte gut mit den Aktienverhältnissen.

F: WAS SIND DIE BESTEN ATTRIBUTE DES SUZUKI RM-Z2019 450?

A: Das MXA Testfahrer können mit den Macken des Suzuki RM-Z2019 von 450 leben, aber wir müssen viel Testzeit und mehr als eine magere Menge Geld aufwenden, um ihn dahin zu bringen, wo wir ihn mögen. Folgendes hat uns gefallen.

Leistungsband. Jeder Testfahrer liebte das Powerband, denn mitten in einem langen Rennen, wenn die Unebenheiten und Sprünge Ihren Körper überarbeiten, sind der saubere Boden und der schöne Mitteltonbereich fahrerfreundlich.  

Abstimmbarkeit. Der 2019 RM-Z wird mit drei Plug-In-Karten geliefert: Standard (weiß), aggressiv (weiß mit zwei hervorstehenden Drähten) und weich (grau). Die meisten Testfahrer bevorzugten das Standard-Plug-In für allgemeine Rennen. Die aggressive Karte beschleunigte die Gasannahme, war aber im oberen Bereich etwas mager - auf Strecken im Supercross-Stil ist sie am besten.

Kurvenfahrt. Wir würden nicht so weit gehen zu sagen, dass das RM-Z2019 450 das am besten drehende Fahrrad ist. Suzukis sklavische Hingabe an die Turn-at-All-Cost-Philosophie ist zu weit gegangen. Bis Sie das Heck fallen lassen, den Durchhang des Rennens ändern und die Gabeln nach unten schieben, werden Sie feststellen, dass es nervös und locker ist. Es eignet sich am besten für glatte Strecken und Supercross-Sprünge.

Ergo. Die Karosserie ist schmal. Die Stangenbiegung ist bequem und alles fällt leicht zur Hand. Das Stinkbug-Chassis nimmt all die guten Dinge weg, weshalb es die Nummer eins im Änderungsplan ist.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Kupplung. Keine der japanischen Kupplungen ist so gut wie die hydraulischen Kupplungen der KTM, Husqvarna und TM. Wenn Sie sich für Ihren RM-Z450 keine Hinson-Kupplung leisten können, investieren Sie in steifere Kupplungsfedern. Dies ist nicht die schlechteste Clutch, aber es ist nur ein Haar besser als das schlechteste

(2) Gewicht. Investieren Sie in einen Elektrofahrradständer - Sie werden ihn brauchen.

(3) Bremsen. Suzuki hat die schwächste 270-mm-Bremse dieser Motorräder mit 270-mm-Rotoren.       

F: Was haben wir gemocht?

 A: Die Like-Liste:

(1) Handhabung. Wenn Sie sich voll und ganz darauf konzentrieren, das richtige Längs-Gleichgewicht zu finden, können Sie den Suzuki RM-Z450 wieder auf den Stand von 2017 bringen. Die Rahmengeometrie zeigt ihre schlechte Seite, bis Sie Anpassungen vornehmen. 

(2) Leistung. Der 2019 RM-Z450 verfügt über ein gut platziertes Leistungsband. Es macht nicht viel an Spitzenleistung, aber die Leistung, die es macht, ist unglaublich nutzbar.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Wir sind zuversichtlich, dass der Suzuki RM-Z2019 450 mit zärtlicher Sorgfalt zum Sieger werden kann. Es ist eine Schande, dass der Endbenutzer das reale Wissen anwenden muss, das die Ingenieure von Suzuki am Fließband übersprungen haben. Sie können den 2019 Suzuki RM-Z450 reparieren, indem Sie am Durchhang herumspielen, ein längeres Stoßdämpfergestänge kaufen, eine Aftermarket-Abgasanlage bestellen, die Gabeln neu ventilieren und den BFRC-Stoßdämpfer an Ihren bevorzugten Fahrwerkstuner senden. 

2019 Suzuki RM-Z450

MXA 2019 SUZUKI RM-Z450 SETUP SPECS

So haben wir unseren 2019 Suzuki RM-Z450 für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, damit Sie Ihr eigenes Fahrrad einwählen können.

SHOWA SPULENFEDERGABEL-EINSTELLUNGEN
Das letzte Jahr, in dem Suzuki Schraubenfedergabeln verwendete, war 2014. Wie gut waren die 2014er RM-Z450-Gabeln? Sie waren nicht sehr gut. Wir sagen dies, damit Sie ein Gefühl dafür bekommen, wie weit Suzuki gekommen ist, während Sie ein halbes Jahrzehnt zurückverfolgen. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene 2019 RM-Z450 Gabeleinstellungen (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben):

Federrate: 0.50 N / m
Komprimierung: 10 Klicks raus (6 Klicks raus)
Rebound: 12 Klicks raus
Gabelbeinhöhe: Spülen (erste Zeile)
Hinweise: Wir haben beiden Gabelbeinen 10 ml Öl hinzugefügt, um die Gabeln in den letzten 4 Zoll des Weges zu versteifen und zu verhindern, dass sie auf den Boden fallen. Dies gab uns mehr Spielraum beim Wählen der Komprimierung. MXA Testfahrer liefen die Komprimierung von sieben auf 12 Klicks aus, abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrers und den Streckenbedingungen. 

SHOWA BFRC SCHOCK EINSTELLUNGEN
Wir haben den traditionellen Stoßdämpfer von 2017 geliebt und wünschen uns, dass wir ihn einfach von unserem alten auf unser neues Fahrrad umstellen können. Wir können nicht. Es ist zu beachten, dass beim BFRC-Stoßdämpfer die Kompression und der Rückprall durch Zählen der Umdrehungen an den Entlüftungsschrauben und nicht durch Klicken eingestellt werden. Der BFRC-Dämpfer verfügt nicht über einen Hochgeschwindigkeits-Kompressionseinsteller. Zusätzlich gibt es keinen Zugstufeneinsteller unter dem Stoßdämpfer. Sowohl die Kompressions- als auch die Zugstufeneinsteller sind am Huckepack montiert und mit „Zehn“ für den Rückprall und „Com“ für die Kompression gekennzeichnet. Für Hardcore-Rennen sind dies die von MXA empfohlenen Suzuki RM-Z2019-Stoßdämpfereinstellungen für 450 (Standardeinstellungen sind in Klammern angegeben).

Federrate: 54 N / m
Hi-Komprimierung: N / A
Komprimierung: 1 fällt aus (1.5 fällt aus)
Rebound: 1 fällt aus (3 fällt aus)
Race Sag: 108 mm (105 mm)
Hinweise: Wir hassten das High-in-the-Fond-Layout des 2019 RM-Z450. Wir haben versucht, es mit massiven Änderungen des Renndurchhangs abzusenken, aber es hat beide Enden härter gemacht. Wir liefen schließlich ein 1 mm längeres Stoßdämpfergestänge, das das Heck des Fahrrads absenkte und die anfängliche Stoßdämpfung versteifte. Wir empfehlen den Link.

 

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