MXA RACE TEST: DER ECHTE TEST DES SUZUKI RM-Z2021 450

DIE AUSRÜSTUNG: Trikot: Fly Racing Kinetic K121, Hose: Fly Racing Kinetic K121, Helm: Fly Racing F2, Brille: Fly Racing Zone Pro, Stiefel: Sidi Crossfire 3SR.

F: Ist der SUZUKI RM-Z2021 450 in erster Linie besser als der RM-Z2020 450?

A: Nein. Aber nur damit Sie es wissen, das aktuelle RM-Z450-Paket wurde erstmals 2018 eingeführt, erhielt 2019 ein kleines Stoßdämpfer-Feder-Update (von einer 56 N/mm-Feder auf eine 54 N/mm-Feder) und wurde nicht aktualisiert, außer für kleinere kosmetische Änderungen in den Jahren 2020 und 2021. Leider haben die amerikanischen Verbraucher für Suzuki den falschen Eindruck, dass die RM-Z450 seit 20 Jahren nicht mehr aktualisiert wurde. Was Suzuki hier hat, ist ein "Versagen bei der Kommunikation". An der Suzuki RM-Z2022 von 450 wird sich jedoch nichts ändern – nicht einmal die Grafik.

F: WELCHE KRÄFTE treiben SUZUKI dazu an, UPDATES AUF DER RM-Z450 ZU VERMEIDEN?

A:  Was müsste Suzuki tun, um sein Schicksal in der 450er-Klasse zu ändern? 

(1) Das erste, was Suzuki tun müsste, wäre, den „Schneeballeffekt“ zu stoppen? Am wichtigsten ist, dass Suzuki viel mehr RM-Z450 verkaufen muss als derzeit. Wenn sich ein Modell nicht gut verkauft, bestellt der Produktplaner des Unternehmens für das nächste Jahr weniger Einheiten. Und wenn sich ein Fahrrad Jahr für Jahr nicht gut verkauft, teilweise weil die Käufer es nicht akzeptieren und die Produktionszahlen nicht dafür sprechen, dass es in Forschung und Entwicklung investiert wird, rutscht es auf der Liste der "Hot Commodities" des Herstellers weit nach unten.

(2) Um den Schneeballeffekt zu stoppen, war traditionell eine völlig neue Maschine erforderlich. Vor vier Jahren aktualisierte Suzuki die RM-Z450, konzentrierte sich jedoch auf die Dinge, die den Verbrauchern egal waren, und ignorierte die Änderungen, die sie tatsächlich wollten. Kurz gesagt, Suzuki nahm Änderungen am Rahmen vor, die eher schmerzten als halfen, und tat nichts an dem Triebwerk, das dringend aktualisiert werden musste. Das Paradoxe ist, dass Suzuki mehr Zeit hatte, darüber nachzudenken, was es tun würde als fast jeder andere Motocross-Motorradhersteller in der Geschichte, und das Warten lohnte sich nicht.

(3) Was Suzuki dringend tun musste, war, mindestens 10 Pfund zu verlieren, elektrisches Anlassen hinzuzufügen, den seltsamen BFRC-Schock loszuwerden, einen völlig neuen Motor zu entwickeln (nicht nur, weil der aktuelle Motor der langsamste in seiner Klasse ist, sondern weil dieses Triebwerk Verbraucher verloren hat Vertrauen), bauen Sie eine Kupplung, die die Leistung maximiert (statt Schlupf), und finden Sie Ingenieure und Testfahrer, die das Gleichgewicht über Teilkorrekturen priorisieren.

(4) Suzukis Ingenieure hätten ihre ganze Aufmerksamkeit auf den RM-Z450-Motor richten sollen. Immerhin hat es seit acht Jahren kein größeres Upgrade mehr erlebt. Warum haben sie es nicht getan? Denn ein komplett neuer 60-PS-Motor mit Fingerfolger würde eine Neukonstruktion praktisch jeder Komponente erfordern, insbesondere angesichts der Tatsache, dass der Motor am wahrscheinlichsten an Gewicht verliert. Ein völlig neuer, leichter, leistungsstarker Elektrostartmotor könnte bis zu 10 Millionen US-Dollar an Guss-, Konstruktions- und Testkosten kosten.

(5) Die Verkaufszahlen der RM-Z450 stützen zumindest aus Marketingsicht nicht, so viel Geld für Forschung und Entwicklung für ein Motorrad auszugeben, das einen winzigen Prozentsatz von Suzukis Endergebnis ausmacht. Und da Suzuki den größten Teil des letzten Jahrzehnts damit verbracht hat, zuzusehen, wie sich seine Konkurrenz mit neuer Technologie absetzt, ist es schwieriger geworden, mit den Joneses (oder in diesem Fall den Pierers) mitzuhalten.

(6) Es ist nicht so, dass Suzuki nicht die Ingenieure, das Know-how oder die Fähigkeit hat, eine weltbeste RM-Z450 zu bauen; es ist, dass Suzuki Motocross-Motorräder zurückverbrennt, um andere Interessen zu verfolgen.MXA-Testfahrer mögen das Leistungsprofil des RM-Z450, aber es erfordert eine andere Denkweise, um gegen die stärkere und drehfreudigere Konkurrenz anzutreten.

F: WIE LÄUFT DER SUZUKI RM-Z2021 450 AUF DER SPUR?

A: brauchen MXA Testfahrer wie das 2021 Suzuki RM-Z450 Powerband. Für den durchschnittlichen Anfänger, Tierarzt oder Spielfahrer befindet sich die Leistung des vorhandenen RM-Z450 an der perfekten Stelle auf der Drehzahlkurve, um die Arbeit zu erledigen; Für ernsthaftere Rennfahrer gibt die RM-Z2021 450 jedoch zu viel PS obendrauf. Wenn Sie ein Möchtegern-Profi oder ein Hochdrehzahl-Revver sind, wird Ihnen das RM-Z450-Leistungsband nicht gefallen. Die Konkurrenz pumpt mindestens 58 PS in der Serienausstattung, während die 450 PS der RM-Z54.42 weit hinter der Kurve liegen. Die fehlenden 4 PS werden bei einem langen Start, steilen Anstiegen, tiefem Sand oder einem Drag-Rennen von Kurve zu Kurve eine Belastung sein.

Außerdem kann man die Suzuki RM-Z450 nicht hochdrehen, weil sie nicht ausgewrungen werden will. Bei 11,000 U/min leistet die 2021 Suzuki RM-Z450 7.69 PS weniger als die 2021 YZ450F. Die Spitzenleistung der RM-Z450 beträgt 54.39 PS bei 8800 U/min. Die 8800 U/min der RM-Z sind im Vergleich zu den 450 PS der YZ58.56F bei 9700 U/min sehr niedrig. Nach 8800 U/min liegt die Suzuki tot im Wasser. Die RM-Z450 macht Leistung bis zu 8700 U/min, und von dort geht es nur noch bergab. Es dreht auf 11,000 U/min, aber die letzten 2200 U/min sind nichts als Lärm.

Es ist nicht unsere Absicht, den Suzuki RM-Z2021-Motor 450 als verlorene Sache erscheinen zu lassen, denn wenn er kurz geschaltet, im Fleisch des Leistungsbandes gehalten und richtig verwendet wird, hat er ein sehr brauchbares, angenehmes und effektives 450-ccm-Leistungsband. Er ist von unten flott und am stärksten von 7000 bis 8700 U/min (wo die Beschleunigung erzeugt wird). 

Ein leichter, elektrisch startender 58-PS-Motor wird Suzuki in Zukunft etwa 10 Millionen US-Dollar an F&E-Kosten kosten.

F: Was hat das getan? MXA TESTFAHRER MÖCHTEN ÜBER DIE 2021 RM-Z450?

A: Das Leben mit dem 2021 Suzuki RM-Z450 bedeutet, dass Sie mit dem arbeiten müssen, was Sie erhalten, reparieren, was kaputt ist und Ihr mageres Geld ausgeben müssen, um es dorthin zu bringen, wo Sie es haben möchten. Hier hat uns gefallen.

Leistungsband. Jeder Testfahrer liebte das Powerband, denn mitten in einem langen Rennen, wenn die Unebenheiten und Sprünge Ihren Körper überarbeiten, sind der saubere Boden und der schöne Mitteltonbereich fahrerfreundlich.  

Abstimmbarkeit. Der 2021 RM-Z wird mit drei Plug-in-Maps geliefert: Stock (schwarz), aggressiv (weiß) und weich (grau). Die meisten Testfahrer bevorzugten das serienmäßige Plug-in für allgemeine Rennen.  Neu für 2021 ist, dass Suzuki mit seiner von GET entwickelten MX-Tuner 2.0 App für Apple- und Android-Handys dem „Smart Phone Tuning Club“ beigetreten ist. Die App wird mit vier vorprogrammierten Karten geliefert (aggressiv, glatt, satt und mager), und Sie können Ihre eigenen benutzerdefinierten Karten erstellen, indem Sie die Zahlen in den 36 verfügbaren Feldern ändern. Sie müssen den MX-Tuner 2.0-Stecker in das Datenkabel von RM-Z stecken, um Ihre ausgewählten oder benutzerdefinierten Karten in einen der drei Suzuki-Kupplungen hochzuladen. Sie müssen jedoch auch eine separate 12-Volt-Batterie an den Batterieanschluss der RM-Z450 anschließen, um die Stromversorgung zu gewährleisten (und Sie müssen die Batterie jedes Mal anschließen, wenn Sie eine neue Karte herunterladen möchten). Dieses ganze System ist viel schwieriger zu bedienen als nötig.

Kurvenfahrt. Wir würden nicht so weit gehen zu sagen, dass die 2021 RM-Z450 das „beste Turning“-Bike mehr ist. Suzuki hatte lange Zeit an der Spitze dieser Kategorie, aber die meisten seiner Konkurrenten haben Suzuki eingeholt oder übertroffen. Tatsächlich ist das neue Chassis nicht so gut in Kurven wie das vorherige 2017er Chassis.

Ergo. Die Karosserie ist schmaler. Die Stangenbiegung ist bequem und alles fällt leicht zur Hand. Das mag gut klingen, aber das Setup des Stinkbug-Chassis nimmt alles Gute, weshalb die Balance des Chassis Ihre erste Priorität sein sollte.

Preis. The 2021 MXA Der 450-Shootout-Gewinner Husqvarna FC450 kostet 10,299 US-Dollar. Zum Vergleich: Der Suzuki RM-Z2021 450 kostet 8499 US-Dollar. Das sind 1800 Dollar Unterschied. Sogar die drei nächstniedrigeren 450er (Yamaha, GasGas und Kawasaki) liegen 900 US-Dollar über dem UVP der RM-Z450. Der 2021 Suzuki ist ein Schnäppchen.

F: Was hat das getan? MXA TESTFAHRER HASSEN DIE 2021 RM-Z450?

A: MXA's Aufgabe ist es, jede Maschine gründlich genug zu bewerten, um die Spreu vom Weizen zu trennen. Hier ist eine Liste der Spreu der RM-Z450.

(1) Gewicht. Mit 241 Pfund ohne Kraftstoff ist die RM-Z450 das schwerste Fahrrad auf der Strecke. 

(2) Starten. Nicht jedes hergestellte Fahrrad muss mit Elektrostart ausgestattet sein, aber wenn wir ein Fahrrad auswählen müssten, das es mehr als jedes andere benötigt, wäre es die Suzuki RM-Z450. Warum? Weil sein Kickstarter bei den Koffern so hoch ist, dass kurze Fahrer, Fahrer mit schlechten Knien und schwache Fahrer keinen vollen Kick bekommen.

(3) Kupplung. Keine der japanischen Kupplungen ist so gut wie die Belleville-Unterlegscheibe, Stahlkorb, hydraulische Kupplungen von KTM, Husqvarna und GasGas. Und wenn wir die vier japanischen Kupplungen einordnen würden, würde Suzukis Kupplung den letzten Platz einnehmen. Wenn Sie sich für Ihre RM-Z450 keine Hinson- oder Rekluse-Kupplung leisten können, investieren Sie in steifere Kupplungsfedern. 

(4) Handhabung. Man könnte meinen, dass das Rad, das sich am besten einlenkt, als das Rad mit dem besten Handling auf der Strecke gilt. Nicht so! Der RM-Z450 ist beim Einlenken am besten, leidet jedoch unter ernsthaften Instabilitätsproblemen bei Geschwindigkeit, die nicht nur auf Kopfschütteln beschränkt sind.

(5) Wiederverkaufswert. Der niedrige UVP und die Bereitschaft der Suzuki-Händler, den Außenpreis zu verhandeln, tötet den Wiederverkaufswert von gebrauchten RM-Z450s.

Der innovative, aber ineffektive BFRC-Dämpfer braucht Hilfe. Es ist der erste Schritt, es zu einem erneuten Ventil auszusenden.

F: WIE GEHT'S? MXA DIE 2021 RM-Z450 VERBESSERN?

A: (1) Hochdruckkühlerdeckel. Der Bestand 1.1 kg / cm2 Der RM-Z450 Kühlerdeckel ließ den Kühlmittelstand unserer RM-Z450 während langer Fahrten sinken. Twin Air und CV4 bieten 1.8 kg/cm²2 und 2.0 kg / cm2 Kühlerdeckel (sogar der 1.6-Deckel eines KX65 ist besser als der serienmäßige RM-Z-Deckel). Durch Erhöhen des Drucks in den Heizkörpern wird der Siedepunkt erhöht, um das Kühlmittel in den Heizkörpern zu halten.

(2) Hochleistungskupplungsfedern. Hinson und Pro Circuit stellen steifere Kupplungsfedersätze für die RM-Z450 her. Die schwereren Federn verbessern das Kupplungsgefühl, erhöhen den Biss beim Beschleunigen und überdauern die serienmäßigen Kupplungsscheiben. Wir verwenden nicht immer alle Hochleistungs-Kupplungsfedern; manchmal stellen wir fest, dass drei steife Federn das Gefühl am Hebel verfeinern können.

(3) Works Connection Elite Kupplungsstange. Mit den steiferen Kupplungsfedern war der Kupplungszug härter als serienmäßig. Um dies zu beheben, haben wir die serienmäßige Suzuki Kupplungsstange gegen eine Works Connection Elite Kupplungsstange ausgetauscht. Mit drei abgedichteten Lagerzapfen und einem besseren Übersetzungsverhältnis wurde das Eingriffsfenster der Works Connection Kupplung vergrößert. Wenn Sie das Geld haben, ist eine Hinson- oder Rekluse-Kupplung die beste Lösung.

(4) FCP-Motorlager. Die Dreheigenschaften der RM-Z450 sind unübertroffen. Die Geradeaus-Stabilität hingegen ist weniger vertrauenserweckend. Bei Geschwindigkeit über unwegsamen Boden kann die RM-Z2021 450 beängstigend sein. Selbst wenn Sie Runde für Runde dieselbe Linie treffen, wird das übermäßig steife Chassis jedes Mal etwas anderes tun. Wir haben FCP-Kopfstreben und Motorhalterungen verwendet, um mehr Flex zu ermöglichen und ein fehlerverzeihenderes Fahrverhalten zu erzielen.

(5) Aftermarket-Auspuffanlage. Der Suzuki RM-Z450-Motor hat seit 2014 kein größeres Update mehr erfahren. Bereits 2013 verpasste Suzuki dem gleichen Basistriebwerk einen 13 Prozent leichteren Kolben, DLC-beschichtete Kolbenbolzen, 0.4 mm Nocken mit höherem Hub, drei Mitnehmer Gänge, mehr Magnetzünder, ein neu gestalteter Schalldämpfer und ein vergrößerter Luftbalg. In den letzten acht Jahren waren die einzigen Updates die Einführung und die Traktionskontrolle im Jahr 2016. Aufgrund des Mangels an Einfallsreichtum der Suzuki-Motorenkonstrukteure konnten die Hersteller von Aftermarket-Auspuffrohren ihre Suzuki-Rohre bis zum n-ten Grad verfeinern. Ob Pro Circuit, FMF, HGS, Akrapovic oder DR.D, sie alle können die RM-Z450-Power aus der Flaute heben.

(6) Getriebe. Wir schalten die serienmäßige 13/50-Verzahnung auf 13/51-Ritzel um. Dies ermöglicht es uns, den dritten Gang früher zu verwenden und aus engen Kurven mehr Drive zu holen, um das 4-PS-Loch auszugleichen, in das Suzuki uns gesteckt hat.

(7) TM Designworks-Kettenführung. Die serienmäßige RM-Z450-Kettenführung nutzt sich unglaublich schnell ab und frisst nicht nur den Gummipuffer, sondern auch den Metallkäfig. Wir vertrauen der TM Designworks Factory Edition #1 Kettenführung. Sein solider Körper besteht aus „Return Memory“-Kunststoff, der nach dem Ziehen durch Spurrillen in seine ursprüngliche Position zurückkehrt. Es hält fast unbegrenzt.

(8) Stoßverbindung. Wir haben ein längeres Pro Circuit-Dämpfergestänge als das serienmäßige 135-mm-Link verwendet. Die längere Verbindung senkte das Heck des Suzuki ab und versteifte den Anfangsteil des Stoßdämpferhubs, was uns mehr Möglichkeiten bei Druckstufe, Zugstufe, Gabelhöhe und Lenkwinkel ermöglichte.

(9) Ekolu-Schock. Das MXA Wrecking Crew ist kein Fan des serienmäßigen Showa BFRC-Schocks. Es ist einzigartig für Motocross-Stoßdämpfer, da es keine Unebenheiten mag. Aus Verzweiflung haben wir die Suzuki-spezifische Gabel und den Trax-Dämpfer von WP an unserer RM-Z450 montiert. Die WP-Aufhängung war eine Offenbarung für die Suzuki; Der Preis lag jedoch außerhalb der Preisspanne der meisten Fahrer. Wir waren der Meinung, dass wir das erreichen könnten, indem Brian Medeiros von Ekolu Suspension unseren serienmäßigen BFRC-Dämpfer überarbeiten ließ. Wir haben uns für Ekolu entschieden, weil sie uns letztes Jahr einen hybriden RM-Z450-Dämpfer mit einem 2015er KTM 450SXF-Dämpferkörper in Kombination mit einer 2017er Showa A-Kit 18-mm-Dämpferwelle (um 2 mm gekürzt, um das Hinterende abzusenken) gebaut und den Dämpfer neu auf arbeiten viel besser. Brian hat das, was er über seinen Hybrid-Dämpfer gelernt hat, auf den serienmäßigen RM-Z450 BFRC-Dämpfer angewendet – und das ist es, was wir 2021 durchführen. Sie können Brian unter (951) 459-7993 erreichen. Der modifizierte BFRC-Dämpfer war besser ausbalanciert, hockte am Kurveneingang, verbesserte die Hinterradtraktion und trat nicht aus, wenn er in eine holprige Kurve gelehnt wurde. 

F: WIE FUNKTIONIERT DER 2021 SUZUKI RM-Z450?

A: Das ganze Chassis ist aus dem Gleichgewicht geraten. MXA's Ziel bei der Suzuki RM-Z2021 450 war es, das Heck nach unten und das Frontende nach oben zu bringen. Dies würde den Kopfwinkel herausschlagen, um die Lenkeingabe zu verlangsamen. Ein zusätzlicher Vorteil eines flacheren Kopfwinkels ist, dass die 2021 RM-Z450 nicht so stark kopfschüttelnd ist. Wir haben den Race-Sag zwischen 105 mm und 110 mm eingestellt und die Gabeln in die Gabelbrücken geschoben. Wie weit unten? Flush wäre ungefähr richtig. Sie wissen, wann und wo Sie anhalten müssen, da das Chassis bis zum Horizont flacher ist. Die Frontpartie fühlt sich nicht zu steil an, und Sie werden Übersteuern nicht mit viel Gegenlenken korrigieren. 

Um dabei zu helfen, haben wir ein längeres Pro Circuit-Dämpfergestänge verwendet. Die längere Verbindung senkte das Heck des Suzuki ab und versteifte den Anfangsteil des Stoßdämpferhubs, was uns mehr Möglichkeiten bei Druckstufe, Zugstufe, Gabelhöhe und Lenkwinkel ermöglichte.

Kurz gesagt, die Suzuki RM-Z450 ist renntauglich, aber das Chassis ist zu steif, zu groß, zu Stinkbug und zu steil.

F: WIE GUT SIND DIE SHOWA-SPULENFEDERN?

A: Sie sind viel besser als Suzukis SFF-Einzelfedergabeln von 2013 bis 2015 oder die Showa SFF-TAC-Luftgabeln von 2016 bis 2017. Das Beste daran ist, dass diese Schraubenfedergabeln einfach befestigt werden können und die gleichen Basisgabeln wie die Kawasaki . sind KX450 und Honda CRF450 laufen. Angesichts der Tatsache, dass Elend Gesellschaft liebt, wird eine Gabel, die auf drei Marken kommt, mehr Aufmerksamkeit erhalten als eine Gabel, die einer einzelnen Marke gehört. Das bedeutet, dass Ihr lokaler Federungs-Guru genug Erfahrung mit den 49-mm-Showas hat, um sie richtig einzustellen.

F: WIE GUT IST DER SHOWA BFRC REAR SHOCK?

A: Der Showa BFRC-Dämpfer war bei seiner Einführung im Jahr 2018 ein sehr kreativer Dämpfer. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Dämpfer pumpt der Showa BFRC-Dämpfer das Dämpferöl bis zur Oberseite des Dämpfers, um es durch den Ventilblock anstatt durch den Ventilblock zu drücken durch eine Öllache im Dämpferkörper getaucht wird. Es ist eine einzigartige Idee, die auf einem Öhlins-Design basiert. Showa behauptet, dass sein BFRC-Dämpfer nichts mit dem Öhlins-Dämpfer gemein hat, und das ist wahr, denn der Öhlins-Dämpfer funktioniert.

Auf dem Reißbrett sah der BFRC-Dämpfer wie ein Gewinner aus, aber auf der Strecke bewegt er sich zu frei. Das lockere Fahrgefühl erzeugt andere Belastungseigenschaften als die von Motocross-Rennfahrern gewohnt sind. Jeder MXA Testfahrer berichteten, dass sich der Dämpfer 2020–2021 besser anfühlte als 2018–2019, dass er jedoch nicht gerne auf unebenem Boden folgte. Es ist großartig, solange es nie eine Beule sieht. Wir denken, dass der BFRC-Dämpfer für eine Suzuki Hayabusa großartig wäre.

Suzuki teilt seine grundlegende 49-mm-Showa-Gabel sowohl mit der Kawasaki KX450 als auch mit der Honda CRF450, aber keine der drei Gabeln hat für 2021 Updates erhalten.

F: IST DER SUZUKI RM-Z2021 450 DAS BESTE MOTOCROSS-ANGEBOT?

A: Wir hören oft, dass Suzuki-Loyalisten behaupten, sie könnten die Suzuki kaufen und mit dem Geld, das sie sparen, es so gut machen wie KTM, Honda, Yamaha, Husky oder Kawasaki. Okay, testen wir diese Behauptung! Sie könnten eine FMF-Werks-4.1-Auspuffanlage für 900 US-Dollar kaufen. Es würde Ihnen nicht nur drei weitere Pferde bringen; es würde genug Gewicht von der RM-Z nehmen, um die gleichen 238 Pfund wie die YZ450F zu wiegen. Der Kicker? Einfache Mathematik wird Ihnen sagen, dass die Gesamtkosten Ihres 2021 RM-Z450 jetzt 9399 US-Dollar betragen würden – genauso wie die UVP des GasGas MC 450F, Kawasaki KX450 oder Yamaha YZ450F. Dieser beliebte Kauf von Aftermarket-Pfeifen kann Ihre RM-Z450 näher an die Konkurrenz heranrücken, aber nur, wenn Ihre Konkurrenz nicht die gleiche Pfeife kauft, die gleiche Leistung gewinnt und das gleiche Gewicht wie Ihre RM-Z450 verliert.

Der reale Wert einer kostengünstigeren Maschine besteht darin, sie in Ruhe zu lassen und so zu fahren, wie sie ist. Wenn Sie es ändern müssen, wird es kein Schnäppchen mehr sein. 

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Kupplung. Keine der japanischen Schraubenfederkupplungen (oder die hydraulischen Kupplungen von Kawasaki und Honda) ist so gut wie die hydraulischen Kupplungen von KTM, Husqvarna und GasGas (und Sie können TM, Beta und Rieju hinzufügen). Wenn Sie sich für Ihre RM-Z450 keine Hinson- oder Rekluse-Kupplung leisten können, investieren Sie in steifere Kupplungsfedern. 

(2) Gewicht. Wie schwer ist die RM-Z450? Genau 20 Pfund schwerer als ein GasGas MC 450F, 19 Pfund schwerer als eine KTM 450SXF, 18 Pfund schwerer als ein Husky FC450, 8 Pfund schwerer als ein Honda CRF450, 7 Pfund schwerer als eine Kawasaki KX450 und 4 Pfund schwerer als eine Yamaha YZ450F. Wenn du denkst, dass Gewicht keine Rolle spielt, lebst du im Fantasieland. Auch wenn es für Ihr offensichtlich taubes sensorisches System keine Rolle spielt, ist es für die Speichen, Felgen, Gabelfedern, Stoßdämpfer und den Rahmen der RM-Z450 von Bedeutung. Darüber hinaus dämpft das zusätzliche Gewicht die Brems-, Beschleunigungs- und Federungsleistung.

(3) Bremsen. Suzuki hat einen 270-mm-Rotor, hat aber nicht genug Mühe in das Bremssatteldesign gesteckt, um bei der Modulation zu helfen. Es ist leistungsstark, aber griffig.

(4) Kickstarter. Das Fehlen eines Kickstarters ist nicht das Ende der Welt für die Suzuki RM-Z450, aber sie ist auch nicht auf dem neuesten Stand der Motocross-Entwicklung.

(5) BNG. In Jahren, in denen ein Hersteller keine mechanischen Updates vornimmt, wäre es für Suzuki ratsam, mehr als den minimalen Aufwand in die Grafik zu stecken.  

F: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Kurvenfahrt. Die RM-Z450 zeigt sich am besten an der Einfahrt in Kurven. In seinen glorreichen Tagen war die Suzuki das einzige Motorrad, das sich mühelos drehte – nicht mehr.

(2) Leistung. Der 2021 RM-Z450 verfügt über ein gut platziertes Leistungsband. Es macht nicht viel an Spitzenleistung, aber die Leistung, die es macht, ist unglaublich nutzbar.

(3) Traktionskontrolle. Der 2021 RM-Z450 verfügt über ein Traktionskontrollsystem, das kontinuierlich die Drosselklappenöffnung, die Motordrehzahl und die Gangposition misst, um den Zündzeitpunkt und die Dauer des Einspritzventils anzupassen und das Durchdrehen der Räder zu stoppen.

(4) Holeshot-Assist. Die Holeshot Assist Control (S-HAC) von Suzuki bietet drei Mapping-Modi für verschiedene Startlinien-Setups. Wir würden uns über eine Startsteuerungstaste freuen, für deren Bedienung wir nicht die Bedienungsanleitung lesen mussten.

(5) Zuordnung. Mit der von GET entwickelten MX-Tuner 2.0 App können Sie die Suzuki RM-Z450 von Ihrem Apple- oder Android-Smartphone aus neu zuordnen – sobald Sie durch einige Reifen springen.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Wir werden die Suzuki RM-Z2021 450 nicht beschönigen. Sein Anspruch auf Ruhm ist, dass es das günstigste 450er Motocross-Bike ist. Es ist nicht gut aufgehängt. Es ist nicht schnell. Es hat keinen Elektrostart. Es ist nicht hell. Seine Kupplung ist schwach und er zuckt bei Geschwindigkeit. Machen Sie sich nicht vor, zu glauben, dass Sie Aftermarket-Teile kaufen können, um die RM-Z450 so gut wie die Klassenführer zu machen. Mit dieser Strategie geben Sie mehr Geld aus und haben weniger Fahrrad, als wenn Sie die hochpreisigen Spreads kaufen; aber so wie es sitzt, ist es immer noch das beste Schnäppchen im Motocross, aber nur, wenn man die Federung einschaltet und alles andere in Ruhe lässt. 

MXA 2021 SUZUKI RM-Z450 SETUP SPECS 

So haben wir unseren 2021 Suzuki RM-Z450 für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, damit Sie Ihr eigenes Fahrrad einwählen können.

SHOWA SPULENFEDERGABEL-EINSTELLUNGEN
Nachdem er die Jahre der SFF-TAC-Luftgabel durchlebt hat, schwärmt jeder Racer von Schraubenfedergabeln, aber es gibt nicht viel zu schwärmen. Ja, sie sind besser als SFF-Einzelfedergabeln oder die schrecklichen SFF-TAC-Luftgabeln, aber das legt die Messlatte ziemlich niedrig. Wie alle neuen Showa-Schraubenfedergabeln sind diese Gabeln für alles andere als leichte Fahrer zu weich. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene 2021 RM-Z450 Gabeleinstellungen (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben):
Federrate: 5.0 N / mm
Komprimierung: 10 Klicks raus (6 Klicks raus)
Rebound: 12 Klicks raus
Gabelbeinhöhe: Passen Sie es an das Handling an, nicht an die Federung.
Hinweise: Wir haben beiden Gabelbeinen 10 ml Öl hinzugefügt, um die Gabeln in den letzten 4 Zoll des Weges zu versteifen und zu verhindern, dass sie auf den Boden fallen. Dies gab uns mehr Spielraum beim Wählen der Komprimierung. MXA Testfahrer liefen die Komprimierung von sieben auf 12 Klicks aus, abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrers und den Streckenbedingungen. 

SHOWA BFRC SCHOCK EINSTELLUNGEN
Wir wünschen uns, dass der traditionelle hintere Stoßdämpfer von 2017 auf die 2018-2021 RM-Z450s passt. Es tut es nicht. Es ist zu beachten, dass beim BFRC-Dämpfer die Druck- und Zugstufe durch Zählen der Umdrehungen an den Entlüftungsschrauben und nicht durch Klicken eingestellt werden. Der BFRC-Dämpfer hat keinen Highspeed-Druckstufeneinsteller. Außerdem befindet sich unter dem Dämpfer kein Zugstufeneinsteller. Sowohl Druck- als auch Zugstufeneinsteller sind am Huckepack montiert und mit „Ten“ für die Zugstufe und „Com“ für die Druckstufe gekennzeichnet. Für Hardcore-Rennen sind dies MXAempfohlene 2021 Suzuki RM-Z450 Stoßdämpfereinstellungen (Lagereinstellungen sind in Klammern angegeben).
Federrate: 54 N / mm
Hi-Komprimierung: N / A
Komprimierung: 1 fällt aus (1.5 fällt aus)
Rebound: 1 fällt aus (3 fällt aus)
Race Sag: 105 mm (108 mm)
Hinweise: Wir hassten das High-in-the-Fond-Layout des 2021 RM-Z450. Wir haben versucht, es mit massiven Änderungen des Durchhangs des Rennens abzusenken, da wir keine andere Option hatten, aber es hat das Heck etwas härter gemacht (während wir dem Chassis geholfen haben). Wir liefen schließlich ein 1 mm längeres Stoßdämpfergestänge, das das Heck des Fahrrads absenkte und die anfängliche Stoßdämpfung versteifte. Wir empfehlen den Link.

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